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美国车厂的困境,是中国车厂的机遇还是陷阱?
《财经》驻华盛顿记者 李增新 记者 梁冬梅
4月8日,美国财政部宣布,正式启动汽车零配件厂商支持计划。作为底特律救助计划的一部分,通用汽车(General Motors,下称通用)和克莱斯勒公司(Chrysler LLC,下称克莱斯勒)将可分别获得20亿美元和10亿美元至15亿美元的政府贷款,用以支付零配件厂商货款。
“这将使该行业信用恢复正常运转,有助于稳定雇佣了50万产业工人的零配件企业。”美国财政部一位发言人说。
不无巧合,同一天,克莱斯勒在纽约车展媒体开放日发布了新款大切诺基(Grand Cherokee)。这款新车马力更强、空间更大、能耗更小,计划于2010年上市。但是没有人有把握,正处于水深火热中的克莱斯勒究竟还能不能撑到明年。
自去年底获得美国政府174亿美元救助贷款以来,通用、福特汽车公司(Ford Motor, 下称福特)、克莱斯勒三大美国汽车巨头,就一直在进行垂死挣扎。昔日美国工业的象征,如今已沦为等着政府救助的“乞丐”。
3月30日,美国总统奥巴马发出最后通牒:如果克莱斯勒不能在5月1日之前与意大利菲亚特集团(FIAT Group)达成联盟,将进入破产程序;如果通用不能在6月1日之前修改重组计划,也将面临破产。
五十步不敢笑百步。虽然福特形势相对乐观,但福特首席执行官(CEO)艾伦·穆拉利(Alan Mulally)仍不忘警告员工:“如果通用不好了,我们的日子也会不好过。”
眼下,三大汽车巨头重组方案谈判未有结果,前景尚不明朗,但是美国汽车工业未来的衰落已是必然。美国发展研究中心(CAP)研究员爱德华·派斯利(Ed Paisley)告诉《财经》记者,鉴于美国经济在2009年触底且强劲反弹的希望渺茫,并有可能步入L型衰退,指望美国汽车业短期内回到以前的“反常”增长速度并不现实。
对于成长中的中国汽车企业,美国汽车产业的这场改变,却可能是不可错过的机会。“只要有机会,我们就会参与(并购或重组)。”吉利集团董事长李书福3月初对外表示。他认为,目前全球汽车产业正在发生重大变化,并购重组正在发生,这对中国公司来说是很大的机会。
与此同时,国内的一些律所、证券公司和投资银行,也在忙著牵线搭桥招揽业务。“这是一个难得的机会,国内没有汽车公司不想出去并购的。”中信证券分析师李春波告诉《财经》记者。
奥巴马最后通牒
奥巴马发出最后通牒当天,执掌通用九年的里克·瓦格纳(Rick Wagoner),黯然辞去董事长兼首席执行官的职务,董事肯特·克雷萨(Kent Kresa)出任公司临时董事长。
白宫逼退瓦格纳,被视做政府对私营企业最大规模的干涉,在美国企业界引起了轩然大波,但广大选民举双手赞成。事实上,民调显示,超过半数的美国人对所有形式的政府援助都十分恼火。在这一背景下,瓦格纳的辞职被广泛认为是一个明确的信号:对那些希望依赖政府贷款救助的私人公司,美国政府这次要动真格的了。
“速度是决定通用与克莱斯勒重组成功的关键。”美国总统汽车产业工作小组(Presidential Task Force on the Auto Industry)负责人斯蒂文·莱特纳(Steven Rattner)多次表示。在重重压力之下,留给底特律巨头们的时间已经非常有限。
截至2008年年底,通用的债务已达1764亿美元,是其资产的近2倍。克莱斯勒2007年从戴姆勒集团分离之后,由美国私募股权投资基金Cerberus Capital Management控股81%,克莱斯勒没有公开资产负债表,但是其情况肯定更加严重。
