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摘要：随着经济建设的发展，城市化的水平也随之不断提升。由于人口流量过多而造成城市拥挤的现象愈发明显，其中客流量的“直线式”增长给我国的地铁运输行业带来了前所未有的挑战。我国部分城市每日的客流量高达二百万，其中高峰期的客流量占整天客流量的百分之五十，这就导致车站无法保持高效的运转，为人们的出行造成了不便。本文笔者主要针对地铁客流特征进行了深入的分析，并且给出了具体的客流组织方案，希望能为相关工作者提供一定的参考，促进我国交通运输的不断发展。
关键词：地铁;西安;客流预测;组织方案
引言：
当前中国的各大城市都在非常积极地建造轨道交通设施，然而建设规模要根据客流预测结果来确定，所以客流预测结果的准确性和可靠性是各地政府部门、投资者和建设者共同关注的重要问题。我们通过对城市交通客流预测结果进行分析，从而提出了一种切实可行的地铁高峰期客流组织方案，这个方案将有助于保证轨道交通建设的科学性以及合理性，同时也可以切实保障每位居民的出行安全、人身安全和财产安全。
与其他的客运交通方式相比，地铁拥有以下优点：运输能力大、运营速度高、运营费用低等。为了推动交通一体化的快速发展，首先需要预测地铁客流。接下来将对地铁客流的时间和空间分布特性以及地铁客流的敏感性等进行分析，并提出合理的地铁高峰期客流组织方案。
一、地铁客流时间、空间的分布特性
1.地铁客流时间的分布特性
首先，影响地铁的客流时间的分布的因素有城市居民的出行规律以及出行时间，地铁每天的客流量的分布呈现典型的驼峰形，驼峰形的两个高峰分别是上午人们的上班时间和学生的上学时间、下午下班时间和下学时间，;其次，不同线路的客流高峰期不会完全一样，即使是同一线路，如果是不同路段，其客流高峰期同样也会存在差异。一般而言，城市中心和商业区的高峰比率相对会低一些，这些区段的客流量在时间的分布上也比较均衡，但是反观郊区或者通往市区居民区和工业区的区段，这些区段的地铁的服务对象主要是上下班通勤的乘客，因此客流量的高峰比率更高;最后，在不同的时段（例如高峰期和平峰期），位于不同区段的车站，其乘降客流量也存在较大的差异。位于市中心和商业区的车站，其高峰时段与平峰时段的乘降客流量差异较小，而位于市区外的车站，其乘降客流量在一天内的分布则截然不同，呈现相对均衡的状态。
2.地铁客流空间的发布特性
（1）区间断面客流在全线上的分布
穿过市中心的地铁路线的区间断面客流量在全线上的分布通常会呈现橄榄形。在路线的起始站，上车的乘客人数较多，这也就造成了列车在到达市中心时，客流量会达到峰值，而在开往列车的末端段的过程中，客流量会逐渐地减少;再观察从市中心开往市区外的地铁，会发现市中心的地铁路线的区间断面客流量往往大于市区外的地铁路线的区间断面客流量，这种维度下区间断面客流在全线上呈现的是水滴形的分布;对于地铁环形线而言，因为沿线地区的开发程度和性质相对比较均衡，因此各个区间断面客流量的分布也会比较均衡。
（2）车站乘降客流在方向上的分布
首先分析上下行的乘车方向。在这种情况下，车站乘降客流的分布存在着比较明显的不均衡。通常而言，市中心的工作岗位数量较多，而居民区的工作岗位较少，客流的吸引力大于产出力;市区外则与市中心相反，客流的产出力明显高于吸引力。客流量的早高峰一般出现在进城的列车上，客流量的晚高峰则往往是由于大家都要去往市区外所导致。
再观察进出站的乘车方向。在进出站时，乘客会依据经验和现实状况做出最便捷的选择，选择自己从哪个地铁口进站、从哪个地铁口出站。因此可以得出以下结论：在不同的出入口，乘降客流量的不同分布不仅取决于车站的位置，还会受到公交站点的位置、交叉路口的位置等多因素的影响。
