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汽车零部件,未来我国出口增长最快的产品
2005年,我国汽车产量达580万辆,仅次于美国、日本，与德国比肩。但整车出口还处于摸索阶段，特别是轿车出口更需假以时日，唯汽车零部件出口呈现勃勃生机，将在新的起点乘势悉进。其客观依据：
1．出口增势持续强劲。2005年，汽车零部件出口91亿美元，比上年增长33%，是五年前的5倍多，占汽车和零部件总出口的90%。2005年我国汽车贸易逆差比2004年减少了55亿美元，零部件出口成为担当平抑贸易逆差的主角。目前我国共向194个国家或地区出口汽车零部件，已成为美国的第五大汽车零部件供应国，出口韩国的汽车零部件已占到我国对韩出口总量的23%。2006年预计汽车零部件出口将超过200亿美元，今年上半年出口增速高达85%，到“十一五”规划末期汽车零部件出口预计超过800亿美元。
2．出口能力逐年上台阶。我国现有汽车零部件生产企业近7000多家，而有一定出口能力的大中型专业汽车零部件生产企业约600多家。这批企业经过“十五”期间的技术改造与国际化经营磨练，提升了国内汽车配套国际化和国产化的生产能力。一些企业初步具备了按模块化生产和出口的能力,正朝着全息供应快捷化与计算机集成的方向发展。
3．跨国汽车公司以我国为出口基地的国际汽车零部件生产转移方兴未艾。2005年我国实际吸收外资比上年下降，而汽车零部件企业实际吸收外资和外商增资的增速却稳步上升，中部地区汽车零部件企业实际吸收外资增幅超过20%。2005年世界銀行发布的《全球经济展望》中指出，全球跨国汽车集团公司正在加速形成以产业内贸易、集团公司内贸易和产品内贸易为主的新格局，这极大地推动了汽车中间产品和零部件贸易的发展。据预测，到2010年世界汽车贸易额可能达到2万亿美元，其中汽车零部件贸易约为9000亿美元，预计增长率超过60%。
根据“十一五”汽车规划的要求，我国将出台加快扶植若干个国家级汽车零部件出口基地的政策，这将为我国汽车零部件出口在新的起点乘势而上提供战略机遇。
实施“质量至胜”策略把汽车零部件出口做好做大
汽车零部件质量直接与人和整车的安全休戚相关,是减小整车“召回”压力的关键所在。在全球采购理念的指导下，跨国汽车集团公司在新的起点上，进一步强化了QCDD（质量、成本、交付、技术）全球采购原则，质量优先已成为国内外汽车制造集团公司制定采购策略的前提。就我国实际而言，以规模求发展是粗放增长方式下把出口做大的必经阶段，而在出口规模已达到相当程度的今天，果断实施“质量至胜”策略把汽车零部件出口做好做大，是“十一五”前期国家级汽车零部件出口基地和重点出口企业理应身体力行的时代主题。
1．以内促外实现内销与一般贸易出口同步增长。在汽车零部件国内采购国际化的条件下，汽车零部件出口企业首先要守住国内市场，瞄准国内三大汽车集团及十余家大中型汽车制造企业集团的采购份额，按照他们提高国产化率和国内配套率的质量要求与其各自的QCDD标准，以高于或略高于同等进口零部件质量等级与低于或略低于的质量价格比，集中企业自身60%的产能，去参与国内供应采购链竞争。企业提高国内市场占有率关键取决供应模式的根本转变，现在是三级制造供应商（材料、工装模具、零件）的生产企业，要努力按国际采购商的质量标准向二级制造供应商（模块化零部件）转变；是二级供应商的生产企业，要努力向一级制造供应商（部套件总成）转变，从而使企业在国内竞争赢得的质量信誉和市场份额，成为企业进入国际汽车零部件采购链的基石。一般贸易出口是汽车零部件企业出口的主流方式，目前已占我国汽车零件出口的56%。“十一五”期间要按新的QCDD国际采购链质量与安全标准做好做大，争取一般贸易出口的比重上升到65%的水平。
