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摘 要：近些年，湖南交通基础设施建设进入高峰期，大量的人力和物力被投入到建设当中，交通基础设施状况也得到了不断的改善。但依然存在农村公路总量不足，交通基础设施建设在结构和区域上分布不均衡，建成的交通基础设施质量不高以及债务负担过大等问题。只有针对已存在的问题，提出相应的整改措施，才能有助于现代交通运输体系的建成。
关键词：交通基础设施；公路运输；水路运输；高速公路建设
中图分类号：F291 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）07-0124-05
交通基础设施是基础设施的一个重要组成部分，是指为社会产品的运输和居民的出行提供交通服务的设施，包括公路、铁路、桥梁、隧道、机场、港口和运输管道等。交通运输是国民经济的“先行官”，对国民经济发展具有巨大的推动作用。任何一个经济发达国家必须拥有一个结构合理、快捷高效的交通基础设施系统，一个交通网络结构不合理，通路等级低，通达深度不足的交通系统对整个社会经济发展的运行的阻碍是巨大的。在交通基础设施体系中，公路、港口、铁路占交通运输体系的绝大部分，因此，本文基于湖南省近十年来交通基础设施建设的相关数据，主要从公路、港口、铁路这三大类基础设施来分析湖南省交通基础设施状况。
一、中国近年交通基础设施状况
改革开放后，中国政府逐渐重视基础设施产业在国民经济发展中的战略地位，加大了基础设施投资力度，加快了交通运输发展步伐。1985年以后，交通运输业固定资产投资基本保持在占GDP的6%水平以上。近十年来，随着中国积极财政政策的实施，交通运输基础设施发展的规模总量迅速扩大，质量和技术装备水平大幅提高，整体结构明显改善。对国民经济发展的制约不断减少，初步形成了现代交通运输体系。
从2000—2010年这十年间，全国公路里程由167.9万公里增加到398.4万公里，增加近140%。其中高速公路里程由1.63万公里增加到7.4万公里，翻了四番。铁路的运营里程由2000年的6.9万公里增加到2010年的9.1万公里，居世界第二位。全国民航航程也由2000年的150万公里增加到276.5万公里，航线条数由1 165条增加到1 880条，增量超过50%。另外，内河里程也由11.06万公里增加到12.4万公里。交通固定资产投资从2000年的2 508亿元提高到2万亿元。这些数据的显著增长，一方面意味着国内地区间的相互交流得到了加强，现代化的交通基础设施能使各种资源在区域内自由、便捷地流动，在全社会范围内实现资源的优化配置，这也有助于消除地区间的贫困差异。另一方面也表明中国与外界的关系得到了巩固，良好的交通基础设施体系有助于改善投资环境，吸引外资，引进技术，提高中国的进出口额，促进中国整体经济的增长。
二、湖南省交通基础设施状况
湖南近年大力发展了交通基础设施建设。图1表明，2001—2010年湖南交通运输行业固定资产完成额逐年递增，占全省固定资产投资额的6.5%~9.1%之间，高于6%的全国平均水平。尤其是在“十一五”期间，增长速度更为迅速。仅2008—2009年交通固定资产完成额从370.5亿元增加到678亿元，增长率达到了83%，实现了增长的飞跃。交通成为了湖南“十一五”综合实力提升的显著标志。
（一）从结构上看交通基础设施状况——公路建设发展迅速
湖南省的主要交通运输方式有公路、铁路、水运和航空运输。截至2010年，湖南公路里程为227 998公里，公路密度为107.65公里/百万平方公里；湖南铁路运营里程为3 695公里，铁路密度为1.75公里/百万平方公里；湖南内河航道为11 968公里，其中三级以上航道（1 000吨级）为610公里。
