论文部分内容阅读
基于燃油价格下滑和全球经济复苏，业界纷纷调高对航空运输业的盈利预期。根据国际航空运输协会（IATA）预测，2015年全球民航业净利润有望达到290亿美元。相应地，据美国《航空周刊》预测，2015年全球民用航空维修市场的产值将达到563亿美元。
从全球范围来看，各地区有不同的侧重点。作为全球最大的航空运输市场，北美地区的维修费用约为158亿美元。其中，航线维修费用将占到30亿美元。
西欧地区的机体重维修费用将位居全球首位，仅该地区的发动机维修费用就将达到47亿美元。东欧地区（包括俄罗斯和独联体国家）由于近年来航空运输业持续疲软，预计今年其机体重维修费用将是发动机维修费用的三分之一。预计到2016年，该地区的机体重维修费用将降至2.89亿美元。
近几年蓬勃发展的拉丁美洲地区（包括墨西哥）和非洲地区的维修费用则有望超过30亿美元和19亿美元。其中，部件维修费用分别为9.26亿美元和5.16亿美元。
近年来在全球航空运输业中影响越来越大的亚太地区和中东地区，在航空维修市场却呈现出不同的特点。其中，亚太地区2015年发动机维修费用将达到39亿美元，2016年有望增至44亿美元。此外，该地区的飞机改装业务将达到10亿美元。值得一提的是，作为亚太地区最重要的中国市场，其民用航空维修费用将达到39亿美元。其中，航线维修费用6.47亿美元。
中东地区2015年在役飞机机队规模将达到1600架左右，相对于去年，今年其重维修费用将大幅下降，预计为5.28亿美元，但改装费用将达到5.48亿美元。可见，对于商家来说，巨大的航空维修市场无疑是一片有待深挖的蓝海。窄体客机维修市场
在窄体客机市场，主要的维修业务来自两方面，分别是客舱改装业务和传统的重维修业务。
对于客舱改装而言，过去5年主要集中于宽体客机头等舱和公务舱的内饰升级，而现在这项业务开始逐步拓展至窄体客机经济舱，这一点在亚太地区表现得尤为明显。越来越多的航空公司选择客舱升级，加装WIFI设施和先进娱乐系统等，以提升旅客的乘坐体验。
重维修业务是窄体飞机维修市场的重要组成部分。从空客A320和波音737两款机型的机龄、飞行小时数和飞行循环数等数据来看，未来其C检和D检工作量将会明显增加。尤其在亚洲地区，大量A320和737已经接近重维修的时间点。
《航空周刊》预测，2015～2016年，A320和737NG的重维修市值将分别位居第一和第二位。A320今年的重维修费用将达到8.1亿美元，明年将达到8.43亿美元；波音737NG系列飞机今年的重维修费用将达到4. 85亿美元，明年将达到4.93亿美元。
宽体客机维修市场
从新一代宽体飞机的交付情况来看，2009～2010年交付的约35架A380将在2015～2016年进行重维修，而波音777和A330飞机凭借较大的市场占有率，其维修费用在宽体飞机维修市场占较大份额。波音747-400等四发宽体飞机的维修市场呈明显下降趋势，有不少波音747-400将开始被淘汰，其拆解工作将有所增加。
2015年，波音747-400的维修费用预计为4.13亿美元，到明年将缩减至3.27亿美元；而空客A330-300今年的维修费用预计为2.19亿美元，明年则增至2.42亿美元。
就整个宽体飞机维修市场而言，随着波音747-400、波音767、麦道MD-II、空客A300、A310、A340等维修需求量大的飞机陆续退役，宽体飞机的整体维修量将呈下降趋势。
ICF国际公司认为，由于新一代宽体飞机维修需求的减少，以及熟练工人紧缺和劳动力成本上涨等因素，亚洲维修企业的成本优势将逐渐被削弱，北美地区宽体飞机维修企业与亚太地区宽体飞机维修企业之间的维修成本差距正日趋缩减，而北美的机体维修设施充足，这将有助于北美地区维修市场的复苏。
但同时有消息称，未来两年内，波音和空客或将引入许可证制度，限制维修企业对波音787和空客A350技术数据的访问。因此，从事新一代宽体飞机维修的企业可能在数量上会有所减少。
发动机维修市场
在A320neo和737MAX等新一代窄体飞机投入运营前，A320和737NG在未来3～4年内仍将是窄体客机市场的主力机型，这两款飞机所装配的CFM56-5B、CFM56-7B和V2500-A5发动机的维修需求也因此将不断增多。
2015年，这些发动机将进入首翻期，维修需求将有所增长。与此同时，CFM56-3发动机因其配装的飞机开始进入退役期，将导致维修市场需求开始下滑。