2．推进加工贸易战略转型。目前进料和来料加工贸易占汽车零部件出口的44%，是国内加工贸易中的最低水平。汽车零部件同整车一样是资本技术密集程度很高的机械设备制造业，其产业链长、关联度高、加工环节复杂，企业强行中止或切断某个环节都会因后续技术脱节而带来更为严重的损失。加工贸易的问题只能进一步深化改革和战略转型，在优化发展中解决。加工贸易仍将是“十一五”期间做好做大汽车零部件出口的重要方式。要站在新起点以新的质量和安全标准为主线，搭建加工贸易的新平台，不断加长国内增值链，逐步推进汽车零部件加工贸易向一般贸易转变，适度缩小加工贸易出口比重。在全球豪华轿车已大部分落户我国的条件下，出口企业要在基地的统一安排下，分工协作创造高端加工能力，实现承接豪华名车零部件由低端加工环节向高端加工环节渐进，不断提升关键汽车零部件的加工份额。
3．以质量升级为纽带加快企业集团化建设。制定新的《国家级汽车零部件出口基地准入评定规定》和《国家级汽车零部件出口基地质量及安全标准达标评定规定》与其相应优惠政策。大力推进出口基地的企业信誉国际标准测评体系建设。按照低成本、高质量和技术领先与集中集成、规模化和模块化的思路推进企业集团化建设。以高起点的准入政策遏止基地建设中可能出现“散、乱、差”的落后组合。全球最大的100家跨国汽车零部件集团公司中，德尔福排名第一，年全球营业额为265亿美元；第100位的卓越为55亿美元。我国企业在参与国家级出口基地建设中可以借鉴他们的成功经验，慎重选择核心化、中性化或多元化、区域化、近岸化的股权重组或集聚并购，创建我国企业集团化新模式。
4．建设节约型出口基地。实现出口高增长与其资源、能源消耗的低增长或零增长或负增长，是国家级汽车零部件出口基地的重要发展目标之一。通过节能降耗打造低成本出口增长的优势，力争出口基地“十一五”期间的万美元出口能耗平均每年下降5%以上。为此，出口基地要以提高资源、能源利用效率为核心，重点推进基地企业集团资源、能源节约、综合利用、循环使用和清洁生产。对进入基地的新企业必须具有先进的设备、工艺、技术与较高的资源、能源利用效率；对基地内原有资源、能源高消耗、高排放、高污染的老企业，要限期进行设备、工艺、技术的更新改造；坚决淘汰一批资源、能源高消耗、高污染又扰乱出口秩序的落后企业。重点企业要确立新能源汽车零部件的发展目标，力求在不远的将来把燃料电池车、二甲醚替代燃料车和混合动力车的新能源汽车零部件推向市场。
着力实施“品牌至强”策略把汽车零部件出口做强做大
2006年4月，一汽、东风、重汽等15个汽车零部件出口企业荣登2006中国机电产品进出口商会推荐出口品牌榜，其推荐比重高达20%。这一高端举措将逐步扭转对国外品牌的依赖局面，而要最终实现汽车零部件出口由做好做大向做强做大的根本性转变，还要企业全力推进汽车零部件自主品牌出口。
1．理性选择自主品牌创新方式。自主品牌有三个属性：即地域属性，是指其品牌源于何地。知识属性，是指产品由谁自主开发的，谁享有真正的自主知识产权。自主开发与首创、开拓、挖掘、发展和创新相关联，而不是完全的模仿或重复。资本属性，有两层含义：其一，向享有品牌的原始知识产权所有者支付了开发费用而取得了品牌的自主拥有权。其二，品牌以无形资产的价值单独或随原法人实体一起被转让或出售，收购者拥有了品牌的自主权。我国的企业要根据自身品牌创新的实际能力，在原始品牌创新、品牌集成创新、品牌吸收创新、品牌嫁接创新、联合创新或委托国外公司设计品牌等多元化途径上做出理性选择。不要为了自主品牌而自主品牌，而是要通过有效实施“品牌至强”策略，在新起点参与国际汽车零部件市场竞争，提升出口竞争和国际采购地位。
2．自主品牌创新要与“贴牌”出口相结合。我国汽车零部件出口企业在“贴牌”加工出口模式下运行多年，积累了丰富的自主品牌创新经验，但要坚持循序渐进的原则，不要轻易切断“贴牌”出口价值链，要加大跨国汽车公司在华原始制造和零部件品牌委托设计与加工生产的份额，实现由最少到最多受托量的转变。企业要处理好“贴牌”授权出口与“贴牌”专利保护的关系，通过出口基地和企业集团中外品牌专利协作中心和品牌专利库的创立，建立健全企业自主品牌创新和品牌经营管理的体制机制。