按照此前美国政府与通用和克莱斯勒签订的贷款条件,通用和克莱斯勒需与无担保债权人就减少三分之二的债务达成协议,并且到2009年年底,两家公司工人的工资水平,要达到丰田在美国的水平。最重要的,是通用和克莱斯勒要证明自己有长期生存能力。
在众多纠结的利益相关方中,债权人中的债券持有人、工会、经销商三方能否达成“债转股”协议,是解决方案的关键。若上述三方最终达成协议,美国政府可能再为通用汽车提供166亿美元贷款,为克莱斯勒提供60亿美元贷款。
不过,截至目前,通用和债权人尚未就债券转股权达成一致意见,与美国汽车工业联合会(UAW)的谈判,也只达成了原则上的一致。三方之所以僵持不下,主要由于两家公司均积累了过多的债务,未来盈利前景不明。以通用为例,未偿还的无担保债券高达270亿美元。外界估计,债券持有人需要将其中的180亿美元转为股份,才能有效降低通用汽车负债。可是,对不能盈利的公司做债转股,实际上等同放弃债权。
福特的局势略为乐观。在2月9日与工会达成协议、用股权抵付部分应向工会支付的现金之后,4月6日,福特又与无担保债权人达成一致,通过债转股,得以减少99亿美元的无担保债务和每年高达5亿美元的利息,令其无担保债务负担下降40%,降低至159亿美元。
如果最终通用和克莱斯勒不能通过协商解决重组问题,政府贷款将停止并被收回,两家公司都将进入破产。
4月1日,接替瓦格纳的通用新任CEO韩德胜(Fritz Henderson)在首次面对公众时承认,如果到6月1日,公司依然无法完成重组,将会寻求破产保护。
“三大”瘦身求生
许多专家认为,所有努力均是徒劳。美国汽车市场在过去就存在泡沫,银行提供了过多的信用,当经济危机爆发,居民财富在两年内损失13万亿美元以上时,美国汽车市场泡沫也随之破灭。
美国布鲁金斯学会(Brookings Institution)研究员克利福德·温斯顿(Clifford Winston)对《财经》记者说,美国汽车业很难在整体经济复苏前重振雄风。倘若通用和克莱斯勒此次“蒙混过关”,又一次将产能过剩的问题掩盖,至下次经济衰退时将会积累更多问题。
最新数据显示,通用、福特和克莱斯勒在今年3月销量分别同比下降45%、41%和39%,而它们的日本竞争对手丰田、本田和尼桑也遭遇30%以上的跌幅。全美汽车行业3月卖出85.8万辆汽车,预计今年可能卖出986万辆,与2008年的1350万辆相比要下降近三成。
“‘三大’的规模必须收缩,比如到整个市场的10%。”温斯顿说,只有减小规模,“三大”才可能有竞争力。
业内也有共识,无论三家公司是否破产,都必须进行瘦身重组。
以通用为例,该公司在全球有12个品牌,仅美国本土就有八大品牌:雪佛兰、GMC、别克、凯迪拉克、悍马、萨博、土星和庞蒂亚克,此外还有韩国大宇、澳大利亚霍顿、德国欧宝和通用五菱等。不过, 悍马、萨博、土星和庞蒂亚克四个品牌的销量还不到通用北美销量20%,悍马更是只有区区3.7万辆。
根据通用此前的重组计划,未来三年,通用将集中精力发展四大核心品牌——雪佛兰、GMC、别克以及凯迪拉克,而将其余品牌出售,同时在美国关闭14家工厂。
福特尽管已经与债权人和工会就削减债务达成了一致,但是剥离非核心品牌依然是计划中的一部分。在以23亿美元卖掉了捷豹和路虎之后,福特旗下还拥有福特、林肯、水星、马自达和沃尔沃等品牌。2008年12月1日,福特宣布,公司将对沃尔沃的战略价值进行重估,不排除“出售”的可能。
机会还是陷阱?