据《航空周刊》预测，V2500-A5和CFM56-7B发动机的维修需求将在2015年和2016年位居全球发动机维修市场前两位。其中，V2500-A5的维修市值将在今明两年达到28亿美元和32亿美元，CFM56-7B的维修市值则将分别超过24亿美元和27亿美元。
另一方面，GE90、GE9X等宽体飞机发动机维修需求增长也较快，GE90和GEnx两款发动机的维修将成为宽体客机发动机维修市场增长的重要原因。此外，2015年GEnx发动机将迎来其首次返厂维修。
《航空周刊》的数据显示，2015年全球十大主流发动机维修市值排名中，GE90-115B发动机位列第四，市值约为14亿美元，2016年有望跃升至第三位，市值达到17.6亿美元。相反，普惠公司的PW400094发动机在2015年将位居第7位，市值约为8.82亿美元；2016年将位居第10位，降为8.18亿美元。
GE航空服务公司认为，2015年燃油价格降低将是影响发动机维修市场的最主要因素。此前，航空公司每年的燃油成本达2000亿美元，但自2014年7月起下降了约22%，这意味着运营较老的机型也可以获得较好的经济性。这使一些即将退役的老旧飞机重获新生，甚至为了满足日渐增长的航空运输需求，一些曾经停运的飞机也将重新投入运营。未来，如果航空运输市场需求进一步增长，相信更多老飞机的服役时间将会延长。 波音737CL就是一个典型。截至2014年第一季度，全球约有950架波音737CL在运营，其装配的CFM563发动机的维修业务没有大幅减少，主要就是因为波音737CL飞机的在役时间在延长。在燃油价格下降的前提下，配装CF6-80C2发动机的波音767等传统宽体飞机也将继续运营。与CFM56-3发动机一样，CF6-80C2发动机的维修需求也没有出现急速下滑。
此外，目前在产的A320和737NG飞机的租赁市场需求依然较为强劲，这意味着这些飞机配装的CFM56-5B和CFM567B发动机的维修需求仍将持续稳定。
据MTU预计，2015～2016年，V2500-A5、CFM56-5B和CFM56-7B的维修市场将迎来小高峰，这部分业务的增长将有力补偿CFM56-3发动机维修需求的下滑。
支线飞机发动机的维修市场趋势也极为类似。随着50座级支线喷气机被逐步淘汰，CF34-3发动机维修需求严重下滑，但70座级和90座级支线飞机配装的CF34-8和CF34-10发动机的维修市场将有所增长，会对CF34-3发动机维修市场的下滑进行补充。
宽体飞机的发动机维修市场将有些变化。例如，随着CF6-80C2发动机配装的波音767等飞机逐步退役，该型发动机将进入二手航材市场。
2015年，预计全球航空发动机维修市场的平均增长率为8%左右，但CFM56-7B发动机的维修市场将在2014年的基础上增长超过20%，是增幅最大的发动机维修市场。2015年，亚太地区的航空发动机维修市值为38亿美元，2016年将有望达到43亿美元。
航电维修市场
根据国际知名咨询公司Avascent发布的市场分析报告，由于新机型不断投入运营以及对航电设备备件和维修需求的增长，到2019年，航空运输类飞机、公务机和涡桨飞机的原始航电设备销售额将达到900亿美元，年均增长率达2%。该公司预计，2015年固定翼航空运输市场的商用航电设备销售将达到210亿美元，其中包括143亿美元的设备安装费用以及67亿美元的备件和修理费用。
受波音777和A320系列现有飞机日常维护和更新需求的推动，航电维修及改装市场的收入年均增长率为10.5%，但Avascent公司的预测中并未将燃油价格的影响计算在内，事实上，燃油价格的影响可能进一步推动用于飞机翻新的航电设备的销售，因为航空公司要继续运营燃油效率较低、机龄较长的飞机，只需进行客舱翻新或航电设备升级即可满足市场需求。
例如，当前罗克韦尔柯林斯紧盯的波音757和波音767驾驶舱显示系统升级业务，就是要使这两款飞机的驾驶舱显示系统升级到与波音787相当。据统计，需要进行此项改装的这两款飞机共计超过800架。其中，联邦快递是波音767实施该项升级的启动客户。
此外，由于罗克韦尔柯林斯为A350和波音737/787提供了信息管理系统、通信与导航设备、航电设备、机电数据网络系统，未来一段时间内，其航电产品的销售增长将主要依赖A350的投入运营和波音737/787的提速生产。