3．实行技术引进与消化吸收和二次创新相结合的策略，尽早形成自主品牌出口的能力。要在与外资合作股份比例各半的基础上，坚持技术和品牌共享的原则，达到培育自主开发创新能力和提升自主品牌出口比重的目的；要注重加大后续技术专利的消化与创新，达到提高汽车零部件自主品牌创新能力的目的；建立健全企业品牌引进与技术专利引进后续保护机制。“走出去”并购著名国外汽车零部件企业，要同时收购正在研发或升级中的国际品牌新族、新品种和新款，通过再投入创新转化为自主品牌。主要依靠自己的力量，又要充分利用国际汽車零部件研发的资源。不违反知识产权，又要充分依靠合资合作企业创建自主品牌，力争形成若干个具有自主品牌技术开发集成能力和可持续发展能力的世界级汽车零部件出口基地。
4．自主品牌创新要与建设高级节约型出口基地相结合。在每年大幅度降低出口基地企业能耗的基础上，要朝更高节约目标迈进。“十一五”前期出口基地要以使用常规能源为主，同时试用新能源（如太阳能等）；后期乃至更长时期力争实现企业使用常规能源与新能源并重；未来争取重点企业以使用新能源为主。在试产新能源汽车零部件的基础上，努力创建其自主品牌并形成一定规模的出口能力。
5．建立推进汽车零部件自主品牌创新的税收支持体系。
（1）进一步完善汽车零部件出口企业进行自主品牌创新的税收激励政策。应将税收政策的重心由鼓励引进外资和技术向激励企业开发自主品牌创新转移；将税收政策优惠方式由单一直接优惠出口环节向促进企业自主研发和创建自主品牌环节的间接优惠转移；税收支持由非自主创新活动和低附加值生产活动向促进自主创新活动和高附加值生产活动转移。自主品牌创新费用税前扣除的政策应允许因加大自主品牌创新亏损或微利的企业将其费用扣除额或税收抵免额进行结转，这对企业降低开发自主品牌的成本和风险非常有效。根据我国零部件出口企业自主品牌创新能力薄弱和投入少的现状，可将委托开发自主品牌费用的80%或100%从零部件出口企业所得税中抵免。
（2）实行高环保自主品牌创新的税收支持政策。对生产高环保、高节能和超低静音零部件的自主品牌企业，进行国家汽车零部件的高环保税制认证，实行所得税和增值税的双重税收缴励支持。
（3）建立促进自主品牌创新的税收审核制度。在向税务部门交纳税款之前和经会计师事务所或税务部门审核时，审核应增加的自主品牌研发费用、成果价值和研发投入是否占到企业年销售收入5%以上，对绩效差和达不到要求的应取消其税收优惠。
2005年,我国汽车产量达580万辆,仅次于美国、日本，与德国比肩。但整车出口还处于摸索阶段，特别是轿车出口更需假以时日，唯汽车零部件出口呈现勃勃生机，将在新的起点乘势悉进。其客观依据：
1．出口增势持续强劲。2005年，汽车零部件出口91亿美元，比上年增长33%，是五年前的5倍多，占汽车和零部件总出口的90%。2005年我国汽车贸易逆差比2004年减少了55亿美元，零部件出口成为担当平抑贸易逆差的主角。目前我国共向194个国家或地区出口汽车零部件，已成为美国的第五大汽车零部件供应国，出口韩国的汽车零部件已占到我国对韩出口总量的23%。2006年预计汽车零部件出口将超过200亿美元，今年上半年出口增速高达85%，到“十一五”规划末期汽车零部件出口预计超过800亿美元。
2．出口能力逐年上台阶。我国现有汽车零部件生产企业近7000多家，而有一定出口能力的大中型专业汽车零部件生产企业约600多家。这批企业经过“十五”期间的技术改造与国际化经营磨练，提升了国内汽车配套国际化和国产化的生产能力。一些企业初步具备了按模块化生产和出口的能力,正朝着全息供应快捷化与计算机集成的方向发展。
3．跨国汽车公司以我国为出口基地的国际汽车零部件生产转移方兴未艾。2005年我国实际吸收外资比上年下降，而汽车零部件企业实际吸收外资和外商增资的增速却稳步上升，中部地区汽车零部件企业实际吸收外资增幅超过20%。2005年世界銀行发布的《全球经济展望》中指出，全球跨国汽车集团公司正在加速形成以产业内贸易、集团公司内贸易和产品内贸易为主的新格局，这极大地推动了汽车中间产品和零部件贸易的发展。据预测，到2010年世界汽车贸易额可能达到2万亿美元，其中汽车零部件贸易约为9000亿美元，预计增长率超过60%。
根据“十一五”汽车规划的要求，我国将出台加快扶植若干个国家级汽车零部件出口基地的政策，这将为我国汽车零部件出口在新的起点乘势而上提供战略机遇。