从图2、图3中可以明显地看出，公路运输在2001—2010年全省客运量和货运量中，无论是占有率还是增长速度都具有绝对优势地位。截至2010年，公路运输的客运量和货运量分别占运输总量的94.4%和85.54%。而其他运输方式的占有量相对较低，增长速度也相对平缓。这与公路运输相对于水路和铁路运输速度更快，运输方式更为便捷，相对于航空运输成本更加低廉分不开的。据统计，2001—2010年湖南全省公路里程从6.66万公里增加到22.79万公里。而从湖南省2001—2010年交通运输业固定资产完成额也可以看出，湖南省2001—2010年每年公路运输固定资产比例均高于交通基础设施固定资产完成比例的94%，体现了湖南省政府对公路建设的投资力度很大。在公路建设中，2007年湖南高速公路已建和在建里程尚处于全国第十七位，湖南现在在建高速公路里程为4 064公里，居全国第一位；在建和通车公路总里程达6 450公里，居全国前三位。省高速公路的建设投资额从2007年的155亿元跨越到2011年的670亿元，增加了近3.5倍。公路作为交通运输业的一个重要组成部分，它和国民经济的发展存在密切的关系。公路建设的迅速发展，对湖南省经济增长产生了拉动作用。另外，建成后的公路也促进了产业结构的优化升级，发达的公路运输体系消除了不同地区、尤其是发达地区与不发达地区的天然障碍，加速了统一市场的形成。
（二）从区域分布上看交通基础设施状况——东西部差异较大
为了方便分析和比较湖南省交通基础设施建设的区域差异，本文将湖南省划为湘东、湘中和湘西地区。湘东地区包括长沙、株洲、湘潭、衡阳、岳阳和郴州，是湖南省经济最为发达的几个城市；湘东地区包括常德、益阳、娄底、邵阳和永州，除常德经济发展水平可位于湖南省前列外，其他城市经济发展水平均处于中下水平；湘西地区包括怀化、张家界和湘西自治州，经济发展水平较为落后。另外，由于公路运输占有绝对主导地位，因此，本文该部分以公路建设为例，分别以2006年、2010年的相关数据来分析各地区的差异。
1.东西部在公路供给量上的差距进一步拉大。表1显示，2006年湖南在公路里程和公路密度方面，湘东地区与湘中地区差异不大。而湘西地区与湘东、湘中地区差异较大，其中公路里程占东部里程的50.3%，仅占中部里程的44.1%。这主要由于湘西地区地理环境恶劣导致道路修建困难，成本高，另外，还与湘西地区长期的封闭导致经济落后有关，这种情况一直持续到2010年。
2010年全省在公路里程和公路密度上都有明显的上升（见表2），但这种东西部的差异依然存在。到2010年，湘东地区公路里程为93 058.27公里，湘中地区为9 132.9公里，与湘东地区差异不大，但湘西地区只有39 806.66公里，占湘东地区的42.8%，仅占湘中地区的41.8%。这个比例相较于2006年还有所下降，说明东部、中部与西部地区在公路供给量方面的差距进一步拉大。
2.东西部在政府投入上存在较大差异。2006年湖南省各地区交通基础设施建设投资额（见图4）：东部50.43亿元，占总投资额的将近一半；中部为32.078亿元，占投资额的30%；西部为23.71亿元，占投资额的22%。截至2010年，湖南省各地区交通基础设施建设投资额都有所增长（见图5），东部和中部增长尤为显著，分别增长到395.81亿元和161.51亿元。而东部投资占总投资高达66%。说明政府的投资重心依然集中在东部。
三、湖南交通基础设施建设中存在的问题分析
（一）规模上，农村公路总量不足
近十年来，由于得到了政府的重视，大量的资金投入到交通基础设施建设中，交通基础设施的规模不断壮大。但这仅限于城镇地区，就总体规模来看，湖南省农村公路总量不足，农村公路的密度还有待提高。农村公路由于存在线路短、运量少、投资回收期长的特点，历年来缺乏建设的资金。尽管“十一五”期间，累计完成农村公路建设总投资404.6亿元，是“十五”的3.7倍。全省累计完成农村公路总里程145 492公里，但对于湖南广阔的农村区域来说，总体规模还是达不到要求。到“十一五”末，湖南省的建制村通畅率仅为81.5%，远远低于福建等发达省份100%的建制村通畅率，部分偏远的农村地区还没有通上水泥（沥青）公路。部分偏远地区通达度和公路网络密度不够也影响到货物的运输和人员的出行需要。