美国汽车业不一定会从此消亡,但很多品牌有可能会转换“东家”。布鲁金斯学会高级经济研究员加里·贝特里斯(Gary Burtless)预计,通用和克莱斯勒的部分资产将转入日本或欧洲企业手中,也可能有部分流入加拿大和墨西哥。弗兰克尔则认为,中国汽车企业也可能成为“买家”。
“对于中国企业来说,这是购买资产的机会。”美迈斯律师事务所负责并购业务的合伙人李强对此相当乐观。
在沃尔沃传出出售可能之后,就有吉利汽车参与收购的消息,随后长安汽车和奇瑞等中国车企也进入市场传闻的沃尔沃竞购者。澳大利亚媒体称吉利还将收购通用在澳大利亚的霍顿,但是未获证实。
曾经为南汽收购MG名爵提供贷款的中国进出口银行,其浙江分行的一份内部报告显示,该公司正在积极准备为走出去的民营企业提供资金。
对于缺乏自主产权的中国车商来说,无论是希望拥有自主品牌的上汽、一汽和东风三大国企,还是试图进军高端汽车市场、获得更大市场份额的吉利、奇瑞和比亚迪,沃尔沃、悍马、萨博等,好比是没落贵族,闪耀着特殊的光芒,有着巨大的吸引力——品牌、技术、产品都是可能带来价值的部分。
“这对中国公司来说,是机会,也是陷阱。”通家之道咨询有限公司首席顾问吴瑜章警告说。
美国“三大”抛售的将肯定是大包袱。以沃尔沃为例,1999年,福特以64亿美元价格收购了沃尔沃轿车业务,但经营近十年未有起色。根据福特公司年报,2008年沃尔沃全球销售35.9万辆,占福特全球销量的6.5%,在美国和欧洲分别只有0.5%和1.3%的市场占有率,但是税前亏损16.9亿美元,占到福特税前亏损额的近10%。
“福特都经营不了的公司,中国企业有何把握做得更好?”中国社会科学院世界经济与政治研究所助理研究员李众敏在一份研究报告中表示质疑。他认为,在全球汽车业都面临销量下滑趋势的情况下,试图通过并购获得海外市场,“无异于在海啸中出海”。
曾担任沃尔沃集团中国CEO的吴瑜章认为,中国公司可以考虑去收购一些海外生产线,而不是收购公司。收购公司涉及到员工,会有工会、官僚机构、文化溝通的问题,这并不是中国公司的强项。收购生产线相对简单,也是中国公司需要的,尤其是想进入美国市场的公司,可以利用生产线在当地的工厂进行生产。
李众敏则认为,中国汽车生产商应该整合生产体系,围绕最终产品,在研发、零部件生产等各个环节形成一体化的流程。他认为,更多的零部件生产商正在遭遇更为严重的困难,中国的汽车生产商可以借此机会,收购一些汽车零部件生产商、研发机构,并形成以最终产品为核心的生产链整合,提高汽车的整体性能。
3月27日,吉利汽车宣布收购澳大利亚自动变速器公司(下称DSI),正是这一思路的体现。
DSI是全球第二大自动变速器公司,也是澳大利亚最大的汽车零部件供应商之一。此前,受全球金融危机的影响,DSI的部分客户在市场上受到严重冲击,于2009年2月中旬被迫进入破产程序,面临经营存续危机。
至于品牌收购,科尔尼咨询公司高级经理吴晶辉认为,品牌固然可以花钱买到,但是中国公司对于品牌的运作缺乏经验,会难以发挥品牌的价值,会有折价。以上汽收购罗孚为例,一个经典的英国汽车品牌,进入中国之后,每年的销量不足2万辆。
相比之下,收购美国“三大”的部分中国资产可能更为现实可行。截至目前,通用在全球有39家海外公司,在中国整车公司有上海通用、上海通用五菱两家,前者是上海汽车与通用的合资公司,双方各占50%股权,后者是上海汽车、通用和柳州五菱的合资公司。主要依靠别克这个在美国本土市场已经过时的品牌,通用汽车在中国实现了全球为数不多的增长。2008年,通用中国销量达到109万辆,占通用全球销量的12%,是仅次于美国本土的第二大市场。