罗克韦尔柯林斯表示，由于航电产品售后服务合同大都以飞行小时付费的方式签署，未来这类合同将随着飞机利用率的提高而增多。此外，很多Pro Line21的航电设备即将过保修期，这也将进一步助推公司航电设备售后市场的增长。
从全球范围来看，各地区有不同的侧重点。作为全球最大的航空运输市场，北美地区的维修费用约为158亿美元。其中，航线维修费用将占到30亿美元。
西欧地区的机体重维修费用将位居全球首位，仅该地区的发动机维修费用就将达到47亿美元。东欧地区（包括俄罗斯和独联体国家）由于近年来航空运输业持续疲软，预计今年其机体重维修费用将是发动机维修费用的三分之一。预计到2016年，该地区的机体重维修费用将降至2.89亿美元。
近几年蓬勃发展的拉丁美洲地区（包括墨西哥）和非洲地区的维修费用则有望超过30亿美元和19亿美元。其中，部件维修费用分别为9.26亿美元和5.16亿美元。
近年来在全球航空运输业中影响越来越大的亚太地区和中东地区，在航空维修市场却呈现出不同的特点。其中，亚太地区2015年发动机维修费用将达到39亿美元，2016年有望增至44亿美元。此外，该地区的飞机改装业务将达到10亿美元。值得一提的是，作为亚太地区最重要的中国市场，其民用航空维修费用将达到39亿美元。其中，航线维修费用6.47亿美元。
中东地区2015年在役飞机机队规模将达到1600架左右，相对于去年，今年其重维修费用将大幅下降，预计为5.28亿美元，但改装费用将达到5.48亿美元。可见，对于商家来说，巨大的航空维修市场无疑是一片有待深挖的蓝海。窄体客机维修市场
在窄体客机市场，主要的维修业务来自两方面，分别是客舱改装业务和传统的重维修业务。
对于客舱改装而言，过去5年主要集中于宽体客机头等舱和公务舱的内饰升级，而现在这项业务开始逐步拓展至窄体客机经济舱，这一点在亚太地区表现得尤为明显。越来越多的航空公司选择客舱升级，加装WIFI设施和先进娱乐系统等，以提升旅客的乘坐体验。
重维修业务是窄体飞机维修市场的重要组成部分。从空客A320和波音737两款机型的机龄、飞行小时数和飞行循环数等数据来看，未来其C检和D检工作量将会明显增加。尤其在亚洲地区，大量A320和737已经接近重维修的时间点。
《航空周刊》预测，2015～2016年，A320和737NG的重维修市值将分别位居第一和第二位。A320今年的重维修费用将达到8.1亿美元，明年将达到8.43亿美元；波音737NG系列飞机今年的重维修费用将达到4. 85亿美元，明年将达到4.93亿美元。
宽体客机维修市场
从新一代宽体飞机的交付情况来看，2009～2010年交付的约35架A380将在2015～2016年进行重维修，而波音777和A330飞机凭借较大的市场占有率，其维修费用在宽体飞机维修市场占较大份额。波音747-400等四发宽体飞机的维修市场呈明显下降趋势，有不少波音747-400将开始被淘汰，其拆解工作将有所增加。
2015年，波音747-400的维修费用预计为4.13亿美元，到明年将缩减至3.27亿美元；而空客A330-300今年的维修费用预计为2.19亿美元，明年则增至2.42亿美元。
就整个宽体飞机维修市场而言，随着波音747-400、波音767、麦道MD-II、空客A300、A310、A340等维修需求量大的飞机陆续退役，宽体飞机的整体维修量将呈下降趋势。
ICF国际公司认为，由于新一代宽体飞机维修需求的减少，以及熟练工人紧缺和劳动力成本上涨等因素，亚洲维修企业的成本优势将逐渐被削弱，北美地区宽体飞机维修企业与亚太地区宽体飞机维修企业之间的维修成本差距正日趋缩减，而北美的机体维修设施充足，这将有助于北美地区维修市场的复苏。
但同时有消息称，未来两年内，波音和空客或将引入许可证制度，限制维修企业对波音787和空客A350技术数据的访问。因此，从事新一代宽体飞机维修的企业可能在数量上会有所减少。
发动机维修市场
在A320neo和737MAX等新一代窄体飞机投入运营前，A320和737NG在未来3～4年内仍将是窄体客机市场的主力机型，这两款飞机所装配的CFM56-5B、CFM56-7B和V2500-A5发动机的维修需求也因此将不断增多。
2015年，这些发动机将进入首翻期，维修需求将有所增长。与此同时，CFM56-3发动机因其配装的飞机开始进入退役期，将导致维修市场需求开始下滑。
据《航空周刊》预测，V2500-A5和CFM56-7B发动机的维修需求将在2015年和2016年位居全球发动机维修市场前两位。其中，V2500-A5的维修市值将在今明两年达到28亿美元和32亿美元，CFM56-7B的维修市值则将分别超过24亿美元和27亿美元。