（二）布局上，东西部差距过大
同全国交通基础设施东西部分布不合理类似，湖南省交通基础设施在布局上也存在不合理，表现在西部和东中部差距过大。不仅在公路分布密度上，东部、中部2010年较2006年公路密度差异进一步扩大，而且在交通固定资产投资方面，湘东和湘西地区经济较为发达，地区政府通过市场筹集建设资金条件也更为优越。而在湘西地区经济欠发达，道路的交通量相对稀少而导致道路投资项目的盈利能力不高，使得政府筹资渠道狭窄，筹资能力有限。这些也使得投资都集中在湘东和湘中地区。交通基础设施地区的差异一方面限制了湘西地区经济的发展，另一方面湘东湘中与湘西地区的差距日益拉大，也制约了湖南总体经济的发展。
（三）结构上，高速公路建设过热，水运持续低迷
虽然公路建设在一定程度上拉动了湖南经济的发展。但自2007年以来，湖南高速公路的快速建设，也带来了高负债。截至2011年，湖南高速公路总投资为1633.75亿元，总负债为1322.74亿元，资产负债率为80.96%。湖南高速公路建设虽然居全国前三位，但这与湖南仅居全国第十位左右的财力不相匹配。巨大的投入导致了资源的浪费，许多建成的高速公路并没有得到合理的使用，几乎每年都存在着亏损。而巨额的利息支出也无形中增加了政府的压力，不利于政府做出更好的财政规划。
在水运方面，湖南省近年来水运持续低迷，水运行业不景气，导致年年亏损。虽然湖南全省航道里程为11 968公里，航道里程列全国第三，密布的内河网络可通达全省70%以上市县乡。但自2001来水运的作用正在下降。图6表明客运方面2003—2008年一直是负增长，2007年有所改善，但总量并不高。至2010水运客运量仅为931万人，仅占全省客运量的0.6%不到，低于公路和铁路运输，货运量虽然情况相对较好，但增长速度也比较缓慢，2010年水路货运量为15 817万吨，仅占全省货运量的10.6%。说明湖南省丰富的水资源并没有得到很好利用。
（四）质量上，交通基础设施质量偏低。
截至2010年，湖南省的公路里程达到227 998公里，基本上实现了全省各地方都有公路覆盖。但纵观湖南省公路建设历程，2000—2010年等级公路建设增长迅速，2010年湖南省等级公路里程为184 045公里，占公路总里程的80.72%，但二级以上公路建设增长水平相对平缓，至2010年，湖南省二级以上公路里程为11 242公里，仅占全省等级公路的4.9%，相比于2005年的8.4%，二级以上公路占的比重有所下降。低质量公路的普遍存在不仅影响到交通运输的效率，在交通运输的安全方面也存在较大隐患。
（五）融资方面，通过借债来完成建设所占比例较高
交通基础设施建设的资金来源主要可以分为以下五大类：税收、政府借债、专门设立基础设施基金和市政基金、通过市场化运作的金融中介机构从国内资本市场筹集资金、项目融资。只有这五种途径协调发展，才不会造成资金紧缺，才能最有效地筹集到资金。而湖南在交通基础设施建设的筹资方面，靠政府借债所占的比重相对较高。下页图7表明，2001—2007年交通基础设施建设的总资金来源中国内贷款所占的比重最大，占所有资金的35%，其次是地方自筹资金和部门专项资金。而企事业单位自筹资金和利用外资所占比例相对较低，仅占9%和5%左右。过高的负债，一方面会给政府带来高的还款压力，另一方面每年高额的利息也加重了政府的财政负担。
四、改善湖南交通设施的途径
（一）加大农村公路建设规模
针对湖南农村公路总量不足这一特点，结合农村经济发展实际情况，加强农村公路建设的科学规划，提高农村公路的密度；采取以财政资金投入为主，辅以其他资金投入的多元化、多层次、多渠道的投资体制，解决农村公路融资难的特点，以此来扩大农村公路的规模，促进新农村的建设。
