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摘 要：武汉和成都在区位条件、经济基础、现代化建设、城市发展及公共交通发展等方面具有一定的相似性，本文通过分析历年武汉及成都轨道交通客流，以及新冠肺炎疫情后兩市轨道交通客流变化情况，找出两市轨道交通客流差距的原因，以期为武汉轨道交通客流提升提供参考性建议。
关键词：城市轨道交通;客流;武汉;成都;疫情
中图分类号：U231 文献标识码：A
0 引言
城市轨道交通客流情况受城市规模、人口结构、网络规划、出行习惯、限行措施等多重因素影响。2017年之前，武汉和成都轨道交通客流相比，武汉稍优于成都。2017年之后，成都客流优于武汉。尤其是经历新冠疫情后，武汉轨道交通客流呈现断崖式下降，尽管目前已逐步恢复，但仍未达到至疫情前水平，武汉与成都轨道交通客流差距逐步拉大。造成两市轨道交通客流差距的影响因素较多，本文将从多角度予以分析。
1 两市轨道交通客流基本情况
1.1 线网客流情况
2017年12月，成都开通7号线（环线）后，骨干网形成了“井+环”结构。7号线除本身客流较大外，作为环线也对既有线客流起到了较好的促进作用。此后，成都轨道交通客流常态化高于武汉。2020年武汉受疫情影响客流明显下降，而成都年底开通5条新线后客流大幅攀升，两个城市客流差距显著增加。近5年客流情况如图1。
1.2 2021年3月份客流情况
1.2.1 分线情况
综合来看，成都轨道交通各线路客流分布较为均衡，1、2、3、4、7号线平均占比约14%;而武汉轨道交通各线路客流则呈现明显的不均衡性，其中2、4号线几乎承担了线网一半的客流。
1.2.2 客运强度
客运强度是衡量轨道交通运输能力的重要指标。成都轨道交通已开通运营的12条线路中有6条线路日均客运强度超过1.00万乘次/公里，线路日均客运强度最大达1.90万乘次/公里;而武汉轨道交通已开通运营的9条线路中仅3条线路超过1.00万乘次/公里，最大值为1.38万乘次/公里，仅为成都最大值的73%。
1.2.3 重点车站客流情况
根据公开数据，武汉、成都轨道交通排名前十车站中基本为火车站、大型商圈站等，重点车站客流可直观反映轨道交通的客流吸引力。以3月26日为例，成都排名第一的成都东客站进站量为13.23万人次，为武汉排名第一的汉口火车站（5.78万人次）的2.29倍，商圈站中排名第一的春熙街为楚河汉街的2.86倍。成都核心车站客流吸引力明显强于武汉。
1.2.4 换乘系数
换乘系数是衡量轨道交通线网通达性的指标，数值越高则表示网络通达性越好。据统计，2021年3月，成都轨道交通换乘系数为1.78，排名大陆地区第4，而武汉仅为1.52，在相同路网规模的城市中排名靠后。
2 武汉轨道交通客流不及成都的原因分析
2.1 成都城市基础指标整体优于武汉
从各项城市基础指标来看，成都市整体优于武汉，特别是总面积、人口、汽车保有量和轨道交通运营里程，武汉仅为成都的66%左右，这些是造成两市轨道交通客流差异的重要因素。
2.2 成都市轨道交通服务性指标优于武汉
2.2.1 成都市中心城区轨道交通站点覆盖率较高
评价城市公共交通发展水平与服务能力的一项重要指标是站点覆盖率，也称站点服务面积率。以成都市四环线、武汉市三环线为中心城区界限，在中心城区面积基本相当的情况下，成都市轨道交通站点覆盖率达79%，而武汉仅有62%，与成都仍有较大差距。
2.2.2 成都市轨道交通人均地铁里程高于武汉
目前，成都轨道交通有效里程是518.96公里，人均拥有的地铁里程为3.13 cm;武汉受地理条件限制，已开通运营的9条线路中有6条均为过江线路，剔除跨江里程，有效里程仅342.05公里，人均拥有的地铁里程为3.05 cm。
2.2.3 新冠疫情对武汉造成极大冲击，影响尚未全面消除
在经历两个多月的封城之后，疫情对武汉经济社会的发展带来极大冲击，大大减少了人口流动，也明显改变了市民的出行方式和需求。
（1）根据武汉轨道交通历年客流增长规律，如无疫情影响，预计2021年3月轨道交通日均客运量可达413万乘次，而实际为303万乘次，仅恢复至预期的73%。由此可见，疫情仍是影响武汉轨道交通客流的主要因素。
（2）受疫情影响，市民出行方式结构发生改变。2020年武汉市机动车保有量由337万辆激增至366万辆，增幅8.61%，拥挤度系数较2019年同比下降，更吸引了市民驾驶私家车出行。
（3）受疫情影响，武汉经济形势整体下滑。2020年武汉经济形势整体下滑较明显，GDP下降8.98%。实体经济（餐饮、商铺等）关闭较多，直接影响轨道交通客流恢复。