实施“质量至胜”策略把汽车零部件出口做好做大
汽车零部件质量直接与人和整车的安全休戚相关,是减小整车“召回”压力的关键所在。在全球采购理念的指导下，跨国汽车集团公司在新的起点上，进一步强化了QCDD（质量、成本、交付、技术）全球采购原则，质量优先已成为国内外汽车制造集团公司制定采购策略的前提。就我国实际而言，以规模求发展是粗放增长方式下把出口做大的必经阶段，而在出口规模已达到相当程度的今天，果断实施“质量至胜”策略把汽车零部件出口做好做大，是“十一五”前期国家级汽车零部件出口基地和重点出口企业理应身体力行的时代主题。
1．以内促外实现内销与一般贸易出口同步增长。在汽车零部件国内采购国际化的条件下，汽车零部件出口企业首先要守住国内市场，瞄准国内三大汽车集团及十余家大中型汽车制造企业集团的采购份额，按照他们提高国产化率和国内配套率的质量要求与其各自的QCDD标准，以高于或略高于同等进口零部件质量等级与低于或略低于的质量价格比，集中企业自身60%的产能，去参与国内供应采购链竞争。企业提高国内市场占有率关键取决供应模式的根本转变，现在是三级制造供应商（材料、工装模具、零件）的生产企业，要努力按国际采购商的质量标准向二级制造供应商（模块化零部件）转变；是二级供应商的生产企业，要努力向一级制造供应商（部套件总成）转变，从而使企业在国内竞争赢得的质量信誉和市场份额，成为企业进入国际汽车零部件采购链的基石。一般贸易出口是汽车零部件企业出口的主流方式，目前已占我国汽车零件出口的56%。“十一五”期间要按新的QCDD国际采购链质量与安全标准做好做大，争取一般贸易出口的比重上升到65%的水平。
2．推进加工贸易战略转型。目前进料和来料加工贸易占汽车零部件出口的44%，是国内加工贸易中的最低水平。汽车零部件同整车一样是资本技术密集程度很高的机械设备制造业，其产业链长、关联度高、加工环节复杂，企业强行中止或切断某个环节都会因后续技术脱节而带来更为严重的损失。加工贸易的问题只能进一步深化改革和战略转型，在优化发展中解决。加工贸易仍将是“十一五”期间做好做大汽车零部件出口的重要方式。要站在新起点以新的质量和安全标准为主线，搭建加工贸易的新平台，不断加长国内增值链，逐步推进汽车零部件加工贸易向一般贸易转变，适度缩小加工贸易出口比重。在全球豪华轿车已大部分落户我国的条件下，出口企业要在基地的统一安排下，分工协作创造高端加工能力，实现承接豪华名车零部件由低端加工环节向高端加工环节渐进，不断提升关键汽车零部件的加工份额。
3．以质量升级为纽带加快企业集团化建设。制定新的《国家级汽车零部件出口基地准入评定规定》和《国家级汽车零部件出口基地质量及安全标准达标评定规定》与其相应优惠政策。大力推进出口基地的企业信誉国际标准测评体系建设。按照低成本、高质量和技术领先与集中集成、规模化和模块化的思路推进企业集团化建设。以高起点的准入政策遏止基地建设中可能出现“散、乱、差”的落后组合。全球最大的100家跨国汽车零部件集团公司中，德尔福排名第一，年全球营业额为265亿美元；第100位的卓越为55亿美元。我国企业在参与国家级出口基地建设中可以借鉴他们的成功经验，慎重选择核心化、中性化或多元化、区域化、近岸化的股权重组或集聚并购，创建我国企业集团化新模式。
4．建设节约型出口基地。实现出口高增长与其资源、能源消耗的低增长或零增长或负增长，是国家级汽车零部件出口基地的重要发展目标之一。通过节能降耗打造低成本出口增长的优势，力争出口基地“十一五”期间的万美元出口能耗平均每年下降5%以上。为此，出口基地要以提高资源、能源利用效率为核心，重点推进基地企业集团资源、能源节约、综合利用、循环使用和清洁生产。对进入基地的新企业必须具有先进的设备、工艺、技术与较高的资源、能源利用效率；对基地内原有资源、能源高消耗、高排放、高污染的老企业，要限期进行设备、工艺、技术的更新改造；坚决淘汰一批资源、能源高消耗、高污染又扰乱出口秩序的落后企业。重点企业要确立新能源汽车零部件的发展目标，力求在不远的将来把燃料电池车、二甲醚替代燃料车和混合动力车的新能源汽车零部件推向市场。
着力实施“品牌至强”策略把汽车零部件出口做强做大