（二）加快湘西地区交通基础设施建设
加大对湘西地区交通基础设施的投入，加强湘西地区公路网的建设，提高湘西地区交通运输的效率，方便偏远地区人民的出行，这不仅可以推动湘西经济的发展，而且能促进全省各民族的团结，保持社会稳定，有利于促进湖南总体发展目标的实施。
（三）加强内河航运建设
针对湖南交通基础设施建设结构不合理，湖南在今后应大力加强内河航运建设。在综合交通运输体系中，水运虽然速度较慢，但其具有占地少、成本低、耗能少、运能大、效益高的特点，可以在一定程度上减轻公路运输和铁路运输的负担。航道是水运的基础，构筑统一的高等航道网，增加千吨级以上航道建设，才能将湖南水运提高一个层次，才能带动水运客运量和货运量的增长。港口是航运生产的依托，建设现代化港口集疏运体系，增加千吨级港口数量，使港口成为现代化交通运输的枢纽。
（四）提高新建设施的质量水平
交通基础设施建设不能只注重数量的提高，更应该注重质量的提高，这样才能提高交通运输效率，保证交通运输的安全，实现交通设施的优化升级。具体应该加快二级以上公路的建设，提高二级以上公路建设占公路建设规划中的比重，加强千吨级以上港口的建设。
（五）发展BOT项目融资模式
融资方面，仅靠一种主要的方式融资并不能有效地解决资金困难。因此，发挥民营部门在交通基础设施建设中扮演的角色，开展BOT项目融资模式，有利于拓宽融资渠道，解决资金来源困难这一问题。BOT项目融资减少项目对政府财政预算的影响；不增加政府的债务负担和财政压力；还可以吸引外资，引进新的技术；把私营企业的经营机制引入交通基础设施建设中，提高项目建设和经营效率。只有解决了资金上的困难，才能更好地解决规模、布局、结构和质量上存在的各种难题。
参考文献：
[1] 刘志.城市交通基础设施投融资[J].城市交通，2010，(5)：11-13.
[2] 周志中.充分发挥内河航运在湖南经济发展转型中的作用[J].湖南交通科技，2010，(4)：99-101.
[3] 陈国生，陈俊，陆利军.湖南经济的地域差异[J].岳阳职业技术学院学报，2007，(5)：114-119.
[4] 李家伟，刘秉廉.中国交通基础设施发展的制度与政策研究[J].物流技术，2008，(3)：1-4.
[5] 谢云飞.湖南省新农村公路建设发展现状与对策[J].当代教育理论与实践，2011，(10)：174-176.
[6] 湖南省统计局.湖南统计年鉴(2007)[K].北京：中国统计出版社，2007.
[7] 戴乐平.湖南统计年鉴(2011)[K].北京：中国统计出版社，2011.
[责任编辑 吴明宇]
关键词：交通基础设施；公路运输；水路运输；高速公路建设
中图分类号：F291 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）07-0124-05
交通基础设施是基础设施的一个重要组成部分，是指为社会产品的运输和居民的出行提供交通服务的设施，包括公路、铁路、桥梁、隧道、机场、港口和运输管道等。交通运输是国民经济的“先行官”，对国民经济发展具有巨大的推动作用。任何一个经济发达国家必须拥有一个结构合理、快捷高效的交通基础设施系统，一个交通网络结构不合理，通路等级低，通达深度不足的交通系统对整个社会经济发展的运行的阻碍是巨大的。在交通基础设施体系中，公路、港口、铁路占交通运输体系的绝大部分，因此，本文基于湖南省近十年来交通基础设施建设的相关数据，主要从公路、港口、铁路这三大类基础设施来分析湖南省交通基础设施状况。
一、中国近年交通基础设施状况
改革开放后，中国政府逐渐重视基础设施产业在国民经济发展中的战略地位，加大了基础设施投资力度，加快了交通运输发展步伐。1985年以后，交通运输业固定资产投资基本保持在占GDP的6%水平以上。近十年来，随着中国积极财政政策的实施，交通运输基础设施发展的规模总量迅速扩大，质量和技术装备水平大幅提高，整体结构明显改善。对国民经济发展的制约不断减少，初步形成了现代交通运输体系。