2.2.4 成都市城市活跃度高，经济形势向好
从反映城市经济活力的指标来看，2020年成都市多项数值优于武汉，财政收入超过武汉23%，整体经济实力较强;机场吞吐量为武汉的3.18倍，流动人口带来更多出行需求;电影票房超过武汉42%，市民通勤以外的生活娱乐出行意愿更强烈。
2.3 成都已基本形成轨道交通引领城市发展的新格局
成都市大力发展“轨道+公交+慢行”的绿色交通体系，特别是公交与地铁互相配合，在方便市民出行的同时，取消了一些与地铁线路重合的公交线路、补充了接驳地铁站点的公交路线（为配合地铁线路开通，成都分别于2020年12月18日、2021年1月3日连续两次优化公交线路），中心城区以干线车、微循环公交为主，全面开展轨道交通引领城市发展格局的地面公交改革。
2.4 成都实施限行规定，私家车客流部分向轨道交通转化
2018年1月22日起成都实行限行措施，限行时间为工作日07：30至20：00，限行要求为按尾号分组限行，限行范围是成都市中心城区。受限行影响，工作日每天有20%的车在中心城区禁行，必然有部分工作日私家车客流向轨道交通转化，刺激地铁客流增长。
同时，成都拥挤度系数逐年上升，特别是2020年较2019年大幅提升，由1.610增长至1.763，增幅9.50%，进一步引导部分私家车客流向轨道交通侧转移。
3 武汉轨道交通客流提升建议
新冠疫情过后，武汉市公共交通需求降低，不同交通工具的需求比例也有所变化，为有效应对后疫情时代下武汉市城市交通需求新状况，本文就提升武汉轨道交通客流，提出以下建议：
（1）提高中心城区站点覆盖率，加大出行吸引力。建议后续线路建设时序考虑时，优先加密中心城区覆盖重要的交通走廊，提高站点覆盖率，提升出行便捷性，加大对沿线居民出行的吸引力，从而提高线路利用率。
（2）加强各类交通方式接驳，优化公交站点设置，形成合理的客流互补关系。根据轨道交通开通线路，对常规公交线路进行调整优化，进一步加强常规公交与轨道交通两网融合，提升公共交通出行体验。
（3）研究促进公共交通优先措施，引导市民绿色出行。坚持“TOD模式”发展理念，落实公共交通为导向的城市发展理念，将公共交通发展放在重点位置，研究更大力度支持引导绿色出行的具体措施，切实提升城市公共交通保障水平。
参考文献：
[1]张铮，张子栋，宗晶.成都市轨道交通客流特征分析及启示[J].城市交通，2017（4）：71-79.
[2]陈峰 .宁波市轨道交通客流培育与提升研究[J].信息化研究，2018（1）：44-49.
关键词：城市轨道交通;客流;武汉;成都;疫情
中图分类号：U231 文献标识码：A
0 引言
城市轨道交通客流情况受城市规模、人口结构、网络规划、出行习惯、限行措施等多重因素影响。2017年之前，武汉和成都轨道交通客流相比，武汉稍优于成都。2017年之后，成都客流优于武汉。尤其是经历新冠疫情后，武汉轨道交通客流呈现断崖式下降，尽管目前已逐步恢复，但仍未达到至疫情前水平，武汉与成都轨道交通客流差距逐步拉大。造成两市轨道交通客流差距的影响因素较多，本文将从多角度予以分析。
1 两市轨道交通客流基本情况
1.1 线网客流情况
2017年12月，成都开通7号线（环线）后，骨干网形成了“井+环”结构。7号线除本身客流较大外，作为环线也对既有线客流起到了较好的促进作用。此后，成都轨道交通客流常态化高于武汉。2020年武汉受疫情影响客流明显下降，而成都年底开通5条新线后客流大幅攀升，两个城市客流差距显著增加。近5年客流情况如图1。
1.2 2021年3月份客流情况
1.2.1 分线情况
综合来看，成都轨道交通各线路客流分布较为均衡，1、2、3、4、7号线平均占比约14%;而武汉轨道交通各线路客流则呈现明显的不均衡性，其中2、4号线几乎承担了线网一半的客流。
1.2.2 客运强度
客运强度是衡量轨道交通运输能力的重要指标。成都轨道交通已开通运营的12条线路中有6条线路日均客运强度超过1.00万乘次/公里，线路日均客运强度最大达1.90万乘次/公里;而武汉轨道交通已开通运营的9条线路中仅3条线路超过1.00万乘次/公里，最大值为1.38万乘次/公里，仅为成都最大值的73%。
1.2.3 重点车站客流情况
根据公开数据，武汉、成都轨道交通排名前十车站中基本为火车站、大型商圈站等，重点车站客流可直观反映轨道交通的客流吸引力。以3月26日为例，成都排名第一的成都东客站进站量为13.23万人次，为武汉排名第一的汉口火车站（5.78万人次）的2.29倍，商圈站中排名第一的春熙街为楚河汉街的2.86倍。成都核心车站客流吸引力明显强于武汉。
1.2.4 换乘系数