二、地铁客流的敏感性分析
对于地铁客流量的预测，基本都是在一些前提条件下进行的。如果这些前提条件中的某些因素发生了变化，那么相应的各个客流量指标也会发生变化。客流敏感性的影响因素分为以下几个：
1.城市的发展导向和土地开发
地铁建设的意义分为两个方面，第一个方面是要满足沿线建成地区已有的客流量需求，第二个是要引导城市沿着轴线而发展，推动沿线地区的开发建设。如果地铁线路的走向符合城市的发展路线，沿线地区的开发强度大，则客流量高，反之，客流量则较低。
2.网络规模及结构
如果地铁网络不能实现全方位全区域的覆盖，那么居民对于地铁轨道交通的出行体验势必不会感到完美无瑕，从而地铁对于居民的吸引力就会降低。随着城市地铁的不断建设，地铁网络所覆盖的区域也将持续扩大，居民对于轨道交通的使用率和满意度不断提高，继而客流量会逐渐增加。然而，如果网络结构的构造不合理，就会造成地铁线路之间相互分流，客流量进而减少。
3.运输能力的配置
交通供给的水平由地铁的运输能力的配置决定。如果运能不足的时候，就会出现一系列的问题，比如候车的时间增长、列车过于拥挤等情况，这些问题会导致乘客转移使用前提的交通工具，限制地铁客流量的增长。如果能够将地铁运能配置得當，就可以把地铁的优势发挥到极致，乘客们逐渐感受到地铁的各种方便之处，自然会更多地选择地铁作为日常的出行交通工具，从而增加地铁的客流量。
4.交通衔接配套
地铁与前提交通工具之间建立合理的衔接将有利于增大地铁的客流量，这就要求地铁应该与其他的交通工具形成一种合理分工、相互补充的协作关系，能够建立并且完善以地铁为核心、多种交通工具便捷换乘的交通体系。
5.乘客票价承受力
影响地铁客流量的重要因素之一就是地铁的票价问题。如果票价提高，而服务水平得不到提高时，地铁的市场竞争力就会降低，客流量也会随之而减少，反之，客流量会增加。因此，在保证服务水平的前提下，确定合理有据的票价才能有效提高客流量。 三、地铁高峰客流特征
地铁客流的高峰期为什么会存在？正是因为城市居民的出行时间较为集中，并且出行方向也比较集中，在这一时期，地铁的某一区段或者全线的客流量骤然增加，车站内人员拥挤、列车内人挤人、难出去、进不来。地铁高峰期对地铁运营系统提出了极高的要求，地铁的各个部门要提升自己的客运组织能力、调度集中能力、与其他部门的协作能力以及突发事件应急能力。而种种能力的提升，都离不开一套完整的切实可行的组织方案和制度体系。要建立相应的方案，首先需要对客流量特征进行认真的分析，然后依据这些特征制定出合适的方案。
以西安地铁为例，地铁高峰期客流量近年来呈现出以下新变化。
1.持续时间长
工作日早高峰为7：00--9：00，晚高峰为17：00--19：00，客流量特征是早晚高峰突出，地铁运行特征是早晚高峰密集。
周末高峰期为9：00--21：00，客流量特征是全日客流集中，地铁运行特征是全日加开。
节前日早高峰是6：30--9：30，晚高峰是16：00--21：30，客流量特征是早晚高峰突出，晚高峰延长，地铁运行特征是早晚高峰密集，晚高峰提前。
节假日高峰期为10：00--21：00，客流量特征是全日客流集中，地铁运行特征是全日加开。
雨雪日早高峰是6：30--9：30，晚高峰是17：00--20：00，客流量特征是早晚高峰突出，晚高峰提前，地铁运行特征是晚高峰提前、加开。
2.大客流站点增多
造成大客流站点数量增多的原因有：新线开通后站点的吸引力增强、周边地区站点的城市化增强、运营网络的建设增强地铁吸引力
3.换乘普遍
