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高调投资10亿元、一掷千金建机场的贵州茅台集团，最近又火了一把。
据报道，近日，贵州贵阳龙洞堡国际机场股份有限公司正式挂牌成立，贵州茅台集团有限公司成为其第二大股东，正式进军航空业。
来自官方的资料显示，茅台集团将出资现金10.7亿元，与贵州省机场集团、盘江集团、瓮福集团、水矿集团、开磷集团、贵阳轨道等公司，共同承担贵阳机场未来的营运、规划、建设和商业资源的开发业务。
茅台此举，无疑昭示着在它未来的非主营业务中，航空板块已成为“千亿计划”的重要一环。
“茅台都投资民航了，你还等什么？”在一些证券咨询公司，《民生周刊》记者看到了类似的标语。“零点研究”的李姓策略分析师介绍，茅台此举并非随性而为，很多投资者都看好中国民航的发展前景，认为当前是民航业发展的大好时机。
“在稳增长的背景下，民航机场项目成为最先被国家发改委放行和审批的项目。”这位李姓分析师表示，在中国民用航空局发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》中，我国民航业基础设施建设投资将达到4250亿元。 其中，新建机场56个，迁建机场16个，改（扩）建机场91个，运输机场数量将达到230个以上。
所以，无论是地方政府还是各地企业、财团，都开始介入机场领域，希望借助机场拉动当地经济发展，获取投资利润。业内普遍认为，未来5年，中国机场建设的热潮将越烧越热。
中部航空枢纽大战
就在贵州茅台集团、宜宾五粮液集团憧憬着“航空美梦”时，郑州、武汉、长沙、重庆、成都等中西部城市开始了“中部航空枢纽”的争夺。
去年，河南省全面启动了“国内大型航空枢纽”的建设，提出了打造“航空大都市”的宣传口号，其中2007年再次扩建之后的郑州新郑国际机场被推上了争夺“枢纽”的战略性地位。
郑州新郑国际机场始建于1992年，2007年完成航站楼改扩建工程，年客货运输保障能力分别增至1200万人次、35万吨，是国内干线运输机场和国家一类航空口岸，2008年被民航局确定为全国八大区域性交通枢纽之一。
“预计到2020年，新郑国际机场的旅客吞吐量将达到2900万人次、货邮吞吐量可达50万吨。”郑州的一位官员介绍道，启动新郑国际机场二期项目工程是机场扩容的内在需求，目前该项目的可行性报告已经获得国家发改委批复。
媒体报道显示，新郑国际机场的二期项目，预计总投资将达到136.38亿元，其中：机场工程130.13亿元，本金的50%由民航局、河南省和郑州市共同筹措解决，其余资金利用银行贷款。具体工程投资额及出资安排在可行性研究阶段确定。
“美国作家林赛在《航空城——我们未来的居住方式》中所描绘的航空大都市，是未来河南省努力发展的方向。”河南省省长郭庚茂在一次座谈会上提出，必须推进郑州成为国内大型航空枢纽的建设，加快以郑州机场为核心的航空大都市建设。
同样是中部强省的湖北，一直致力于将自身打造成中部地区的水、陆、空交通枢纽。2009年，武汉至广州的高速铁路直线通车获得巨大效益后，今年“两会”期间，湖北省与民航局签署了《关于加快湖北民航发展的会谈纪要》，此举被视为湖北加快航空枢纽发展的第一信号。
“建设以武汉天河机场为主，宜昌、襄阳、恩施、神农架、十堰等支线机场为辅，荆门等通用机场为补充的分工合理、功能互补、中转便捷的民用机场体系和覆盖广泛、干支衔接的轮辐式航线网络，共同推动武汉航空企业总部区和武汉临空经济区建设。”在这份会谈纪要中，武汉天河机场的未来区位影响力不言而喻。
截至《民生周刊》记者发稿，湖南长沙的黄花机场、河北张家口机场、宁夏银川机场的扩建工程也已经陆续启动；江西上饶三清山机场、湖北十堰武当山民用机场的审批报告已经完成预审。在公布审批结果后，上述机场将正式加入中部航空枢纽中心的争夺战中。
如此多的机场项目在全国密集启动，不禁让人心生疑虑：中国需要这么多机场吗？在中国目前拥有运营证件的180个运输机场中，亏损的机场多达135个，其中87%为中小机场。
“中国现在的机场建设并不超前，而是滞后。”民航局局长李家祥表示，“机场建设作为基础性、战略性产业，应有一定的超前性。”
选址背后利益博弈