2006年4月，一汽、东风、重汽等15个汽车零部件出口企业荣登2006中国机电产品进出口商会推荐出口品牌榜，其推荐比重高达20%。这一高端举措将逐步扭转对国外品牌的依赖局面，而要最终实现汽车零部件出口由做好做大向做强做大的根本性转变，还要企业全力推进汽车零部件自主品牌出口。
1．理性选择自主品牌创新方式。自主品牌有三个属性：即地域属性，是指其品牌源于何地。知识属性，是指产品由谁自主开发的，谁享有真正的自主知识产权。自主开发与首创、开拓、挖掘、发展和创新相关联，而不是完全的模仿或重复。资本属性，有两层含义：其一，向享有品牌的原始知识产权所有者支付了开发费用而取得了品牌的自主拥有权。其二，品牌以无形资产的价值单独或随原法人实体一起被转让或出售，收购者拥有了品牌的自主权。我国的企业要根据自身品牌创新的实际能力，在原始品牌创新、品牌集成创新、品牌吸收创新、品牌嫁接创新、联合创新或委托国外公司设计品牌等多元化途径上做出理性选择。不要为了自主品牌而自主品牌，而是要通过有效实施“品牌至强”策略，在新起点参与国际汽车零部件市场竞争，提升出口竞争和国际采购地位。
2．自主品牌创新要与“贴牌”出口相结合。我国汽车零部件出口企业在“贴牌”加工出口模式下运行多年，积累了丰富的自主品牌创新经验，但要坚持循序渐进的原则，不要轻易切断“贴牌”出口价值链，要加大跨国汽车公司在华原始制造和零部件品牌委托设计与加工生产的份额，实现由最少到最多受托量的转变。企业要处理好“贴牌”授权出口与“贴牌”专利保护的关系，通过出口基地和企业集团中外品牌专利协作中心和品牌专利库的创立，建立健全企业自主品牌创新和品牌经营管理的体制机制。
3．实行技术引进与消化吸收和二次创新相结合的策略，尽早形成自主品牌出口的能力。要在与外资合作股份比例各半的基础上，坚持技术和品牌共享的原则，达到培育自主开发创新能力和提升自主品牌出口比重的目的；要注重加大后续技术专利的消化与创新，达到提高汽车零部件自主品牌创新能力的目的；建立健全企业品牌引进与技术专利引进后续保护机制。“走出去”并购著名国外汽车零部件企业，要同时收购正在研发或升级中的国际品牌新族、新品种和新款，通过再投入创新转化为自主品牌。主要依靠自己的力量，又要充分利用国际汽車零部件研发的资源。不违反知识产权，又要充分依靠合资合作企业创建自主品牌，力争形成若干个具有自主品牌技术开发集成能力和可持续发展能力的世界级汽车零部件出口基地。
4．自主品牌创新要与建设高级节约型出口基地相结合。在每年大幅度降低出口基地企业能耗的基础上，要朝更高节约目标迈进。“十一五”前期出口基地要以使用常规能源为主，同时试用新能源（如太阳能等）；后期乃至更长时期力争实现企业使用常规能源与新能源并重；未来争取重点企业以使用新能源为主。在试产新能源汽车零部件的基础上，努力创建其自主品牌并形成一定规模的出口能力。
5．建立推进汽车零部件自主品牌创新的税收支持体系。
（1）进一步完善汽车零部件出口企业进行自主品牌创新的税收激励政策。应将税收政策的重心由鼓励引进外资和技术向激励企业开发自主品牌创新转移；将税收政策优惠方式由单一直接优惠出口环节向促进企业自主研发和创建自主品牌环节的间接优惠转移；税收支持由非自主创新活动和低附加值生产活动向促进自主创新活动和高附加值生产活动转移。自主品牌创新费用税前扣除的政策应允许因加大自主品牌创新亏损或微利的企业将其费用扣除额或税收抵免额进行结转，这对企业降低开发自主品牌的成本和风险非常有效。根据我国零部件出口企业自主品牌创新能力薄弱和投入少的现状，可将委托开发自主品牌费用的80%或100%从零部件出口企业所得税中抵免。
（2）实行高环保自主品牌创新的税收支持政策。对生产高环保、高节能和超低静音零部件的自主品牌企业，进行国家汽车零部件的高环保税制认证，实行所得税和增值税的双重税收缴励支持。
（3）建立促进自主品牌创新的税收审核制度。在向税务部门交纳税款之前和经会计师事务所或税务部门审核时，审核应增加的自主品牌研发费用、成果价值和研发投入是否占到企业年销售收入5%以上，对绩效差和达不到要求的应取消其税收优惠。