从2000—2010年这十年间，全国公路里程由167.9万公里增加到398.4万公里，增加近140%。其中高速公路里程由1.63万公里增加到7.4万公里，翻了四番。铁路的运营里程由2000年的6.9万公里增加到2010年的9.1万公里，居世界第二位。全国民航航程也由2000年的150万公里增加到276.5万公里，航线条数由1 165条增加到1 880条，增量超过50%。另外，内河里程也由11.06万公里增加到12.4万公里。交通固定资产投资从2000年的2 508亿元提高到2万亿元。这些数据的显著增长，一方面意味着国内地区间的相互交流得到了加强，现代化的交通基础设施能使各种资源在区域内自由、便捷地流动，在全社会范围内实现资源的优化配置，这也有助于消除地区间的贫困差异。另一方面也表明中国与外界的关系得到了巩固，良好的交通基础设施体系有助于改善投资环境，吸引外资，引进技术，提高中国的进出口额，促进中国整体经济的增长。
二、湖南省交通基础设施状况
湖南近年大力发展了交通基础设施建设。图1表明，2001—2010年湖南交通运输行业固定资产完成额逐年递增，占全省固定资产投资额的6.5%~9.1%之间，高于6%的全国平均水平。尤其是在“十一五”期间，增长速度更为迅速。仅2008—2009年交通固定资产完成额从370.5亿元增加到678亿元，增长率达到了83%，实现了增长的飞跃。交通成为了湖南“十一五”综合实力提升的显著标志。
（一）从结构上看交通基础设施状况——公路建设发展迅速
湖南省的主要交通运输方式有公路、铁路、水运和航空运输。截至2010年，湖南公路里程为227 998公里，公路密度为107.65公里/百万平方公里；湖南铁路运营里程为3 695公里，铁路密度为1.75公里/百万平方公里；湖南内河航道为11 968公里，其中三级以上航道（1 000吨级）为610公里。
从图2、图3中可以明显地看出，公路运输在2001—2010年全省客运量和货运量中，无论是占有率还是增长速度都具有绝对优势地位。截至2010年，公路运输的客运量和货运量分别占运输总量的94.4%和85.54%。而其他运输方式的占有量相对较低，增长速度也相对平缓。这与公路运输相对于水路和铁路运输速度更快，运输方式更为便捷，相对于航空运输成本更加低廉分不开的。据统计，2001—2010年湖南全省公路里程从6.66万公里增加到22.79万公里。而从湖南省2001—2010年交通运输业固定资产完成额也可以看出，湖南省2001—2010年每年公路运输固定资产比例均高于交通基础设施固定资产完成比例的94%，体现了湖南省政府对公路建设的投资力度很大。在公路建设中，2007年湖南高速公路已建和在建里程尚处于全国第十七位，湖南现在在建高速公路里程为4 064公里，居全国第一位；在建和通车公路总里程达6 450公里，居全国前三位。省高速公路的建设投资额从2007年的155亿元跨越到2011年的670亿元，增加了近3.5倍。公路作为交通运输业的一个重要组成部分，它和国民经济的发展存在密切的关系。公路建设的迅速发展，对湖南省经济增长产生了拉动作用。另外，建成后的公路也促进了产业结构的优化升级，发达的公路运输体系消除了不同地区、尤其是发达地区与不发达地区的天然障碍，加速了统一市场的形成。
（二）从区域分布上看交通基础设施状况——东西部差异较大
为了方便分析和比较湖南省交通基础设施建设的区域差异，本文将湖南省划为湘东、湘中和湘西地区。湘东地区包括长沙、株洲、湘潭、衡阳、岳阳和郴州，是湖南省经济最为发达的几个城市；湘东地区包括常德、益阳、娄底、邵阳和永州，除常德经济发展水平可位于湖南省前列外，其他城市经济发展水平均处于中下水平；湘西地区包括怀化、张家界和湘西自治州，经济发展水平较为落后。另外，由于公路运输占有绝对主导地位，因此，本文该部分以公路建设为例，分别以2006年、2010年的相关数据来分析各地区的差异。