正如前文所述，运营网络的不断建设以及完善增强了地铁的市场竞争力，并且为了远程出行带来了极大的便捷和方便，因此，选择乘坐地铁出行的乘客大多需要换乘，造成了各线路之间换乘站在高峰期的超饱和现象。
四、地铁高峰期客流组织方案
地铁高峰期客流组织方案要以线路网络的客流动态变化为前提来进行设计。
1.解决地铁客流时间分布不均衡的组织方案
以下有两种解决地铁客流时间不均衡的组织方案。第一种是在高峰期增加列车的运行对数，并且减少列车运行的间隔时间。第二种是在非高峰期运行小编组列车。
2.解决地铁客流空间分布不均衡的组织方案
客流空间分布不均衡可能会导致地铁全部线路中的某一个区段客流量过度饱和，以往的运行方案必然会存在满载率低、运营的成本高等缺点。为了地铁组织方案能够适应客流量的断面不均衡特性，采用长交路列车和短交路列车混合运行的方案。在客流量大的区段运行短交路列车，在客流量小的区段运行长交路列车，这种方案不仅能够满足客流量要求，而且不會造成大客流区段能力匮乏，而小客流量区段能力过剩的情况。在实际情况下，我们其实可以制定灵活的列车运行交路方案，这种方案基于实际的客流需求和地铁网络的建设情况，更加符合居民的出行需求和城市交通的发展，同时，多种模式的组合也是实现地铁客流空间分布均衡的方法之一，比如在同一条线路上既有各条交路的相互衔接，同时也嵌套着大小不同的交路。
结束语
当今社会，城市的交通问题亟待解决，重要方法之一便是公共交通的优先优质发展，而地铁具备其他交通工具所不具有的众多优势。伴随着城镇化的加剧，越来越多的居民涌入城市，城市的边缘也会不断的向郊区城镇延伸。对于公共交通网络的规划，特别是地铁交通轨道的规划成为了目前备受关注的问题。
参考文献：
[1]张中安，宋天田，黄际政，曹奕，赖华辉.深圳地铁BIM应用总体规划研究和实践[J].现代城市轨道交通，2020（12）：124-131.
[2]谢思琪，李文勇.基于交通影响分析的地铁施工期间临时交通组织策略研究[J].黑龙江交通科技，2020，43（10）：146-147+149.
[3]方海波.地铁节假日行车组织策略浅析[J].农家参谋，2017（19）：273.
西安市城市轨道交通集团有限公司客运二部 710018
关键词：地铁;西安;客流预测;组织方案
引言：
当前中国的各大城市都在非常积极地建造轨道交通设施，然而建设规模要根据客流预测结果来确定，所以客流预测结果的准确性和可靠性是各地政府部门、投资者和建设者共同关注的重要问题。我们通过对城市交通客流预测结果进行分析，从而提出了一种切实可行的地铁高峰期客流组织方案，这个方案将有助于保证轨道交通建设的科学性以及合理性，同时也可以切实保障每位居民的出行安全、人身安全和财产安全。
与其他的客运交通方式相比，地铁拥有以下优点：运输能力大、运营速度高、运营费用低等。为了推动交通一体化的快速发展，首先需要预测地铁客流。接下来将对地铁客流的时间和空间分布特性以及地铁客流的敏感性等进行分析，并提出合理的地铁高峰期客流组织方案。
一、地铁客流时间、空间的分布特性
1.地铁客流时间的分布特性
首先，影响地铁的客流时间的分布的因素有城市居民的出行规律以及出行时间，地铁每天的客流量的分布呈现典型的驼峰形，驼峰形的两个高峰分别是上午人们的上班时间和学生的上学时间、下午下班时间和下学时间，;其次，不同线路的客流高峰期不会完全一样，即使是同一线路，如果是不同路段，其客流高峰期同样也会存在差异。一般而言，城市中心和商业区的高峰比率相对会低一些，这些区段的客流量在时间的分布上也比较均衡，但是反观郊区或者通往市区居民区和工业区的区段，这些区段的地铁的服务对象主要是上下班通勤的乘客，因此客流量的高峰比率更高;最后，在不同的时段（例如高峰期和平峰期），位于不同区段的车站，其乘降客流量也存在较大的差异。位于市中心和商业区的车站，其高峰时段与平峰时段的乘降客流量差异较小，而位于市区外的车站，其乘降客流量在一天内的分布则截然不同，呈现相对均衡的状态。
