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在金融危机冲下，2009年下半年各航企撤下了很多集装箱班轮航线，不定期船市场也一落千丈1于是闲置船一词几乎天天见诸于报章，当时连给闲置船找一个锚地也几乎觅不到了，新加坡锚地上的闲置船密密麻麻，成群成堆，业外人士看了蔚为大观，业内人士看了都不禁会长叹一声!
闲置船的定义
过去只听到过有“抛老锚船”的说法，笔者第一次见到闲置船一词是在1961年张常临翻译的《航运与租船用语》一书中，当时可说没有什么有关国际航运业务方面的中文书籍，找到此书真的如获至宝，我就是凭此书对基础知识入了门，方可在老船长之见插得上话，凭此书所言处理与解决了一些业务问题。
广义地讲，闲置船是指可能在较长一段时间中，无货可运、无客可载的船舶，或无任何任务需要用上它们。为节约开支，船上仅留法规上规定的最低船员人数，船上可停止发电，可用蓄电池或油灯点燃规定的数量与照明距离的信号灯：照理讲，这类船这样做法还需报告有关当局。由于绝大部分闲置船锚泊在锚地，因此船员称闲置船为“抛老锚船”，慢慢地系泊于码头或系于浮筒的闲置船皆称为“抛老锚船”，而不论其锚是否抛了下去。
从狭义上讲，当船东完全确定该船在相当长的时期内不会使用它，也不会报废或卖掉，就会将该船的主机、辅机等重要设备经养护后即封存起来，用铁链、钢缆将该船系于安全可蔽之处，仅留少数几名船员留守，或撤下全部船员，或由岸上人员或巡逻艇看管，并事先得到有关当局的同意并告知船级社。用这样方式封存起来的闲置船，当要重新启用时必须重新配置船员与再经过船级社检验与更新部分证书。无论从广义与狭义上，闲置船是实在不得已被迫而闲置的，在英文上称呼得齐全一点是the ships to be laid up，中文上也可称谓“被闲置的船”，如此称呼太咬口了，还不如称闲置船为妥，因为不可能有人认为这些船是自甘堕落而沦为闲置船的。
历史上最大规模的一次船舶被闲置，1946年有大批在战时运送物资的船舶被闲置。
二战中，美国为运送战争物资而建造大量船只，其中光是型号称为自由轮(Liberty Ships)的载重一万吨的货轮，就造了2771艘，从1940年的造船技术来看，当时参干造这批船的每家美国船厂，平均在60天内即可造成一艘万吨轮，真是了不起。但是1945年二战一结束，当时大量的自由轮、C型轮、登陆舰、拖轮一下子就闲下来了，比比皆是，只得在关岛、中途岛等处，把它们集中封存与闲置起来。大约一年多后，就以联合国‘善后救济总署名义把这批闲置船作为援助物资赠予或低价售于二战中受害严重的同盟国参战国家，当时中国受害最严重，得到总额约6亿美元的援助。1946-1947年期间，当时上海复兴岛江边就停满了重新启用的这类闲置船中的拖轮。(*此时所称的联合国是指参加二战的同盟国。并非现在的联合国)。
历史上第二次大规模的船舶被闲置，2010年初151万箱运力的集装箱船被闲置。
2007年班轮市场极其红火，从2006年至2008年中期，各大集装箱班轮公司正掀起一股订造新船的热潮，大公司订造新船订得很多，订的船很大，大到一艘船能载上10000箱还不肯罢休，还要再大到13000箱，最后大到13300箱才罢手，因为再大下去，就要过不了到2014年才能完成扩建的巴拿马运河的船闸了，然而马士基仍然订造了15000箱的大船。当时船厂生意兴隆，忙得不可开交之际，还是有很多顾客上门，但十有九被拒之门外，有的船东急得不惜高价，从其他船东手中买下正在船厂中建造还未完工的新船，甚至从其他船东手中买下一纸还未开工的造船合同。可是没想到，金融危机来得这么快，2008年下半年起，航运业即首当其冲，集装箱班轮业在半年内即被冲得七零八落，集运市场一落千丈，例如过去远东至北欧的运价曾达到2700美元／20英尺箱，此后竟然一度降至300美元，20英尺箱!在箱源极度匮乏下，各班轮公司被迫撤掉部分班轮航线，因此很多集装箱船就被闲置下来了。