由于中国是通用为数不多依然实现增长的市场,中国资产全部出售可能性不大。不过,一旦通用走向破产清算,中国资产也肯定会出售。
但是,一些美国专家提醒,买家应避免购入过时的技术或生产线。过去的错误决策——忽视小型汽车的生产和开发,是“三大”陷入困境的原因之一,而未来忽视节能汽车则将是“致命的”。■
《财经》驻华盛顿记者 李增新 记者 梁冬梅
4月8日,美国财政部宣布,正式启动汽车零配件厂商支持计划。作为底特律救助计划的一部分,通用汽车(General Motors,下称通用)和克莱斯勒公司(Chrysler LLC,下称克莱斯勒)将可分别获得20亿美元和10亿美元至15亿美元的政府贷款,用以支付零配件厂商货款。
“这将使该行业信用恢复正常运转,有助于稳定雇佣了50万产业工人的零配件企业。”美国财政部一位发言人说。
不无巧合,同一天,克莱斯勒在纽约车展媒体开放日发布了新款大切诺基(Grand Cherokee)。这款新车马力更强、空间更大、能耗更小,计划于2010年上市。但是没有人有把握,正处于水深火热中的克莱斯勒究竟还能不能撑到明年。
自去年底获得美国政府174亿美元救助贷款以来,通用、福特汽车公司(Ford Motor, 下称福特)、克莱斯勒三大美国汽车巨头,就一直在进行垂死挣扎。昔日美国工业的象征,如今已沦为等着政府救助的“乞丐”。
3月30日,美国总统奥巴马发出最后通牒:如果克莱斯勒不能在5月1日之前与意大利菲亚特集团(FIAT Group)达成联盟,将进入破产程序;如果通用不能在6月1日之前修改重组计划,也将面临破产。
五十步不敢笑百步。虽然福特形势相对乐观,但福特首席执行官(CEO)艾伦·穆拉利(Alan Mulally)仍不忘警告员工:“如果通用不好了,我们的日子也会不好过。”
眼下,三大汽车巨头重组方案谈判未有结果,前景尚不明朗,但是美国汽车工业未来的衰落已是必然。美国发展研究中心(CAP)研究员爱德华·派斯利(Ed Paisley)告诉《财经》记者,鉴于美国经济在2009年触底且强劲反弹的希望渺茫,并有可能步入L型衰退,指望美国汽车业短期内回到以前的“反常”增长速度并不现实。
对于成长中的中国汽车企业,美国汽车产业的这场改变,却可能是不可错过的机会。“只要有机会,我们就会参与(并购或重组)。”吉利集团董事长李书福3月初对外表示。他认为,目前全球汽车产业正在发生重大变化,并购重组正在发生,这对中国公司来说是很大的机会。
与此同时,国内的一些律所、证券公司和投资银行,也在忙著牵线搭桥招揽业务。“这是一个难得的机会,国内没有汽车公司不想出去并购的。”中信证券分析师李春波告诉《财经》记者。
奥巴马最后通牒
奥巴马发出最后通牒当天,执掌通用九年的里克·瓦格纳(Rick Wagoner),黯然辞去董事长兼首席执行官的职务,董事肯特·克雷萨(Kent Kresa)出任公司临时董事长。
白宫逼退瓦格纳,被视做政府对私营企业最大规模的干涉,在美国企业界引起了轩然大波,但广大选民举双手赞成。事实上,民调显示,超过半数的美国人对所有形式的政府援助都十分恼火。在这一背景下,瓦格纳的辞职被广泛认为是一个明确的信号:对那些希望依赖政府贷款救助的私人公司,美国政府这次要动真格的了。
“速度是决定通用与克莱斯勒重组成功的关键。”美国总统汽车产业工作小组(Presidential Task Force on the Auto Industry)负责人斯蒂文·莱特纳(Steven Rattner)多次表示。在重重压力之下,留给底特律巨头们的时间已经非常有限。