2.地铁客流空间的发布特性
（1）区间断面客流在全线上的分布
穿过市中心的地铁路线的区间断面客流量在全线上的分布通常会呈现橄榄形。在路线的起始站，上车的乘客人数较多，这也就造成了列车在到达市中心时，客流量会达到峰值，而在开往列车的末端段的过程中，客流量会逐渐地减少;再观察从市中心开往市区外的地铁，会发现市中心的地铁路线的区间断面客流量往往大于市区外的地铁路线的区间断面客流量，这种维度下区间断面客流在全线上呈现的是水滴形的分布;对于地铁环形线而言，因为沿线地区的开发程度和性质相对比较均衡，因此各个区间断面客流量的分布也会比较均衡。
（2）车站乘降客流在方向上的分布
首先分析上下行的乘车方向。在这种情况下，车站乘降客流的分布存在着比较明显的不均衡。通常而言，市中心的工作岗位数量较多，而居民区的工作岗位较少，客流的吸引力大于产出力;市区外则与市中心相反，客流的产出力明显高于吸引力。客流量的早高峰一般出现在进城的列车上，客流量的晚高峰则往往是由于大家都要去往市区外所导致。
再观察进出站的乘车方向。在进出站时，乘客会依据经验和现实状况做出最便捷的选择，选择自己从哪个地铁口进站、从哪个地铁口出站。因此可以得出以下结论：在不同的出入口，乘降客流量的不同分布不仅取决于车站的位置，还会受到公交站点的位置、交叉路口的位置等多因素的影响。
二、地铁客流的敏感性分析
对于地铁客流量的预测，基本都是在一些前提条件下进行的。如果这些前提条件中的某些因素发生了变化，那么相应的各个客流量指标也会发生变化。客流敏感性的影响因素分为以下几个：
1.城市的发展导向和土地开发
地铁建设的意义分为两个方面，第一个方面是要满足沿线建成地区已有的客流量需求，第二个是要引导城市沿着轴线而发展，推动沿线地区的开发建设。如果地铁线路的走向符合城市的发展路线，沿线地区的开发强度大，则客流量高，反之，客流量则较低。
2.网络规模及结构
如果地铁网络不能实现全方位全区域的覆盖，那么居民对于地铁轨道交通的出行体验势必不会感到完美无瑕，从而地铁对于居民的吸引力就会降低。随着城市地铁的不断建设，地铁网络所覆盖的区域也将持续扩大，居民对于轨道交通的使用率和满意度不断提高，继而客流量会逐渐增加。然而，如果网络结构的构造不合理，就会造成地铁线路之间相互分流，客流量进而减少。
3.运输能力的配置
交通供给的水平由地铁的运输能力的配置决定。如果运能不足的时候，就会出现一系列的问题，比如候车的时间增长、列车过于拥挤等情况，这些问题会导致乘客转移使用前提的交通工具，限制地铁客流量的增长。如果能够将地铁运能配置得當，就可以把地铁的优势发挥到极致，乘客们逐渐感受到地铁的各种方便之处，自然会更多地选择地铁作为日常的出行交通工具，从而增加地铁的客流量。
4.交通衔接配套
地铁与前提交通工具之间建立合理的衔接将有利于增大地铁的客流量，这就要求地铁应该与其他的交通工具形成一种合理分工、相互补充的协作关系，能够建立并且完善以地铁为核心、多种交通工具便捷换乘的交通体系。
5.乘客票价承受力
影响地铁客流量的重要因素之一就是地铁的票价问题。如果票价提高，而服务水平得不到提高时，地铁的市场竞争力就会降低，客流量也会随之而减少，反之，客流量会增加。因此，在保证服务水平的前提下，确定合理有据的票价才能有效提高客流量。 三、地铁高峰客流特征