对于地方政府而言，机场背后的利益诱惑早已超过了机场本身。
出于鲁西南发展的需要，早在2002年，山东省就向国家发改委申请了机场建设项目，随后，机场选址之争便在济宁、曲阜、邹城、兖州4个城市之间展开。考虑到济宁市东部地区在济南机场、临沂机场200公里的辐射范围内，可能会对上述两个机场造成客流压力，山东省政府便将新机场地址批复在济宁西面的嘉祥县，希冀可以拉动菏泽、枣庄、商丘等城市的经济发展。
2008年，一直以“嘉祥机场”命名的该机场，莫名地被济宁市改成了“济宁曲阜机场”。为什么机场建在嘉祥，却要加上“曲阜”？有人认为，相比孔子故里曲阜，济宁一直默默无闻。济宁此举正是希望借曲阜之名提高自身知名度，带动区域发展。更有人认为，改名不过是两地争建机场后相互妥协的产物而已。
《民生周刊》记者了解到，类似的机场争名故事不在少数。不久前命名的“无锡苏南（硕放）国际机场”也曾有过一段命名之争。该机场由三家公司共同投资，总投资额已超10亿元，而苏州占到了股份的3成左右。到底是以“苏南”、“苏州”还是“无锡”命名，成了当时网络的一个焦点。无锡、苏州两地的网友甚至为此引发了“口水仗”。
争着建，建了亏
机场热建的背后，是无法逃避的亏损问题。在“2012年中国民航发展论坛”上，李家祥无奈承认了中国多数中小机场亏损的事实。
“去年，全国180个机场共盈利46亿元，其中130多个处于亏损状态，占比逾七成。”李家祥表示。
以东部经济强省江苏为例，2011年通航的8个机场中，除南京、无锡2个机场外，连云港、徐州、南通、常州、盐城和淮安等6个机场都出现了客流量不足的问题。客流量最低的盐城和淮安机场，一年的旅客吞吐量不超过25万，大大超过了机场亏损的警戒线。 今年6月召开的江苏省交通运输工作会议透露，2012年，江苏续建和新开工的机场建设项目有6个，初步安排的年度投资达到42亿元，超过“十一五”期间江苏民航建设总投资的一半。
“争着建，建了亏；明知亏，仍要建。”一位民航业内人士如此描述当下中小机场发展之怪现状。
为吸引航空公司前来开设航线，补贴航空公司成了当下中小机场的普遍做法，而这笔钱最终大多由当地政府买单。前期的巨资建设，伴随后期的亿元补贴，地方政府的这笔账究竟是赚还是赔？
“发展中小机场的意义，不能单纯以直接的投入产出比来衡量，它往往超出了一般意义上的社会效益、公共产品范围。”江西省上饶市机场办公室主任周军认为，开辟航线、增加航班的更直接影响是实现区域产业链的链接，毕竟对于很多中西部城市来说，“出不去，进不来”是限制区域发展的主要因素。
在民航业界，流传着一个“1:8效应”。如果能充分利用好机场资源，那么一个机场的投入产出比可达1:8。办好一个机场，就像开启一扇大门，它所带来的人流、资金和信息，将对这个地区的产业升级和经济发展产生难以估量的作用。
为此，很多地方政府官员都把机场建设视为拉动地方经济发展的重要方式，明知亏，仍要建。出于“政绩”或“政治前途”考虑，领导带领整个工作班子筹建机场的现象就不足为奇了。
一些投资公司认为，虽然新《外商投资民用航空企业的规定》的实施为外商投资机场及相关设施企业提供了更多机会，但目前民间资本对投资航空业仍持谨慎态度，机场前景并不看好。一些早期参与投资的财团和个人，也因机场的巨大亏损额“吓”出了市场。
“仅机场基础建设资金就在4—5亿元之间。”一位民营企业家说，“普通企业怎么承担得起？”
未来出路
一面是“机场热”难以降温，一面是逾七成的机场面临亏损，机场发展是否呈现“泡沫”膨胀？中国机场未来的出路在哪里？
中投顾问交通行业研究员申正远建议，对不能盈利的机场，应积极按照公共建设进行投资，以此拉动当地经济增长。而对于持续盈利及盈利增速过快的机场，应扩大非航收入，适当引入机场服务费，适时引入航企参与机场运营。
据悉，民航局已会同发改委、财政部、公安部等部委调研支线机场的空管投入、公安体制、建设投资和运营补贴等问题，有针对性地提出具体举措。
机场规划方面，李家祥曾提出，一些地方并没有依托当地机场进行周全谋划，没有充分发挥机场的辐射和带动作用，导致机场周围没有形成产业集群 。
多位业内人士对此指出，航空业运营的复杂性和经营的风险性，决定了地方政府在投建机场前要做好充分的前期调研和评估工作。对地方政府来说，在投入财力支持当地航班运营和市场培育的同时，也要有优化投资环境等组合动作，才能更好地保证“航空促经济”的可持续性。