1.东西部在公路供给量上的差距进一步拉大。表1显示，2006年湖南在公路里程和公路密度方面，湘东地区与湘中地区差异不大。而湘西地区与湘东、湘中地区差异较大，其中公路里程占东部里程的50.3%，仅占中部里程的44.1%。这主要由于湘西地区地理环境恶劣导致道路修建困难，成本高，另外，还与湘西地区长期的封闭导致经济落后有关，这种情况一直持续到2010年。
2010年全省在公路里程和公路密度上都有明显的上升（见表2），但这种东西部的差异依然存在。到2010年，湘东地区公路里程为93 058.27公里，湘中地区为9 132.9公里，与湘东地区差异不大，但湘西地区只有39 806.66公里，占湘东地区的42.8%，仅占湘中地区的41.8%。这个比例相较于2006年还有所下降，说明东部、中部与西部地区在公路供给量方面的差距进一步拉大。
2.东西部在政府投入上存在较大差异。2006年湖南省各地区交通基础设施建设投资额（见图4）：东部50.43亿元，占总投资额的将近一半；中部为32.078亿元，占投资额的30%；西部为23.71亿元，占投资额的22%。截至2010年，湖南省各地区交通基础设施建设投资额都有所增长（见图5），东部和中部增长尤为显著，分别增长到395.81亿元和161.51亿元。而东部投资占总投资高达66%。说明政府的投资重心依然集中在东部。
三、湖南交通基础设施建设中存在的问题分析
（一）规模上，农村公路总量不足
近十年来，由于得到了政府的重视，大量的资金投入到交通基础设施建设中，交通基础设施的规模不断壮大。但这仅限于城镇地区，就总体规模来看，湖南省农村公路总量不足，农村公路的密度还有待提高。农村公路由于存在线路短、运量少、投资回收期长的特点，历年来缺乏建设的资金。尽管“十一五”期间，累计完成农村公路建设总投资404.6亿元，是“十五”的3.7倍。全省累计完成农村公路总里程145 492公里，但对于湖南广阔的农村区域来说，总体规模还是达不到要求。到“十一五”末，湖南省的建制村通畅率仅为81.5%，远远低于福建等发达省份100%的建制村通畅率，部分偏远的农村地区还没有通上水泥（沥青）公路。部分偏远地区通达度和公路网络密度不够也影响到货物的运输和人员的出行需要。
（二）布局上，东西部差距过大
同全国交通基础设施东西部分布不合理类似，湖南省交通基础设施在布局上也存在不合理，表现在西部和东中部差距过大。不仅在公路分布密度上，东部、中部2010年较2006年公路密度差异进一步扩大，而且在交通固定资产投资方面，湘东和湘西地区经济较为发达，地区政府通过市场筹集建设资金条件也更为优越。而在湘西地区经济欠发达，道路的交通量相对稀少而导致道路投资项目的盈利能力不高，使得政府筹资渠道狭窄，筹资能力有限。这些也使得投资都集中在湘东和湘中地区。交通基础设施地区的差异一方面限制了湘西地区经济的发展，另一方面湘东湘中与湘西地区的差距日益拉大，也制约了湖南总体经济的发展。
（三）结构上，高速公路建设过热，水运持续低迷
虽然公路建设在一定程度上拉动了湖南经济的发展。但自2007年以来，湖南高速公路的快速建设，也带来了高负债。截至2011年，湖南高速公路总投资为1633.75亿元，总负债为1322.74亿元，资产负债率为80.96%。湖南高速公路建设虽然居全国前三位，但这与湖南仅居全国第十位左右的财力不相匹配。巨大的投入导致了资源的浪费，许多建成的高速公路并没有得到合理的使用，几乎每年都存在着亏损。而巨额的利息支出也无形中增加了政府的压力，不利于政府做出更好的财政规划。
在水运方面，湖南省近年来水运持续低迷，水运行业不景气，导致年年亏损。虽然湖南全省航道里程为11 968公里，航道里程列全国第三，密布的内河网络可通达全省70%以上市县乡。但自2001来水运的作用正在下降。图6表明客运方面2003—2008年一直是负增长，2007年有所改善，但总量并不高。至2010水运客运量仅为931万人，仅占全省客运量的0.6%不到，低于公路和铁路运输，货运量虽然情况相对较好，但增长速度也比较缓慢，2010年水路货运量为15 817万吨，仅占全省货运量的10.6%。说明湖南省丰富的水资源并没有得到很好利用。