在箱源骤减的局势下，各班轮公司不得不采取一个公司在某干线上的多条航线紧缩为少数几条航线，再进一步改为仅留存一二条航线，直至几个公司合营一条航线，这样一来，撤下来的为数众多的船只就无事可为了，于是乎租来的船到期就退租，自有的船太老的就提早报废拆船，自有的船卖不掉的只能闲置下来了，一时间闲置船的数量愈积愈多，到2009年底，闲置船的运力已达151万箱，占当时集装箱船全部运力的11.6％。雪上加霜的是还有不少新船不仅不是等着接收，反而成了即将加入闲置船的大部队。令马士基痛心的是全球集装箱船中航速最快者(达33节)、造价高昂的4000箱集装箱船——“马士基·皮蒙特”号(MaerskBeaumont)与其5艘姐妹船，悄悄地安排在苏格兰西部海域的克莱德河口斯克里湖封存起来，命运坎坷呀!当时集运市场虽然没有听到嚎啕大哭声，但是像身为全球排行老三的达飞的董事长今天向政府求援，明天被银行逼得资产要重组，后天被船厂追讨船款的这类新闻，几乎天天不断。
在箱源少、运价低的形势下，各大班轮公司虽然采取了上述撤线并线合线，但始终不敢完全停线，因为它们与很多大货主订有合约，再亏本也得撑下去，箱源再少也得每周开出一班来，它们担心一旦停线，老客户都走散了，或找上另一家了，以后形势好转就回不来了。在这种又要拉住客户又要少亏损的要求下，全球集运业想出一些诸如VSA的经营模式来，即共同派船互换箱位(Vessel Share Agreement)，例如ABC三家各派几艘船，共约16艘船投入中国／美东两条航线，每周开出二班，挂靠中国三港，东渡太平洋抵美东四港，再返回中国恰为8周，凡是开出的船属A的要分一部分箱位给B与c使用(一般是按B与C参于这两条线运力占总运力的比例)，反之开出的船属B的要分一部分箱位给A与c使用。这个VSA模式的优点：一是它们采用“大”箱位的船(如8000箱船)，用大箱位船装运的成本分配到每一箱上就低了不少，虽然当时箱源缺乏，但三家凑在一起，基本上可达到8000箱大船的满载水平。二是“大”在规模上，它们同时搞起两条或两条以上的大船VSA航线，一条航线挂靠华北二港与上海共三港再赴美国东海岸，另一条航线挂靠华南二港与上海一港共三港再赴美国东海岸，如此可使中国南、北方的发货人每周都有一班船可以运出其箱子，在上海的发货人每周都有两班船可以运出其箱子，如果A开一条线，顾了华北港口就顾不了华南的，可揽到的箱子就少掉一半；如果B开两条线又揽不到那么多的货箱，更谈不上用上8000箱大船。这样一来，可以最少的运力即以最低的成本来维持重要的航线，以撑到下一个春天来到。可是这么一来，又省下很多集装箱船，因此闲置船的队伍再度扩大。
油价大涨 坏事变好事 闲置船大大减少
在2009年下半年集装箱班轮市场最困难的时候，燃油市场也挤进来凑热闹，油价连续暴涨，逼得班轮公司只能撤船停航，所以箱源少、运价低与油价高是促使闲置船队伍迅速扩大的主因。但有人考虑到，如果降速营运可以大大节约燃油，因为船舶的耗油量随着速度的提高成几何级数递增，降速就会大大降低成本，但是降速会延长船期，而拖长船期会打破集装箱班轮的经营特色，即固定每逢周×必达某港与每逢周Y必从某港开出，但这个困难是很容易解决的，因为在海上可调节降速的幅度，使之在一个来回中拖长7天，仍能达到按固定的周日抵港与离港。但为此要多投入一艘船，在正常的市场条件下这是一项很大的成本，没有人会这么傻为此而多投入一艘船，但当船闲置在锚地上已是拥挤不堪时，不用白不用呀!如果属班轮公司自有的船，闲置船照样要付折旧费、贷款利息等固定成本，至多是船员工资可少付一部分。如果属租来的船，照样要付租金。笔者在去年底曾做过粗略的估算，如果中国至美国东海岸航线由原8艘4200箱船为降速节油而增至9艘船，船速从24节降至19节，当时实际油价每吨470美元，假设启用闲置船的固定成本暂视作零的话，全年在燃油上所节约的费用达1600万美元以上，所以很多闲置船被重新启用而投入降速节油的行列。从年初至5月，由于降速节油再次启用闲置船运力达55.4万箱，由于全球经济的逐步复苏而恢复与新增航线而启用闲置船运力达41万箱，使全球集装箱闲置船运力从年初的151万箱降至52万箱，使集装箱闲置船的运力仅占年初时全球运力的4％，使全球集装箱运力供需趋向平衡，班轮公司的腰杆才能硬扎一些，而得以维持运价，甚至可使运价涨上去，这是今年上半年全球集运市场好转的根本原因。
