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相对于雾霾这种看得见的灾害，车内污染便是隐形杀手。即将出台的车内空气质量强制标准，将会伤害谁、又会成就谁？
入冬以来，全国各地大气雾霾严重，治理刻不容缓。而作为汽车保有量已接近2亿辆的中国市场，车内空气质量同样应该受到重视。
2016年1月，中国环境保护部（下称“环保部”）曾出台《乘用车内空气质量评价指南》（征求意见稿）（下称“意见稿”），不仅对相关指标进行了调整，更重要的是已将车内空气质量标准上升为国家强制标准。
《意见稿》中显示，2017年1月1日正式在新定型销售车辆身上实施，然而记者近日从环保部了解到，由于2016年对部分指标重新进行评估，耽误了时间，新标准暂时还未出台。
“主要指标没有太大变化，就是有些实施细则需要完善，同样也是为了给企业在设备与材料上一年到两年的缓冲期。即便如此，该政策在今年出台基本没什么问题，就是看流程的快慢了。”环保部大气环境司有关负责人透露说。
对此，国家室内、车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生表示，以目前《意见稿》中的指标数值，企业执行起来恐怕并不容易。而据了解，该标准的处罚力度也是参考了国外相关法律，一旦实施，企业的违法成本将会是相当高的。
与PM2.5无关
近两年全国各地雾霾日益严重，同样会影响车内的空气质量，于是国内部分舆论将以PM2.5为主的雾霾作为影响车内空气质量的主要根源，企业也将空调滤净系统作为产品的卖点，然而这并不是《意见稿》中所指的污染物内容，及改造方向。
上述大气环境司负责人对此表示，车内空气质量指的是由车体本身或装饰用材所挥发的有害气体，而不是外部空气质量，在《意见稿》中，以及正在修订的正式标准中，也没有任何有关PM2.5的内容出现。
《意见稿》中所指的有害物质主要包括苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯等8种有机物，根据检测，这些物质的主要来源与浓度大小和车辆制造工艺及零部件种类有直接关系，但它对人类皮肤、呼吸、血液、心血管都有损害，轻则引起头晕、胸闷、呼吸道炎症，还会对人的神经有麻痹作用，严重时甚至会致癌。
此前中国室内装饰协会空气监测中心曾对200辆车进行检测，发现若参照室内空气质量标准，近90%的汽车都存在车内空气甲醛或苯含量超标问题，而且大部分车辆甲醛超标都在五六倍以上，其中新车车内的空气质量最差。国外的一项研究测试更是表明，新车出厂后，车内有害气体浓度的挥发时间可持续6个月以上，在这段时间里，汽车无异于是一个移动的毒气室。
而且这些有毒物质无色无味，靠嗅觉根本感觉不到，一旦超标，其对人体的损害远超于空气污染及PM2.5。消费者的健康在不知不觉中受到了危害，因此车内空气污染也是重大民生保障问题。
但车内空气质量的标准从未成为我国针对汽车行业的强制性标准。在2012年3月1日，环保部颁布了《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称“指南”），虽然同样对上述8种有机物做了指标限制，但《指南》也只是個推荐性标准，由于也没有相关处罚条款，企业可不执行，也没有相关成本。这就导致了随后诸多车主对某些品牌的甲醛、苯超标问题的集体维权，到最后却是不了了之。
“未来要出台的正式标准就是在《指南》的基础上，对8种有害物质的指标数据进行或严或松的调整，但其强制性是本质突破，让企业从源头重视起来。”上述大气环境司负责人指出。
违法成本高企
从《意见稿》变成正式标准之所以不像《意见稿》所说从2017年1月1日正式实施，也代表了环保部对全新的强制标准非常谨慎。记者了解到，目前只是在完善执行层面的小问题，不会再大改动了。
从《意见稿》就可以看出，环保部在执行层面较《指南》有了很大进步。《意见稿》指出，管理的重点是批量生产的汽车，根据管理需要，主管部门可以随机在生产线上抽取批量生产的汽车进行环保一致性检查。如果抽取的样车检测合格，则判定环保一致性检测合格（任何一种污染物超标，则判定不合格），如果不满足标准要求，则根据不满足的实际情况，汽车制造厂可以要求追加抽查3 辆车进行实验判定。如果追加抽查的3 辆车满足标准限值要求，则判断环保一致性检测合格，否则判定为不合格。
同时规定受检车辆为新下线后28 天±5 天以内，且未经销售者或者使用者擅自改变车辆内饰的车辆。如此种种都是为了防止出现“定制车”送检的问题。
“其实生产线上的量产车也不太可能出现‘定制车’的问题，因为这样企业的生产成本难以控制。”宋广生认为，但企业一 定要重视起来，因为正式标准文件中，违法处罚的力度一定是空前的。