另一方面，GE90、GE9X等宽体飞机发动机维修需求增长也较快，GE90和GEnx两款发动机的维修将成为宽体客机发动机维修市场增长的重要原因。此外，2015年GEnx发动机将迎来其首次返厂维修。
《航空周刊》的数据显示，2015年全球十大主流发动机维修市值排名中，GE90-115B发动机位列第四，市值约为14亿美元，2016年有望跃升至第三位，市值达到17.6亿美元。相反，普惠公司的PW400094发动机在2015年将位居第7位，市值约为8.82亿美元；2016年将位居第10位，降为8.18亿美元。
GE航空服务公司认为，2015年燃油价格降低将是影响发动机维修市场的最主要因素。此前，航空公司每年的燃油成本达2000亿美元，但自2014年7月起下降了约22%，这意味着运营较老的机型也可以获得较好的经济性。这使一些即将退役的老旧飞机重获新生，甚至为了满足日渐增长的航空运输需求，一些曾经停运的飞机也将重新投入运营。未来，如果航空运输市场需求进一步增长，相信更多老飞机的服役时间将会延长。 波音737CL就是一个典型。截至2014年第一季度，全球约有950架波音737CL在运营，其装配的CFM563发动机的维修业务没有大幅减少，主要就是因为波音737CL飞机的在役时间在延长。在燃油价格下降的前提下，配装CF6-80C2发动机的波音767等传统宽体飞机也将继续运营。与CFM56-3发动机一样，CF6-80C2发动机的维修需求也没有出现急速下滑。
此外，目前在产的A320和737NG飞机的租赁市场需求依然较为强劲，这意味着这些飞机配装的CFM56-5B和CFM567B发动机的维修需求仍将持续稳定。
据MTU预计，2015～2016年，V2500-A5、CFM56-5B和CFM56-7B的维修市场将迎来小高峰，这部分业务的增长将有力补偿CFM56-3发动机维修需求的下滑。
支线飞机发动机的维修市场趋势也极为类似。随着50座级支线喷气机被逐步淘汰，CF34-3发动机维修需求严重下滑，但70座级和90座级支线飞机配装的CF34-8和CF34-10发动机的维修市场将有所增长，会对CF34-3发动机维修市场的下滑进行补充。
宽体飞机的发动机维修市场将有些变化。例如，随着CF6-80C2发动机配装的波音767等飞机逐步退役，该型发动机将进入二手航材市场。
2015年，预计全球航空发动机维修市场的平均增长率为8%左右，但CFM56-7B发动机的维修市场将在2014年的基础上增长超过20%，是增幅最大的发动机维修市场。2015年，亚太地区的航空发动机维修市值为38亿美元，2016年将有望达到43亿美元。
航电维修市场
根据国际知名咨询公司Avascent发布的市场分析报告，由于新机型不断投入运营以及对航电设备备件和维修需求的增长，到2019年，航空运输类飞机、公务机和涡桨飞机的原始航电设备销售额将达到900亿美元，年均增长率达2%。该公司预计，2015年固定翼航空运输市场的商用航电设备销售将达到210亿美元，其中包括143亿美元的设备安装费用以及67亿美元的备件和修理费用。
受波音777和A320系列现有飞机日常维护和更新需求的推动，航电维修及改装市场的收入年均增长率为10.5%，但Avascent公司的预测中并未将燃油价格的影响计算在内，事实上，燃油价格的影响可能进一步推动用于飞机翻新的航电设备的销售，因为航空公司要继续运营燃油效率较低、机龄较长的飞机，只需进行客舱翻新或航电设备升级即可满足市场需求。
例如，当前罗克韦尔柯林斯紧盯的波音757和波音767驾驶舱显示系统升级业务，就是要使这两款飞机的驾驶舱显示系统升级到与波音787相当。据统计，需要进行此项改装的这两款飞机共计超过800架。其中，联邦快递是波音767实施该项升级的启动客户。
此外，由于罗克韦尔柯林斯为A350和波音737/787提供了信息管理系统、通信与导航设备、航电设备、机电数据网络系统，未来一段时间内，其航电产品的销售增长将主要依赖A350的投入运营和波音737/787的提速生产。
罗克韦尔柯林斯表示，由于航电产品售后服务合同大都以飞行小时付费的方式签署，未来这类合同将随着飞机利用率的提高而增多。此外，很多Pro Line21的航电设备即将过保修期，这也将进一步助推公司航电设备售后市场的增长。