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（接上期）因为这款空速管安装在A330-200机型上多次出现过高空结冰的情况，导致“异常空速”现象，空客公司给出处理这种空速失常的程序，并建议航空公司更换新款空速管。法航曾要求空客证明新款空速管的确行之有效，从而耽误了更新时间。
巴西时间11：10，空速管的加热系统完全不能应付冰粒的大量累积，导致三套空速测量数据出现严重不一致。根据设计原则，一旦同类数据不一致，自动驾驶仪中断控制功能，并发出“自动驾驶仪解除”警报。此时，飞行员应该做的是，保持现有状态，不要操作，让飞机继续飞行，一旦飞出这片冰粒区，各种指示便可因为空速管内的冰粒溶解而恢复正常。
我们已经无法得知，当时在驾驶舱内的两位飞行员是否正确地判断了局势。尽管他们及时意识到“自动驾驶仪中断”这一现象，但似乎没有察觉自动飞行系统已经降级到半自动模式。
A330机型的电传操纵系统分为全自动控制、半自动控制和直接操纵三种形式。在全自动控制中，计算机实现操纵保护功能，飞行员如何操作都不会使飞机处于危险境地，这也是日常使用的基本模式。在半自动控制模式中，计算机不再进行保护，只做适度柔化，对飞行员过猛的操作动作进行告警。这时，A330变为一种普通的常规飞机。而在直接操纵方式下，飞机完全响应飞行员的操作。
因为颠簸，飞机开始出现左倾。意识到自动驾驶仪已中断，伯宁立刻说：“由我操控。”随即，他通过操纵杆纠正左倾现象。或许，他没有意识到，自动系统不再保护操作，性急之中动作太猛；或许，他不熟悉失去保护功能后的操作方法，过猛的纠偏动作导致飞机急剧偏离航线，系统随即发出警告声。更糟糕的是，伯宁未加思索，猛拉机头，导致飞机急剧爬升，仰角过大。6秒钟后，“失速、失速、失速”的告警声响了起来。
罗伯特问：“怎么啦？”
作为飞行员的一项基本功，“失速”告警响起后，首先要检查飞机的姿态，尽可能减低仰角，尤其是伯宁很清楚，这是他急拉机头所致。相反，他仍保持机头高昂。伯宁未意识到大仰角危险的一个证据是未提及自己正在拉升飞机，可能导致失速告警，而是说：“指示不正常……空速！”
罗伯特开始察觉问题的严重性，他看着屏幕的提示信息，提醒伯宁说：“半自动状态，我们没有保护功能了。”
过了一会儿，罗伯特又提醒说：“注意速度，注意速度。”他应该是在说爬升速度太大了。伯宁理解他的意思，但仅仅减少了0.5度，飞机仍有12度仰角，而且继续爬升。
“降低仰角，我们在爬升。”罗伯特指出伯宁的操作问题。
伯宁说：“好！”
罗伯特说：“（动作）柔和点，你还在爬升。”
不知是谁在操作，将发动机功率收回到最小。在本应持续监控伯宁操作的关键时刻，罗伯特似乎对自己的控制力缺乏信心，呼唤机长，飞行记录仪上还记录下他的一句脏话。
就在罗伯特急切地呼唤机长的时刻，无人监管的伯宁又恢复了拉升机头，仰角高达13度，且因发动机功率已收到慢车，动力明显不足，失速告警再次响起。
这时，内话终于有了回应，不过是一位乘务员接听的。她说：“喂，喂。”这可能是罗伯特在慌乱之中误按过乘务席位呼唤键所致。罗伯特顾不上解释，此刻，机头已被伯宁拉到18度，驾驶舱里，失速告警声大作。
罗伯特骂道：“该死，他来不来！”
那位乘务员回答说：“我不知道啊。”随着，她挂了电话。
接下来的几秒钟里，两名飞行员都没有再说话，失速告警声充斥驾驶舱。飞机达到38000英尺的高度极限，仰角高达23度，深失速状态开始了。因升力骤失，飞机坠落，起始坠落速度是3900英尺/分种。
迪布瓦终于敲门进来了。他问：“怎么了？”
“我感觉我们的速度不是一般的快！”伯宁说。
罗伯特则说：“不知道怎么了！”其实，他应该说，起初是空速不正常，然后在伯宁的错误拉升下，进入了失速状态。
伯宁接着说：“我们无法控制飞机了！”
此时，从事件发生仅仅过去1分38秒，一架本处于正常巡航的飞机，此刻的下坠速度达到10000英尺/分钟，仰角高达4l度，右倾达32度，正在大西洋上空盘旋下坠。