截至2008年年底,通用的债务已达1764亿美元,是其资产的近2倍。克莱斯勒2007年从戴姆勒集团分离之后,由美国私募股权投资基金Cerberus Capital Management控股81%,克莱斯勒没有公开资产负债表,但是其情况肯定更加严重。
按照此前美国政府与通用和克莱斯勒签订的贷款条件,通用和克莱斯勒需与无担保债权人就减少三分之二的债务达成协议,并且到2009年年底,两家公司工人的工资水平,要达到丰田在美国的水平。最重要的,是通用和克莱斯勒要证明自己有长期生存能力。
在众多纠结的利益相关方中,债权人中的债券持有人、工会、经销商三方能否达成“债转股”协议,是解决方案的关键。若上述三方最终达成协议,美国政府可能再为通用汽车提供166亿美元贷款,为克莱斯勒提供60亿美元贷款。
不过,截至目前,通用和债权人尚未就债券转股权达成一致意见,与美国汽车工业联合会(UAW)的谈判,也只达成了原则上的一致。三方之所以僵持不下,主要由于两家公司均积累了过多的债务,未来盈利前景不明。以通用为例,未偿还的无担保债券高达270亿美元。外界估计,债券持有人需要将其中的180亿美元转为股份,才能有效降低通用汽车负债。可是,对不能盈利的公司做债转股,实际上等同放弃债权。
福特的局势略为乐观。在2月9日与工会达成协议、用股权抵付部分应向工会支付的现金之后,4月6日,福特又与无担保债权人达成一致,通过债转股,得以减少99亿美元的无担保债务和每年高达5亿美元的利息,令其无担保债务负担下降40%,降低至159亿美元。
如果最终通用和克莱斯勒不能通过协商解决重组问题,政府贷款将停止并被收回,两家公司都将进入破产。
4月1日,接替瓦格纳的通用新任CEO韩德胜(Fritz Henderson)在首次面对公众时承认,如果到6月1日,公司依然无法完成重组,将会寻求破产保护。
“三大”瘦身求生
许多专家认为,所有努力均是徒劳。美国汽车市场在过去就存在泡沫,银行提供了过多的信用,当经济危机爆发,居民财富在两年内损失13万亿美元以上时,美国汽车市场泡沫也随之破灭。
美国布鲁金斯学会(Brookings Institution)研究员克利福德·温斯顿(Clifford Winston)对《财经》记者说,美国汽车业很难在整体经济复苏前重振雄风。倘若通用和克莱斯勒此次“蒙混过关”,又一次将产能过剩的问题掩盖,至下次经济衰退时将会积累更多问题。
最新数据显示,通用、福特和克莱斯勒在今年3月销量分别同比下降45%、41%和39%,而它们的日本竞争对手丰田、本田和尼桑也遭遇30%以上的跌幅。全美汽车行业3月卖出85.8万辆汽车,预计今年可能卖出986万辆,与2008年的1350万辆相比要下降近三成。
“‘三大’的规模必须收缩,比如到整个市场的10%。”温斯顿说,只有减小规模,“三大”才可能有竞争力。
业内也有共识,无论三家公司是否破产,都必须进行瘦身重组。
以通用为例,该公司在全球有12个品牌,仅美国本土就有八大品牌:雪佛兰、GMC、别克、凯迪拉克、悍马、萨博、土星和庞蒂亚克,此外还有韩国大宇、澳大利亚霍顿、德国欧宝和通用五菱等。不过, 悍马、萨博、土星和庞蒂亚克四个品牌的销量还不到通用北美销量20%,悍马更是只有区区3.7万辆。
根据通用此前的重组计划,未来三年,通用将集中精力发展四大核心品牌——雪佛兰、GMC、别克以及凯迪拉克,而将其余品牌出售,同时在美国关闭14家工厂。
福特尽管已经与债权人和工会就削减债务达成了一致,但是剥离非核心品牌依然是计划中的一部分。在以23亿美元卖掉了捷豹和路虎之后,福特旗下还拥有福特、林肯、水星、马自达和沃尔沃等品牌。2008年12月1日,福特宣布,公司将对沃尔沃的战略价值进行重估,不排除“出售”的可能。
机会还是陷阱?