闲置船的定义
过去只听到过有“抛老锚船”的说法，笔者第一次见到闲置船一词是在1961年张常临翻译的《航运与租船用语》一书中，当时可说没有什么有关国际航运业务方面的中文书籍，找到此书真的如获至宝，我就是凭此书对基础知识入了门，方可在老船长之见插得上话，凭此书所言处理与解决了一些业务问题。
广义地讲，闲置船是指可能在较长一段时间中，无货可运、无客可载的船舶，或无任何任务需要用上它们。为节约开支，船上仅留法规上规定的最低船员人数，船上可停止发电，可用蓄电池或油灯点燃规定的数量与照明距离的信号灯：照理讲，这类船这样做法还需报告有关当局。由于绝大部分闲置船锚泊在锚地，因此船员称闲置船为“抛老锚船”，慢慢地系泊于码头或系于浮筒的闲置船皆称为“抛老锚船”，而不论其锚是否抛了下去。
从狭义上讲，当船东完全确定该船在相当长的时期内不会使用它，也不会报废或卖掉，就会将该船的主机、辅机等重要设备经养护后即封存起来，用铁链、钢缆将该船系于安全可蔽之处，仅留少数几名船员留守，或撤下全部船员，或由岸上人员或巡逻艇看管，并事先得到有关当局的同意并告知船级社。用这样方式封存起来的闲置船，当要重新启用时必须重新配置船员与再经过船级社检验与更新部分证书。无论从广义与狭义上，闲置船是实在不得已被迫而闲置的，在英文上称呼得齐全一点是the ships to be laid up，中文上也可称谓“被闲置的船”，如此称呼太咬口了，还不如称闲置船为妥，因为不可能有人认为这些船是自甘堕落而沦为闲置船的。
历史上最大规模的一次船舶被闲置，1946年有大批在战时运送物资的船舶被闲置。
二战中，美国为运送战争物资而建造大量船只，其中光是型号称为自由轮(Liberty Ships)的载重一万吨的货轮，就造了2771艘，从1940年的造船技术来看，当时参干造这批船的每家美国船厂，平均在60天内即可造成一艘万吨轮，真是了不起。但是1945年二战一结束，当时大量的自由轮、C型轮、登陆舰、拖轮一下子就闲下来了，比比皆是，只得在关岛、中途岛等处，把它们集中封存与闲置起来。大约一年多后，就以联合国‘善后救济总署名义把这批闲置船作为援助物资赠予或低价售于二战中受害严重的同盟国参战国家，当时中国受害最严重，得到总额约6亿美元的援助。1946-1947年期间，当时上海复兴岛江边就停满了重新启用的这类闲置船中的拖轮。(*此时所称的联合国是指参加二战的同盟国。并非现在的联合国)。
历史上第二次大规模的船舶被闲置，2010年初151万箱运力的集装箱船被闲置。
2007年班轮市场极其红火，从2006年至2008年中期，各大集装箱班轮公司正掀起一股订造新船的热潮，大公司订造新船订得很多，订的船很大，大到一艘船能载上10000箱还不肯罢休，还要再大到13000箱，最后大到13300箱才罢手，因为再大下去，就要过不了到2014年才能完成扩建的巴拿马运河的船闸了，然而马士基仍然订造了15000箱的大船。当时船厂生意兴隆，忙得不可开交之际，还是有很多顾客上门，但十有九被拒之门外，有的船东急得不惜高价，从其他船东手中买下正在船厂中建造还未完工的新船，甚至从其他船东手中买下一纸还未开工的造船合同。可是没想到，金融危机来得这么快，2008年下半年起，航运业即首当其冲，集装箱班轮业在半年内即被冲得七零八落，集运市场一落千丈，例如过去远东至北欧的运价曾达到2700美元／20英尺箱，此后竟然一度降至300美元，20英尺箱!在箱源极度匮乏下，各班轮公司被迫撤掉部分班轮航线，因此很多集装箱船就被闲置下来了。