迪布瓦敏锐地扫视着仪表，说：“注意那个，注意那个。”他应该是手指着某个数据，因为罗伯特随后也用加强的语气帮助机长强调说：“注意那个！注意那个！”
此时，由于仰角过大，超过设计范围，失速告警自动停止，并非意味仰角减少。相反，在机长指令下，仰角减少，回到设计范围，失速告警再次响起，这给机组人员造成困惑，误以为自己的操作有误。
机长沉默了，飞机下坠的速度加速到15000英尺/分种。
罗伯特打破沉默，问道：“我们怎么办，机长？”
机长说：“我不知道，我们在下坠。”他完全不知道伯宁一直让飞机爬升，从而导致失速。两名副驾驶仅仅告诉他显示不正常。
迪布瓦对伯宁说：“摆平机翼，看备份水平仪。”
罗伯特喊道：“注意速度，你在爬升！”他应该指飞机姿态处于大仰角状态，因为这时飞机在下坠。他又说：“下降，下降，下降！”他指的是应将机头尽量压低。
伯宁没有理解罗伯特的含义，说：“飞机是在下降！”
这时，迪布瓦也说：“不，你在爬升（姿态）。
伯宁终于明白他俩在说什么，“我爬升（状态）？好，我下降。”
罗伯特说：“使用最大起飞推力吧。
伯宁问：“现在，我们怎么做？”
罗伯特说： “你什么意思？”
伯宁说：“我们现在不是在下降吗？”此刻，飞机的下坠速度高达20000英尺/分种，右倾达41度。
迪布瓦说：“嘿，你，你快摆平机翼！”
伯宁说：“我就是在摆平机翼！” 迪布瓦显然生气了，大声地说：“摆平机翼！”
伯宁喊道：“我已经压杆到底了！”
罗伯特立刻操作自己的操纵杆，自动警告响了，“双杆输入，双杆输入。”
A330飞机上，左右驾驶员各有自己的操纵杆，在正常情况下，系统只接受一位驾驶员的操作。如果飞行员需要操作，他需要按下自己这一侧的操作按钮，取消对方的操作权。如果不按下操作按钮，一旦两人同时操作，就会出现双杆共同操作的情况。这种操作会导致过量操作，造成危险，因此会出现告警提示声。
迪布瓦连忙说：“动作柔和，注意方向舵。”
因为失速，操作效率大打折扣，这给缺乏基本功的飞行员造成新的困惑。或许是未能将机翼摆平，罗伯特说：“左翼肯定出问题了，怎么操作也没用啊。”
伯宁到现在还不明白这一切都是仰角过大导致失速所致，他又问：“我们怎么啦？我们怎么会一直在高速下降？”
迪布瓦说：“沉住气，等一下。”
罗伯特说：“好，我来操作，我！”
伯宁喊道：“我们只有10000英尺高度了！”10000英尺是起降与航线阶段的分水岭，伯宁对此比较敏感。他接着说：“只有9千英尺了！”
迪布瓦说：“不要蹬方向舵。”
罗伯特说：“爬升，爬升，爬升！”他的意思是拉起机头。
伯宁说：“我拉到底了！”双杆输入警告再次响起。
迪布瓦说：“不，不要爬升！”机长的意思是，不要拉起机头。这是正确的指令。
罗伯特说：“好，下降！”
此时，再次响起双杆输入的告警声。
伯宁说：“好吧，你操作！”
接下来，驾驶舱里充满了各类告警声。
迪布瓦说：“罗伯特，你的机头还是太高。”
罗伯特说：“我在爬升（姿态）？”
迪布瓦说：“是的，你在爬升（姿态）。”
伯宁插嘴说：“我们应该爬升，我们只有4000英尺高度了！”
这时，飞机的近地告警系统响了，迪布瓦说：“得了，拉起吧。”作为一名资深机长，他知道，在这个状态下，拉起是死路一条。
伯宁是驾驶舱里最年轻的人，他的妻子还在客舱里，家里只剩下两个孩子。此刻，他应该是最急迫的人了，他喊道：“一起来！拉起来！拉起来！”
罗伯特骂人了，说：“该死的，我们完了！这不可能啊！怎么搞的！”
在“拉起！拉起！”、“失速！失速！”和“操作权移交，操作权移交”等一系列告警声的交织中，迪布瓦平静地说：“拉到10度，不要再多。”这是一条绝对正确的指令，可惜太迟了。
11：14，起飞3小时15分钟之后，仅仅用了4分钟，这架A330从35000英尺高度坠入了大西洋，沉入古老的海床里。
两年之后，在海底捞针式的搜寻中，终于发现飞机残骸的确切位置。然而，始料未及的是，关于是否打捞罹难人员的尸首，舆论再起波澜。其中的一个原因是，由于时过境迁，许多罹难人员的家庭内部出现分歧，一些亲友没有勇气面对如此惨痛的结局。这些尸首长期沉睡在无光寒冷且高压的大洋深处，在这片甚至没有微生物生存的荒芜海床上得到了完好保护，一旦打捞出水，就会遭遇肢解甚至腐烂的尴尬境地，一些家属因此不愿再度惊扰这些不幸的罹难者。