（四）质量上，交通基础设施质量偏低。
截至2010年，湖南省的公路里程达到227 998公里，基本上实现了全省各地方都有公路覆盖。但纵观湖南省公路建设历程，2000—2010年等级公路建设增长迅速，2010年湖南省等级公路里程为184 045公里，占公路总里程的80.72%，但二级以上公路建设增长水平相对平缓，至2010年，湖南省二级以上公路里程为11 242公里，仅占全省等级公路的4.9%，相比于2005年的8.4%，二级以上公路占的比重有所下降。低质量公路的普遍存在不仅影响到交通运输的效率，在交通运输的安全方面也存在较大隐患。
（五）融资方面，通过借债来完成建设所占比例较高
交通基础设施建设的资金来源主要可以分为以下五大类：税收、政府借债、专门设立基础设施基金和市政基金、通过市场化运作的金融中介机构从国内资本市场筹集资金、项目融资。只有这五种途径协调发展，才不会造成资金紧缺，才能最有效地筹集到资金。而湖南在交通基础设施建设的筹资方面，靠政府借债所占的比重相对较高。下页图7表明，2001—2007年交通基础设施建设的总资金来源中国内贷款所占的比重最大，占所有资金的35%，其次是地方自筹资金和部门专项资金。而企事业单位自筹资金和利用外资所占比例相对较低，仅占9%和5%左右。过高的负债，一方面会给政府带来高的还款压力，另一方面每年高额的利息也加重了政府的财政负担。
四、改善湖南交通设施的途径
（一）加大农村公路建设规模
针对湖南农村公路总量不足这一特点，结合农村经济发展实际情况，加强农村公路建设的科学规划，提高农村公路的密度；采取以财政资金投入为主，辅以其他资金投入的多元化、多层次、多渠道的投资体制，解决农村公路融资难的特点，以此来扩大农村公路的规模，促进新农村的建设。
（二）加快湘西地区交通基础设施建设
加大对湘西地区交通基础设施的投入，加强湘西地区公路网的建设，提高湘西地区交通运输的效率，方便偏远地区人民的出行，这不仅可以推动湘西经济的发展，而且能促进全省各民族的团结，保持社会稳定，有利于促进湖南总体发展目标的实施。
（三）加强内河航运建设
针对湖南交通基础设施建设结构不合理，湖南在今后应大力加强内河航运建设。在综合交通运输体系中，水运虽然速度较慢，但其具有占地少、成本低、耗能少、运能大、效益高的特点，可以在一定程度上减轻公路运输和铁路运输的负担。航道是水运的基础，构筑统一的高等航道网，增加千吨级以上航道建设，才能将湖南水运提高一个层次，才能带动水运客运量和货运量的增长。港口是航运生产的依托，建设现代化港口集疏运体系，增加千吨级港口数量，使港口成为现代化交通运输的枢纽。
（四）提高新建设施的质量水平
交通基础设施建设不能只注重数量的提高，更应该注重质量的提高，这样才能提高交通运输效率，保证交通运输的安全，实现交通设施的优化升级。具体应该加快二级以上公路的建设，提高二级以上公路建设占公路建设规划中的比重，加强千吨级以上港口的建设。
（五）发展BOT项目融资模式
融资方面，仅靠一种主要的方式融资并不能有效地解决资金困难。因此，发挥民营部门在交通基础设施建设中扮演的角色，开展BOT项目融资模式，有利于拓宽融资渠道，解决资金来源困难这一问题。BOT项目融资减少项目对政府财政预算的影响；不增加政府的债务负担和财政压力；还可以吸引外资，引进新的技术；把私营企业的经营机制引入交通基础设施建设中，提高项目建设和经营效率。只有解决了资金上的困难，才能更好地解决规模、布局、结构和质量上存在的各种难题。
参考文献：
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[责任编辑 吴明宇]