美国汽车业不一定会从此消亡,但很多品牌有可能会转换“东家”。布鲁金斯学会高级经济研究员加里·贝特里斯(Gary Burtless)预计,通用和克莱斯勒的部分资产将转入日本或欧洲企业手中,也可能有部分流入加拿大和墨西哥。弗兰克尔则认为,中国汽车企业也可能成为“买家”。
“对于中国企业来说,这是购买资产的机会。”美迈斯律师事务所负责并购业务的合伙人李强对此相当乐观。
在沃尔沃传出出售可能之后,就有吉利汽车参与收购的消息,随后长安汽车和奇瑞等中国车企也进入市场传闻的沃尔沃竞购者。澳大利亚媒体称吉利还将收购通用在澳大利亚的霍顿,但是未获证实。
曾经为南汽收购MG名爵提供贷款的中国进出口银行,其浙江分行的一份内部报告显示,该公司正在积极准备为走出去的民营企业提供资金。
对于缺乏自主产权的中国车商来说,无论是希望拥有自主品牌的上汽、一汽和东风三大国企,还是试图进军高端汽车市场、获得更大市场份额的吉利、奇瑞和比亚迪,沃尔沃、悍马、萨博等,好比是没落贵族,闪耀着特殊的光芒,有着巨大的吸引力——品牌、技术、产品都是可能带来价值的部分。
“这对中国公司来说,是机会,也是陷阱。”通家之道咨询有限公司首席顾问吴瑜章警告说。
美国“三大”抛售的将肯定是大包袱。以沃尔沃为例,1999年,福特以64亿美元价格收购了沃尔沃轿车业务,但经营近十年未有起色。根据福特公司年报,2008年沃尔沃全球销售35.9万辆,占福特全球销量的6.5%,在美国和欧洲分别只有0.5%和1.3%的市场占有率,但是税前亏损16.9亿美元,占到福特税前亏损额的近10%。
“福特都经营不了的公司,中国企业有何把握做得更好?”中国社会科学院世界经济与政治研究所助理研究员李众敏在一份研究报告中表示质疑。他认为,在全球汽车业都面临销量下滑趋势的情况下,试图通过并购获得海外市场,“无异于在海啸中出海”。
曾担任沃尔沃集团中国CEO的吴瑜章认为,中国公司可以考虑去收购一些海外生产线,而不是收购公司。收购公司涉及到员工,会有工会、官僚机构、文化溝通的问题,这并不是中国公司的强项。收购生产线相对简单,也是中国公司需要的,尤其是想进入美国市场的公司,可以利用生产线在当地的工厂进行生产。
李众敏则认为,中国汽车生产商应该整合生产体系,围绕最终产品,在研发、零部件生产等各个环节形成一体化的流程。他认为,更多的零部件生产商正在遭遇更为严重的困难,中国的汽车生产商可以借此机会,收购一些汽车零部件生产商、研发机构,并形成以最终产品为核心的生产链整合,提高汽车的整体性能。
3月27日,吉利汽车宣布收购澳大利亚自动变速器公司(下称DSI),正是这一思路的体现。
DSI是全球第二大自动变速器公司,也是澳大利亚最大的汽车零部件供应商之一。此前,受全球金融危机的影响,DSI的部分客户在市场上受到严重冲击,于2009年2月中旬被迫进入破产程序,面临经营存续危机。
至于品牌收购,科尔尼咨询公司高级经理吴晶辉认为,品牌固然可以花钱买到,但是中国公司对于品牌的运作缺乏经验,会难以发挥品牌的价值,会有折价。以上汽收购罗孚为例,一个经典的英国汽车品牌,进入中国之后,每年的销量不足2万辆。
相比之下,收购美国“三大”的部分中国资产可能更为现实可行。截至目前,通用在全球有39家海外公司,在中国整车公司有上海通用、上海通用五菱两家,前者是上海汽车与通用的合资公司,双方各占50%股权,后者是上海汽车、通用和柳州五菱的合资公司。主要依靠别克这个在美国本土市场已经过时的品牌,通用汽车在中国实现了全球为数不多的增长。2008年,通用中国销量达到109万辆,占通用全球销量的12%,是仅次于美国本土的第二大市场。
由于中国是通用为数不多依然实现增长的市场,中国资产全部出售可能性不大。不过,一旦通用走向破产清算,中国资产也肯定会出售。
但是,一些美国专家提醒,买家应避免购入过时的技术或生产线。过去的错误决策——忽视小型汽车的生产和开发,是“三大”陷入困境的原因之一,而未来忽视节能汽车则将是“致命的”。■