巴西时间11：10，空速管的加热系统完全不能应付冰粒的大量累积，导致三套空速测量数据出现严重不一致。根据设计原则，一旦同类数据不一致，自动驾驶仪中断控制功能，并发出“自动驾驶仪解除”警报。此时，飞行员应该做的是，保持现有状态，不要操作，让飞机继续飞行，一旦飞出这片冰粒区，各种指示便可因为空速管内的冰粒溶解而恢复正常。
我们已经无法得知，当时在驾驶舱内的两位飞行员是否正确地判断了局势。尽管他们及时意识到“自动驾驶仪中断”这一现象，但似乎没有察觉自动飞行系统已经降级到半自动模式。
A330机型的电传操纵系统分为全自动控制、半自动控制和直接操纵三种形式。在全自动控制中，计算机实现操纵保护功能，飞行员如何操作都不会使飞机处于危险境地，这也是日常使用的基本模式。在半自动控制模式中，计算机不再进行保护，只做适度柔化，对飞行员过猛的操作动作进行告警。这时，A330变为一种普通的常规飞机。而在直接操纵方式下，飞机完全响应飞行员的操作。
因为颠簸，飞机开始出现左倾。意识到自动驾驶仪已中断，伯宁立刻说：“由我操控。”随即，他通过操纵杆纠正左倾现象。或许，他没有意识到，自动系统不再保护操作，性急之中动作太猛；或许，他不熟悉失去保护功能后的操作方法，过猛的纠偏动作导致飞机急剧偏离航线，系统随即发出警告声。更糟糕的是，伯宁未加思索，猛拉机头，导致飞机急剧爬升，仰角过大。6秒钟后，“失速、失速、失速”的告警声响了起来。
罗伯特问：“怎么啦？”
作为飞行员的一项基本功，“失速”告警响起后，首先要检查飞机的姿态，尽可能减低仰角，尤其是伯宁很清楚，这是他急拉机头所致。相反，他仍保持机头高昂。伯宁未意识到大仰角危险的一个证据是未提及自己正在拉升飞机，可能导致失速告警，而是说：“指示不正常……空速！”
罗伯特开始察觉问题的严重性，他看着屏幕的提示信息，提醒伯宁说：“半自动状态，我们没有保护功能了。”
过了一会儿，罗伯特又提醒说：“注意速度，注意速度。”他应该是在说爬升速度太大了。伯宁理解他的意思，但仅仅减少了0.5度，飞机仍有12度仰角，而且继续爬升。
“降低仰角，我们在爬升。”罗伯特指出伯宁的操作问题。
伯宁说：“好！”
罗伯特说：“（动作）柔和点，你还在爬升。”
不知是谁在操作，将发动机功率收回到最小。在本应持续监控伯宁操作的关键时刻，罗伯特似乎对自己的控制力缺乏信心，呼唤机长，飞行记录仪上还记录下他的一句脏话。
就在罗伯特急切地呼唤机长的时刻，无人监管的伯宁又恢复了拉升机头，仰角高达13度，且因发动机功率已收到慢车，动力明显不足，失速告警再次响起。
这时，内话终于有了回应，不过是一位乘务员接听的。她说：“喂，喂。”这可能是罗伯特在慌乱之中误按过乘务席位呼唤键所致。罗伯特顾不上解释，此刻，机头已被伯宁拉到18度，驾驶舱里，失速告警声大作。
罗伯特骂道：“该死，他来不来！”
那位乘务员回答说：“我不知道啊。”随着，她挂了电话。
接下来的几秒钟里，两名飞行员都没有再说话，失速告警声充斥驾驶舱。飞机达到38000英尺的高度极限，仰角高达23度，深失速状态开始了。因升力骤失，飞机坠落，起始坠落速度是3900英尺/分种。
迪布瓦终于敲门进来了。他问：“怎么了？”
“我感觉我们的速度不是一般的快！”伯宁说。
罗伯特则说：“不知道怎么了！”其实，他应该说，起初是空速不正常，然后在伯宁的错误拉升下，进入了失速状态。
伯宁接着说：“我们无法控制飞机了！”
此时，从事件发生仅仅过去1分38秒，一架本处于正常巡航的飞机，此刻的下坠速度达到10000英尺/分钟，仰角高达4l度，右倾达32度，正在大西洋上空盘旋下坠。
迪布瓦敏锐地扫视着仪表，说：“注意那个，注意那个。”他应该是手指着某个数据，因为罗伯特随后也用加强的语气帮助机长强调说：“注意那个！注意那个！”