据报道，近日，贵州贵阳龙洞堡国际机场股份有限公司正式挂牌成立，贵州茅台集团有限公司成为其第二大股东，正式进军航空业。
来自官方的资料显示，茅台集团将出资现金10.7亿元，与贵州省机场集团、盘江集团、瓮福集团、水矿集团、开磷集团、贵阳轨道等公司，共同承担贵阳机场未来的营运、规划、建设和商业资源的开发业务。
茅台此举，无疑昭示着在它未来的非主营业务中，航空板块已成为“千亿计划”的重要一环。
“茅台都投资民航了，你还等什么？”在一些证券咨询公司，《民生周刊》记者看到了类似的标语。“零点研究”的李姓策略分析师介绍，茅台此举并非随性而为，很多投资者都看好中国民航的发展前景，认为当前是民航业发展的大好时机。
“在稳增长的背景下，民航机场项目成为最先被国家发改委放行和审批的项目。”这位李姓分析师表示，在中国民用航空局发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》中，我国民航业基础设施建设投资将达到4250亿元。 其中，新建机场56个，迁建机场16个，改（扩）建机场91个，运输机场数量将达到230个以上。
所以，无论是地方政府还是各地企业、财团，都开始介入机场领域，希望借助机场拉动当地经济发展，获取投资利润。业内普遍认为，未来5年，中国机场建设的热潮将越烧越热。
中部航空枢纽大战
就在贵州茅台集团、宜宾五粮液集团憧憬着“航空美梦”时，郑州、武汉、长沙、重庆、成都等中西部城市开始了“中部航空枢纽”的争夺。
去年，河南省全面启动了“国内大型航空枢纽”的建设，提出了打造“航空大都市”的宣传口号，其中2007年再次扩建之后的郑州新郑国际机场被推上了争夺“枢纽”的战略性地位。
郑州新郑国际机场始建于1992年，2007年完成航站楼改扩建工程，年客货运输保障能力分别增至1200万人次、35万吨，是国内干线运输机场和国家一类航空口岸，2008年被民航局确定为全国八大区域性交通枢纽之一。
“预计到2020年，新郑国际机场的旅客吞吐量将达到2900万人次、货邮吞吐量可达50万吨。”郑州的一位官员介绍道，启动新郑国际机场二期项目工程是机场扩容的内在需求，目前该项目的可行性报告已经获得国家发改委批复。
媒体报道显示，新郑国际机场的二期项目，预计总投资将达到136.38亿元，其中：机场工程130.13亿元，本金的50%由民航局、河南省和郑州市共同筹措解决，其余资金利用银行贷款。具体工程投资额及出资安排在可行性研究阶段确定。
“美国作家林赛在《航空城——我们未来的居住方式》中所描绘的航空大都市，是未来河南省努力发展的方向。”河南省省长郭庚茂在一次座谈会上提出，必须推进郑州成为国内大型航空枢纽的建设，加快以郑州机场为核心的航空大都市建设。
同样是中部强省的湖北，一直致力于将自身打造成中部地区的水、陆、空交通枢纽。2009年，武汉至广州的高速铁路直线通车获得巨大效益后，今年“两会”期间，湖北省与民航局签署了《关于加快湖北民航发展的会谈纪要》，此举被视为湖北加快航空枢纽发展的第一信号。
“建设以武汉天河机场为主，宜昌、襄阳、恩施、神农架、十堰等支线机场为辅，荆门等通用机场为补充的分工合理、功能互补、中转便捷的民用机场体系和覆盖广泛、干支衔接的轮辐式航线网络，共同推动武汉航空企业总部区和武汉临空经济区建设。”在这份会谈纪要中，武汉天河机场的未来区位影响力不言而喻。
截至《民生周刊》记者发稿，湖南长沙的黄花机场、河北张家口机场、宁夏银川机场的扩建工程也已经陆续启动；江西上饶三清山机场、湖北十堰武当山民用机场的审批报告已经完成预审。在公布审批结果后，上述机场将正式加入中部航空枢纽中心的争夺战中。
如此多的机场项目在全国密集启动，不禁让人心生疑虑：中国需要这么多机场吗？在中国目前拥有运营证件的180个运输机场中，亏损的机场多达135个，其中87%为中小机场。
“中国现在的机场建设并不超前，而是滞后。”民航局局长李家祥表示，“机场建设作为基础性、战略性产业，应有一定的超前性。”
选址背后利益博弈
对于地方政府而言，机场背后的利益诱惑早已超过了机场本身。