换乘系数是衡量轨道交通线网通达性的指标，数值越高则表示网络通达性越好。据统计，2021年3月，成都轨道交通换乘系数为1.78，排名大陆地区第4，而武汉仅为1.52，在相同路网规模的城市中排名靠后。
2 武汉轨道交通客流不及成都的原因分析
2.1 成都城市基础指标整体优于武汉
从各项城市基础指标来看，成都市整体优于武汉，特别是总面积、人口、汽车保有量和轨道交通运营里程，武汉仅为成都的66%左右，这些是造成两市轨道交通客流差异的重要因素。
2.2 成都市轨道交通服务性指标优于武汉
2.2.1 成都市中心城区轨道交通站点覆盖率较高
评价城市公共交通发展水平与服务能力的一项重要指标是站点覆盖率，也称站点服务面积率。以成都市四环线、武汉市三环线为中心城区界限，在中心城区面积基本相当的情况下，成都市轨道交通站点覆盖率达79%，而武汉仅有62%，与成都仍有较大差距。
2.2.2 成都市轨道交通人均地铁里程高于武汉
目前，成都轨道交通有效里程是518.96公里，人均拥有的地铁里程为3.13 cm;武汉受地理条件限制，已开通运营的9条线路中有6条均为过江线路，剔除跨江里程，有效里程仅342.05公里，人均拥有的地铁里程为3.05 cm。
2.2.3 新冠疫情对武汉造成极大冲击，影响尚未全面消除
在经历两个多月的封城之后，疫情对武汉经济社会的发展带来极大冲击，大大减少了人口流动，也明显改变了市民的出行方式和需求。
（1）根据武汉轨道交通历年客流增长规律，如无疫情影响，预计2021年3月轨道交通日均客运量可达413万乘次，而实际为303万乘次，仅恢复至预期的73%。由此可见，疫情仍是影响武汉轨道交通客流的主要因素。
（2）受疫情影响，市民出行方式结构发生改变。2020年武汉市机动车保有量由337万辆激增至366万辆，增幅8.61%，拥挤度系数较2019年同比下降，更吸引了市民驾驶私家车出行。
（3）受疫情影响，武汉经济形势整体下滑。2020年武汉经济形势整体下滑较明显，GDP下降8.98%。实体经济（餐饮、商铺等）关闭较多，直接影响轨道交通客流恢复。
2.2.4 成都市城市活跃度高，经济形势向好
从反映城市经济活力的指标来看，2020年成都市多项数值优于武汉，财政收入超过武汉23%，整体经济实力较强;机场吞吐量为武汉的3.18倍，流动人口带来更多出行需求;电影票房超过武汉42%，市民通勤以外的生活娱乐出行意愿更强烈。
2.3 成都已基本形成轨道交通引领城市发展的新格局
成都市大力发展“轨道+公交+慢行”的绿色交通体系，特别是公交与地铁互相配合，在方便市民出行的同时，取消了一些与地铁线路重合的公交线路、补充了接驳地铁站点的公交路线（为配合地铁线路开通，成都分别于2020年12月18日、2021年1月3日连续两次优化公交线路），中心城区以干线车、微循环公交为主，全面开展轨道交通引领城市发展格局的地面公交改革。
2.4 成都实施限行规定，私家车客流部分向轨道交通转化
2018年1月22日起成都实行限行措施，限行时间为工作日07：30至20：00，限行要求为按尾号分组限行，限行范围是成都市中心城区。受限行影响，工作日每天有20%的车在中心城区禁行，必然有部分工作日私家车客流向轨道交通转化，刺激地铁客流增长。
同时，成都拥挤度系数逐年上升，特别是2020年较2019年大幅提升，由1.610增长至1.763，增幅9.50%，进一步引导部分私家车客流向轨道交通侧转移。
3 武汉轨道交通客流提升建议
新冠疫情过后，武汉市公共交通需求降低，不同交通工具的需求比例也有所变化，为有效应对后疫情时代下武汉市城市交通需求新状况，本文就提升武汉轨道交通客流，提出以下建议：
（1）提高中心城区站点覆盖率，加大出行吸引力。建议后续线路建设时序考虑时，优先加密中心城区覆盖重要的交通走廊，提高站点覆盖率，提升出行便捷性，加大对沿线居民出行的吸引力，从而提高线路利用率。
（2）加强各类交通方式接驳，优化公交站点设置，形成合理的客流互补关系。根据轨道交通开通线路，对常规公交线路进行调整优化，进一步加强常规公交与轨道交通两网融合，提升公共交通出行体验。
（3）研究促进公共交通优先措施，引导市民绿色出行。坚持“TOD模式”发展理念，落实公共交通为导向的城市发展理念，将公共交通发展放在重点位置，研究更大力度支持引导绿色出行的具体措施，切实提升城市公共交通保障水平。
参考文献：
[1]张铮，张子栋，宗晶.成都市轨道交通客流特征分析及启示[J].城市交通，2017（4）：71-79.
[2]陈峰 .宁波市轨道交通客流培育与提升研究[J].信息化研究，2018（1）：44-49.