此时，由于仰角过大，超过设计范围，失速告警自动停止，并非意味仰角减少。相反，在机长指令下，仰角减少，回到设计范围，失速告警再次响起，这给机组人员造成困惑，误以为自己的操作有误。
机长沉默了，飞机下坠的速度加速到15000英尺/分种。
罗伯特打破沉默，问道：“我们怎么办，机长？”
机长说：“我不知道，我们在下坠。”他完全不知道伯宁一直让飞机爬升，从而导致失速。两名副驾驶仅仅告诉他显示不正常。
迪布瓦对伯宁说：“摆平机翼，看备份水平仪。”
罗伯特喊道：“注意速度，你在爬升！”他应该指飞机姿态处于大仰角状态，因为这时飞机在下坠。他又说：“下降，下降，下降！”他指的是应将机头尽量压低。
伯宁没有理解罗伯特的含义，说：“飞机是在下降！”
这时，迪布瓦也说：“不，你在爬升（姿态）。
伯宁终于明白他俩在说什么，“我爬升（状态）？好，我下降。”
罗伯特说：“使用最大起飞推力吧。
伯宁问：“现在，我们怎么做？”
罗伯特说： “你什么意思？”
伯宁说：“我们现在不是在下降吗？”此刻，飞机的下坠速度高达20000英尺/分种，右倾达41度。
迪布瓦说：“嘿，你，你快摆平机翼！”
伯宁说：“我就是在摆平机翼！” 迪布瓦显然生气了，大声地说：“摆平机翼！”
伯宁喊道：“我已经压杆到底了！”
罗伯特立刻操作自己的操纵杆，自动警告响了，“双杆输入，双杆输入。”
A330飞机上，左右驾驶员各有自己的操纵杆，在正常情况下，系统只接受一位驾驶员的操作。如果飞行员需要操作，他需要按下自己这一侧的操作按钮，取消对方的操作权。如果不按下操作按钮，一旦两人同时操作，就会出现双杆共同操作的情况。这种操作会导致过量操作，造成危险，因此会出现告警提示声。
迪布瓦连忙说：“动作柔和，注意方向舵。”
因为失速，操作效率大打折扣，这给缺乏基本功的飞行员造成新的困惑。或许是未能将机翼摆平，罗伯特说：“左翼肯定出问题了，怎么操作也没用啊。”
伯宁到现在还不明白这一切都是仰角过大导致失速所致，他又问：“我们怎么啦？我们怎么会一直在高速下降？”
迪布瓦说：“沉住气，等一下。”
罗伯特说：“好，我来操作，我！”
伯宁喊道：“我们只有10000英尺高度了！”10000英尺是起降与航线阶段的分水岭，伯宁对此比较敏感。他接着说：“只有9千英尺了！”
迪布瓦说：“不要蹬方向舵。”
罗伯特说：“爬升，爬升，爬升！”他的意思是拉起机头。
伯宁说：“我拉到底了！”双杆输入警告再次响起。
迪布瓦说：“不，不要爬升！”机长的意思是，不要拉起机头。这是正确的指令。
罗伯特说：“好，下降！”
此时，再次响起双杆输入的告警声。
伯宁说：“好吧，你操作！”
接下来，驾驶舱里充满了各类告警声。
迪布瓦说：“罗伯特，你的机头还是太高。”
罗伯特说：“我在爬升（姿态）？”
迪布瓦说：“是的，你在爬升（姿态）。”
伯宁插嘴说：“我们应该爬升，我们只有4000英尺高度了！”
这时，飞机的近地告警系统响了，迪布瓦说：“得了，拉起吧。”作为一名资深机长，他知道，在这个状态下，拉起是死路一条。
伯宁是驾驶舱里最年轻的人，他的妻子还在客舱里，家里只剩下两个孩子。此刻，他应该是最急迫的人了，他喊道：“一起来！拉起来！拉起来！”
罗伯特骂人了，说：“该死的，我们完了！这不可能啊！怎么搞的！”
在“拉起！拉起！”、“失速！失速！”和“操作权移交，操作权移交”等一系列告警声的交织中，迪布瓦平静地说：“拉到10度，不要再多。”这是一条绝对正确的指令，可惜太迟了。
11：14，起飞3小时15分钟之后，仅仅用了4分钟，这架A330从35000英尺高度坠入了大西洋，沉入古老的海床里。
两年之后，在海底捞针式的搜寻中，终于发现飞机残骸的确切位置。然而，始料未及的是，关于是否打捞罹难人员的尸首，舆论再起波澜。其中的一个原因是，由于时过境迁，许多罹难人员的家庭内部出现分歧，一些亲友没有勇气面对如此惨痛的结局。这些尸首长期沉睡在无光寒冷且高压的大洋深处，在这片甚至没有微生物生存的荒芜海床上得到了完好保护，一旦打捞出水，就会遭遇肢解甚至腐烂的尴尬境地，一些家属因此不愿再度惊扰这些不幸的罹难者。