在箱源骤减的局势下，各班轮公司不得不采取一个公司在某干线上的多条航线紧缩为少数几条航线，再进一步改为仅留存一二条航线，直至几个公司合营一条航线，这样一来，撤下来的为数众多的船只就无事可为了，于是乎租来的船到期就退租，自有的船太老的就提早报废拆船，自有的船卖不掉的只能闲置下来了，一时间闲置船的数量愈积愈多，到2009年底，闲置船的运力已达151万箱，占当时集装箱船全部运力的11.6％。雪上加霜的是还有不少新船不仅不是等着接收，反而成了即将加入闲置船的大部队。令马士基痛心的是全球集装箱船中航速最快者(达33节)、造价高昂的4000箱集装箱船——“马士基·皮蒙特”号(MaerskBeaumont)与其5艘姐妹船，悄悄地安排在苏格兰西部海域的克莱德河口斯克里湖封存起来，命运坎坷呀!当时集运市场虽然没有听到嚎啕大哭声，但是像身为全球排行老三的达飞的董事长今天向政府求援，明天被银行逼得资产要重组，后天被船厂追讨船款的这类新闻，几乎天天不断。
在箱源少、运价低的形势下，各大班轮公司虽然采取了上述撤线并线合线，但始终不敢完全停线，因为它们与很多大货主订有合约，再亏本也得撑下去，箱源再少也得每周开出一班来，它们担心一旦停线，老客户都走散了，或找上另一家了，以后形势好转就回不来了。在这种又要拉住客户又要少亏损的要求下，全球集运业想出一些诸如VSA的经营模式来，即共同派船互换箱位(Vessel Share Agreement)，例如ABC三家各派几艘船，共约16艘船投入中国／美东两条航线，每周开出二班，挂靠中国三港，东渡太平洋抵美东四港，再返回中国恰为8周，凡是开出的船属A的要分一部分箱位给B与c使用(一般是按B与C参于这两条线运力占总运力的比例)，反之开出的船属B的要分一部分箱位给A与c使用。这个VSA模式的优点：一是它们采用“大”箱位的船(如8000箱船)，用大箱位船装运的成本分配到每一箱上就低了不少，虽然当时箱源缺乏，但三家凑在一起，基本上可达到8000箱大船的满载水平。二是“大”在规模上，它们同时搞起两条或两条以上的大船VSA航线，一条航线挂靠华北二港与上海共三港再赴美国东海岸，另一条航线挂靠华南二港与上海一港共三港再赴美国东海岸，如此可使中国南、北方的发货人每周都有一班船可以运出其箱子，在上海的发货人每周都有两班船可以运出其箱子，如果A开一条线，顾了华北港口就顾不了华南的，可揽到的箱子就少掉一半；如果B开两条线又揽不到那么多的货箱，更谈不上用上8000箱大船。这样一来，可以最少的运力即以最低的成本来维持重要的航线，以撑到下一个春天来到。可是这么一来，又省下很多集装箱船，因此闲置船的队伍再度扩大。
油价大涨 坏事变好事 闲置船大大减少
在2009年下半年集装箱班轮市场最困难的时候，燃油市场也挤进来凑热闹，油价连续暴涨，逼得班轮公司只能撤船停航，所以箱源少、运价低与油价高是促使闲置船队伍迅速扩大的主因。但有人考虑到，如果降速营运可以大大节约燃油，因为船舶的耗油量随着速度的提高成几何级数递增，降速就会大大降低成本，但是降速会延长船期，而拖长船期会打破集装箱班轮的经营特色，即固定每逢周×必达某港与每逢周Y必从某港开出，但这个困难是很容易解决的，因为在海上可调节降速的幅度，使之在一个来回中拖长7天，仍能达到按固定的周日抵港与离港。但为此要多投入一艘船，在正常的市场条件下这是一项很大的成本，没有人会这么傻为此而多投入一艘船，但当船闲置在锚地上已是拥挤不堪时，不用白不用呀!如果属班轮公司自有的船，闲置船照样要付折旧费、贷款利息等固定成本，至多是船员工资可少付一部分。如果属租来的船，照样要付租金。笔者在去年底曾做过粗略的估算，如果中国至美国东海岸航线由原8艘4200箱船为降速节油而增至9艘船，船速从24节降至19节，当时实际油价每吨470美元，假设启用闲置船的固定成本暂视作零的话，全年在燃油上所节约的费用达1600万美元以上，所以很多闲置船被重新启用而投入降速节油的行列。从年初至5月，由于降速节油再次启用闲置船运力达55.4万箱，由于全球经济的逐步复苏而恢复与新增航线而启用闲置船运力达41万箱，使全球集装箱闲置船运力从年初的151万箱降至52万箱，使集装箱闲置船的运力仅占年初时全球运力的4％，使全球集装箱运力供需趋向平衡，班轮公司的腰杆才能硬扎一些，而得以维持运价，甚至可使运价涨上去，这是今年上半年全球集运市场好转的根本原因。