首先记者看到，《意见稿》中提及的预计企业增加成本为单车200元人民币，有媒体就质疑这一数据的来源。上述大气环境司负责人对此表示：“这是在制定《意见稿》之前，我们针对70多家单位（其中40多家汽车公司）征求意见后，平均后的结果。由于每家企业的研发设备及配套供应商的情况不同，所以会有出入。”
不过这样增加的成本还是小数目，关键在于违法成本。《意见稿》本身就已参考了相关法律成熟国家的标准或流程，如美国环保局要求汽车制造厂所使用的材料必须申报，并必须经过环保部门审查以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用，申报者一旦违反规定，将负担巨额的罚款，还要召回产品清理污染，主要负责人甚至会被判刑。
据悉，目前正在制定的新标准也引入材料备案制度（向环保部备案，如抽查结果与备案不符，认定为不合格，不可以上市销售），但具体违法处罚标准还在制定过程中。
维权还是难点？
虽然较《指南》更有法律效力，条款也更加严谨，但在消费者维权方面，正在修订的标准还是给我们留下了猜想的空间。
在《指南》时代，就某品牌的地毯异味，车主们自发成立了QQ群，但维权仍无果。没有申诉的法律依据，车主与该品牌互相不认可对方的检测结果，都促成了这样的结果。
对此，中国消费者协会律师团团长邱宝昌表示，消费者自发成立维权群，并通过公众平台呼吁维权，这足以体现当时针对车内空气质量的法律维权途径的艰难，这也表明当时我国在此领域处于无法可依的状态，企业也容易钻空子。
新的强制标准可以让企业在自己检测方面有更多提升，如设计空气质量系统，甚至是“车内气味评测小组”，然而，一旦出现车主与厂家产生纠纷的时候，是不是该有一个权威机构主持公道，尤其是独立的第三方检测机构，让老百姓有些“看得见，摸得着”的维权途径。
从目前来看，全新标准的管辖与执行都属于环保部大气环境局机动车环境管理处，但从内部透露的信息来看，该处只有标准制定的权利，对企业的执法权还要由当地环保部门与其他相关部门配合进行。
同时，在未来消费者维权途径方面也与目前的民事诉讼类似，但是否会有独立的第三方检测机构参与，目前不得而知。
“不过从以往的法律实践上看，消费者维权检测不可能直接找到环保部的相关司处，还是要有环保部授权，企业也认可的检测机构来实施检测。”一位消费维权律师这样表示。
而现实是我国权威的第三方检测机构与设备的缺少，以及监管不严的环境，加剧了业界及公众对这一问题的担忧。有企业就对《汽车观察》表示，强制标准下的内容规定的越细，对于实际操作也就越简单。这样对于企业方面有利于优胜劣汰；对于主管部门有助于其执法；对于消费者，只百利而无一害。
入冬以来，全国各地大气雾霾严重，治理刻不容缓。而作为汽车保有量已接近2亿辆的中国市场，车内空气质量同样应该受到重视。
2016年1月，中国环境保护部（下称“环保部”）曾出台《乘用车内空气质量评价指南》（征求意见稿）（下称“意见稿”），不仅对相关指标进行了调整，更重要的是已将车内空气质量标准上升为国家强制标准。
《意见稿》中显示，2017年1月1日正式在新定型销售车辆身上实施，然而记者近日从环保部了解到，由于2016年对部分指标重新进行评估，耽误了时间，新标准暂时还未出台。
“主要指标没有太大变化，就是有些实施细则需要完善，同样也是为了给企业在设备与材料上一年到两年的缓冲期。即便如此，该政策在今年出台基本没什么问题，就是看流程的快慢了。”环保部大气环境司有关负责人透露说。
对此，国家室内、车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生表示，以目前《意见稿》中的指标数值，企业执行起来恐怕并不容易。而据了解，该标准的处罚力度也是参考了国外相关法律，一旦实施，企业的违法成本将会是相当高的。
与PM2.5无关
近两年全国各地雾霾日益严重，同样会影响车内的空气质量，于是国内部分舆论将以PM2.5为主的雾霾作为影响车内空气质量的主要根源，企业也将空调滤净系统作为产品的卖点，然而这并不是《意见稿》中所指的污染物内容，及改造方向。
上述大气环境司负责人对此表示，车内空气质量指的是由车体本身或装饰用材所挥发的有害气体，而不是外部空气质量，在《意见稿》中，以及正在修订的正式标准中，也没有任何有关PM2.5的内容出现。
《意见稿》中所指的有害物质主要包括苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯等8种有机物，根据检测，这些物质的主要来源与浓度大小和车辆制造工艺及零部件种类有直接关系，但它对人类皮肤、呼吸、血液、心血管都有损害，轻则引起头晕、胸闷、呼吸道炎症，还会对人的神经有麻痹作用，严重时甚至会致癌。
此前中国室内装饰协会空气监测中心曾对200辆车进行检测，发现若参照室内空气质量标准，近90%的汽车都存在车内空气甲醛或苯含量超标问题，而且大部分车辆甲醛超标都在五六倍以上，其中新车车内的空气质量最差。国外的一项研究测试更是表明，新车出厂后，车内有害气体浓度的挥发时间可持续6个月以上，在这段时间里，汽车无异于是一个移动的毒气室。