地铁客流的高峰期为什么会存在？正是因为城市居民的出行时间较为集中，并且出行方向也比较集中，在这一时期，地铁的某一区段或者全线的客流量骤然增加，车站内人员拥挤、列车内人挤人、难出去、进不来。地铁高峰期对地铁运营系统提出了极高的要求，地铁的各个部门要提升自己的客运组织能力、调度集中能力、与其他部门的协作能力以及突发事件应急能力。而种种能力的提升，都离不开一套完整的切实可行的组织方案和制度体系。要建立相应的方案，首先需要对客流量特征进行认真的分析，然后依据这些特征制定出合适的方案。
以西安地铁为例，地铁高峰期客流量近年来呈现出以下新变化。
1.持续时间长
工作日早高峰为7：00--9：00，晚高峰为17：00--19：00，客流量特征是早晚高峰突出，地铁运行特征是早晚高峰密集。
周末高峰期为9：00--21：00，客流量特征是全日客流集中，地铁运行特征是全日加开。
节前日早高峰是6：30--9：30，晚高峰是16：00--21：30，客流量特征是早晚高峰突出，晚高峰延长，地铁运行特征是早晚高峰密集，晚高峰提前。
节假日高峰期为10：00--21：00，客流量特征是全日客流集中，地铁运行特征是全日加开。
雨雪日早高峰是6：30--9：30，晚高峰是17：00--20：00，客流量特征是早晚高峰突出，晚高峰提前，地铁运行特征是晚高峰提前、加开。
2.大客流站点增多
造成大客流站点数量增多的原因有：新线开通后站点的吸引力增强、周边地区站点的城市化增强、运营网络的建设增强地铁吸引力
3.换乘普遍
正如前文所述，运营网络的不断建设以及完善增强了地铁的市场竞争力，并且为了远程出行带来了极大的便捷和方便，因此，选择乘坐地铁出行的乘客大多需要换乘，造成了各线路之间换乘站在高峰期的超饱和现象。
四、地铁高峰期客流组织方案
地铁高峰期客流组织方案要以线路网络的客流动态变化为前提来进行设计。
1.解决地铁客流时间分布不均衡的组织方案
以下有两种解决地铁客流时间不均衡的组织方案。第一种是在高峰期增加列车的运行对数，并且减少列车运行的间隔时间。第二种是在非高峰期运行小编组列车。
2.解决地铁客流空间分布不均衡的组织方案
客流空间分布不均衡可能会导致地铁全部线路中的某一个区段客流量过度饱和，以往的运行方案必然会存在满载率低、运营的成本高等缺点。为了地铁组织方案能够适应客流量的断面不均衡特性，采用长交路列车和短交路列车混合运行的方案。在客流量大的区段运行短交路列车，在客流量小的区段运行长交路列车，这种方案不仅能够满足客流量要求，而且不會造成大客流区段能力匮乏，而小客流量区段能力过剩的情况。在实际情况下，我们其实可以制定灵活的列车运行交路方案，这种方案基于实际的客流需求和地铁网络的建设情况，更加符合居民的出行需求和城市交通的发展，同时，多种模式的组合也是实现地铁客流空间分布均衡的方法之一，比如在同一条线路上既有各条交路的相互衔接，同时也嵌套着大小不同的交路。
结束语
当今社会，城市的交通问题亟待解决，重要方法之一便是公共交通的优先优质发展，而地铁具备其他交通工具所不具有的众多优势。伴随着城镇化的加剧，越来越多的居民涌入城市，城市的边缘也会不断的向郊区城镇延伸。对于公共交通网络的规划，特别是地铁交通轨道的规划成为了目前备受关注的问题。
参考文献：
[1]张中安，宋天田，黄际政，曹奕，赖华辉.深圳地铁BIM应用总体规划研究和实践[J].现代城市轨道交通，2020（12）：124-131.
[2]谢思琪，李文勇.基于交通影响分析的地铁施工期间临时交通组织策略研究[J].黑龙江交通科技，2020，43（10）：146-147+149.
[3]方海波.地铁节假日行车组织策略浅析[J].农家参谋，2017（19）：273.
西安市城市轨道交通集团有限公司客运二部 710018