出于鲁西南发展的需要，早在2002年，山东省就向国家发改委申请了机场建设项目，随后，机场选址之争便在济宁、曲阜、邹城、兖州4个城市之间展开。考虑到济宁市东部地区在济南机场、临沂机场200公里的辐射范围内，可能会对上述两个机场造成客流压力，山东省政府便将新机场地址批复在济宁西面的嘉祥县，希冀可以拉动菏泽、枣庄、商丘等城市的经济发展。
2008年，一直以“嘉祥机场”命名的该机场，莫名地被济宁市改成了“济宁曲阜机场”。为什么机场建在嘉祥，却要加上“曲阜”？有人认为，相比孔子故里曲阜，济宁一直默默无闻。济宁此举正是希望借曲阜之名提高自身知名度，带动区域发展。更有人认为，改名不过是两地争建机场后相互妥协的产物而已。
《民生周刊》记者了解到，类似的机场争名故事不在少数。不久前命名的“无锡苏南（硕放）国际机场”也曾有过一段命名之争。该机场由三家公司共同投资，总投资额已超10亿元，而苏州占到了股份的3成左右。到底是以“苏南”、“苏州”还是“无锡”命名，成了当时网络的一个焦点。无锡、苏州两地的网友甚至为此引发了“口水仗”。
争着建，建了亏
机场热建的背后，是无法逃避的亏损问题。在“2012年中国民航发展论坛”上，李家祥无奈承认了中国多数中小机场亏损的事实。
“去年，全国180个机场共盈利46亿元，其中130多个处于亏损状态，占比逾七成。”李家祥表示。
以东部经济强省江苏为例，2011年通航的8个机场中，除南京、无锡2个机场外，连云港、徐州、南通、常州、盐城和淮安等6个机场都出现了客流量不足的问题。客流量最低的盐城和淮安机场，一年的旅客吞吐量不超过25万，大大超过了机场亏损的警戒线。 今年6月召开的江苏省交通运输工作会议透露，2012年，江苏续建和新开工的机场建设项目有6个，初步安排的年度投资达到42亿元，超过“十一五”期间江苏民航建设总投资的一半。
“争着建，建了亏；明知亏，仍要建。”一位民航业内人士如此描述当下中小机场发展之怪现状。
为吸引航空公司前来开设航线，补贴航空公司成了当下中小机场的普遍做法，而这笔钱最终大多由当地政府买单。前期的巨资建设，伴随后期的亿元补贴，地方政府的这笔账究竟是赚还是赔？
“发展中小机场的意义，不能单纯以直接的投入产出比来衡量，它往往超出了一般意义上的社会效益、公共产品范围。”江西省上饶市机场办公室主任周军认为，开辟航线、增加航班的更直接影响是实现区域产业链的链接，毕竟对于很多中西部城市来说，“出不去，进不来”是限制区域发展的主要因素。
在民航业界，流传着一个“1:8效应”。如果能充分利用好机场资源，那么一个机场的投入产出比可达1:8。办好一个机场，就像开启一扇大门，它所带来的人流、资金和信息，将对这个地区的产业升级和经济发展产生难以估量的作用。
为此，很多地方政府官员都把机场建设视为拉动地方经济发展的重要方式，明知亏，仍要建。出于“政绩”或“政治前途”考虑，领导带领整个工作班子筹建机场的现象就不足为奇了。
一些投资公司认为，虽然新《外商投资民用航空企业的规定》的实施为外商投资机场及相关设施企业提供了更多机会，但目前民间资本对投资航空业仍持谨慎态度，机场前景并不看好。一些早期参与投资的财团和个人，也因机场的巨大亏损额“吓”出了市场。
“仅机场基础建设资金就在4—5亿元之间。”一位民营企业家说，“普通企业怎么承担得起？”
未来出路
一面是“机场热”难以降温，一面是逾七成的机场面临亏损，机场发展是否呈现“泡沫”膨胀？中国机场未来的出路在哪里？
中投顾问交通行业研究员申正远建议，对不能盈利的机场，应积极按照公共建设进行投资，以此拉动当地经济增长。而对于持续盈利及盈利增速过快的机场，应扩大非航收入，适当引入机场服务费，适时引入航企参与机场运营。
据悉，民航局已会同发改委、财政部、公安部等部委调研支线机场的空管投入、公安体制、建设投资和运营补贴等问题，有针对性地提出具体举措。
机场规划方面，李家祥曾提出，一些地方并没有依托当地机场进行周全谋划，没有充分发挥机场的辐射和带动作用，导致机场周围没有形成产业集群 。
多位业内人士对此指出，航空业运营的复杂性和经营的风险性，决定了地方政府在投建机场前要做好充分的前期调研和评估工作。对地方政府来说，在投入财力支持当地航班运营和市场培育的同时，也要有优化投资环境等组合动作，才能更好地保证“航空促经济”的可持续性。