而且这些有毒物质无色无味，靠嗅觉根本感觉不到，一旦超标，其对人体的损害远超于空气污染及PM2.5。消费者的健康在不知不觉中受到了危害，因此车内空气污染也是重大民生保障问题。
但车内空气质量的标准从未成为我国针对汽车行业的强制性标准。在2012年3月1日，环保部颁布了《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称“指南”），虽然同样对上述8种有机物做了指标限制，但《指南》也只是個推荐性标准，由于也没有相关处罚条款，企业可不执行，也没有相关成本。这就导致了随后诸多车主对某些品牌的甲醛、苯超标问题的集体维权，到最后却是不了了之。
“未来要出台的正式标准就是在《指南》的基础上，对8种有害物质的指标数据进行或严或松的调整，但其强制性是本质突破，让企业从源头重视起来。”上述大气环境司负责人指出。
违法成本高企
从《意见稿》变成正式标准之所以不像《意见稿》所说从2017年1月1日正式实施，也代表了环保部对全新的强制标准非常谨慎。记者了解到，目前只是在完善执行层面的小问题，不会再大改动了。
从《意见稿》就可以看出，环保部在执行层面较《指南》有了很大进步。《意见稿》指出，管理的重点是批量生产的汽车，根据管理需要，主管部门可以随机在生产线上抽取批量生产的汽车进行环保一致性检查。如果抽取的样车检测合格，则判定环保一致性检测合格（任何一种污染物超标，则判定不合格），如果不满足标准要求，则根据不满足的实际情况，汽车制造厂可以要求追加抽查3 辆车进行实验判定。如果追加抽查的3 辆车满足标准限值要求，则判断环保一致性检测合格，否则判定为不合格。
同时规定受检车辆为新下线后28 天±5 天以内，且未经销售者或者使用者擅自改变车辆内饰的车辆。如此种种都是为了防止出现“定制车”送检的问题。
“其实生产线上的量产车也不太可能出现‘定制车’的问题，因为这样企业的生产成本难以控制。”宋广生认为，但企业一 定要重视起来，因为正式标准文件中，违法处罚的力度一定是空前的。
首先记者看到，《意见稿》中提及的预计企业增加成本为单车200元人民币，有媒体就质疑这一数据的来源。上述大气环境司负责人对此表示：“这是在制定《意见稿》之前，我们针对70多家单位（其中40多家汽车公司）征求意见后，平均后的结果。由于每家企业的研发设备及配套供应商的情况不同，所以会有出入。”
不过这样增加的成本还是小数目，关键在于违法成本。《意见稿》本身就已参考了相关法律成熟国家的标准或流程，如美国环保局要求汽车制造厂所使用的材料必须申报，并必须经过环保部门审查以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用，申报者一旦违反规定，将负担巨额的罚款，还要召回产品清理污染，主要负责人甚至会被判刑。
据悉，目前正在制定的新标准也引入材料备案制度（向环保部备案，如抽查结果与备案不符，认定为不合格，不可以上市销售），但具体违法处罚标准还在制定过程中。
维权还是难点？
虽然较《指南》更有法律效力，条款也更加严谨，但在消费者维权方面，正在修订的标准还是给我们留下了猜想的空间。
在《指南》时代，就某品牌的地毯异味，车主们自发成立了QQ群，但维权仍无果。没有申诉的法律依据，车主与该品牌互相不认可对方的检测结果，都促成了这样的结果。
对此，中国消费者协会律师团团长邱宝昌表示，消费者自发成立维权群，并通过公众平台呼吁维权，这足以体现当时针对车内空气质量的法律维权途径的艰难，这也表明当时我国在此领域处于无法可依的状态，企业也容易钻空子。
新的强制标准可以让企业在自己检测方面有更多提升，如设计空气质量系统，甚至是“车内气味评测小组”，然而，一旦出现车主与厂家产生纠纷的时候，是不是该有一个权威机构主持公道，尤其是独立的第三方检测机构，让老百姓有些“看得见，摸得着”的维权途径。
从目前来看，全新标准的管辖与执行都属于环保部大气环境局机动车环境管理处，但从内部透露的信息来看，该处只有标准制定的权利，对企业的执法权还要由当地环保部门与其他相关部门配合进行。
同时，在未来消费者维权途径方面也与目前的民事诉讼类似，但是否会有独立的第三方检测机构参与，目前不得而知。
“不过从以往的法律实践上看，消费者维权检测不可能直接找到环保部的相关司处，还是要有环保部授权，企业也认可的检测机构来实施检测。”一位消费维权律师这样表示。
而现实是我国权威的第三方检测机构与设备的缺少，以及监管不严的环境，加剧了业界及公众对这一问题的担忧。有企业就对《汽车观察》表示，强制标准下的内容规定的越细，对于实际操作也就越简单。这样对于企业方面有利于优胜劣汰；对于主管部门有助于其执法；对于消费者，只百利而无一害。