论文部分内容阅读
11月27日，国务院总理温家宝在第五次全国妇女儿童工作会议上做重要讲话，指出国务院已责成有关部门迅速制订校车安全条例，抓紧完善校车标准，做好校车设计、生产、改造、配备等工作，并建立相应的管理制度。做好校车工作所需资金由中央和地方财政分担，多方筹集。
业内人士认为，温家宝此次讲话，是对校车安全政策的确认，校车问题已经上升到前所未有的高度，势必推动校车行业的爆发式增长。
带动客车行业增长
教育部公布的数据显示，截止到2009年，中国初中及以下在校学生人数超过1.8亿人。
世界上校车规范化较为成熟的美国学生乘坐校车比例高达54%。瑞银证券分析师牟其峥认为，中国城市地区居住集中，校车市场有限，广大农村地区则对校车需求较大，中国儿童乘坐校车比例应在10%-15%之间。
以10%的儿童乘坐校车比例来计算，中国需要满足1800万人的校车需求。以每车35座为标准，对应中国校车市场潜在空间为50万辆。以宇通客车报价约为40万元的专业校车为例，中国校车的潜在市场规模约为2000亿元。
与庞大的潜在市场需求相反的是，目前中国校车保有量较低。据教育部数据，中国接送上下学的车辆为28.5万辆，其中符合标准的校车为2.9万辆，比例仅为10%。
国金证券称，校车市场的启动，将带来现有不合格产品的更新需求以及满足缺口的新增需求两部分，数量在2012年有望超过5万辆，占据2011年大中型客车总销量的30%。
民族证券汽车行业分析师曹鹤对本刊记者表示，按照中国地方政府对于校车的热情，一旦相关法规通过，集中采购将大多集中于前3年时间，因此，校车在未来数年必然成为客车市场增速的至关重要的力量。
实际上，占据中国客车市场重要份额的大中型客车正在面临萎缩的威胁，据中国汽车工业协会数据显示，今年前三季度，长途客车销售5.39万辆，同比下降0.22%；旅游客车销售1.55万辆，同比下降13.44%。
曹鹤认为，目前中国传统长途客车市场增长空间不大，旅游市场亦接近饱和。
数据显示，2010年，中国大中客保有量已经超过100万辆，销量近16万辆，而同期美国所有客车保有量为88万辆，大中客车销量仅为1.95万辆。
中信建投证券汽车行业首席分析师陈政表示：“中国的公路客运市场实际上已经过度发展，究其原因，在于铁路发展滞后、私家车保有量仍然偏低等造成前几年客车的快速发展。近年来以上因素的减弱使得公路客运市场在中长期内萎缩是必然。”
客车行业急需校车等细分行业新增市场爆发，从而抵消传统公路客车的下滑。
宇通或成最大受益者
政策虽尚未正式启动，国内校车企业早已提前布局。
2007年，宇通客车（600066.SH）在国内率先提出“专用校车”概念，并成功制造出美式标准校车“阳光巴士”；金龙汽车（600686.SH）也推出了多款校车产品；亚星客车（600213.SH）参与制定校车安全技术条件；安凯客车（000868.SZ）还获得了国内行业最大订单——价值10亿元人民币的3000辆校车将出口沙特。
目前中国客车市场主要由宇通和金龙所掌控，约占60%以上的大中客市场份额，亚星客车、安凯客车等车更具地域性特征，受到地方政府一定程度的保护，故行业龙头在校车市场启动时受益更大。
两大龙头企业中，金龙汽车虽然在客车市场与宇通客车平分秋色，但其业分三家的体制，决定其没有宇通客车高度的执行力，在研发、销售支持等方面与宇通客车存在一定差距。
实际上，宇通客车盈利能力也远远高于金龙汽车。年报显示，金龙汽车2010年销售毛利率12.86%，净利率为3.1%，今年连续三个季度下滑；而宇通客车2010年毛利率达到17.33%，净利率达到6.36%，远高于金龙汽车，在行业内亦遥遥领先。
ROE（股本回报率）方面，宇通客车在2007年左右曾低于金龙汽车，但宇通客车近年来ROE指标上持续保持较高水平。
2010年宇通客车净资产收益率为34.63%，而金龙汽车仅为13.64%，盈利能力明显不及宇通客车。
中商流通生产力促进中心专家铁志海接受本刊记者采访时表示，未来校车将主要由地方中央两级财政买单，政府订单对于企业而言，盈利空间并不大。因此在校车市场搏杀之际，盈利能力较强的宇通客车很可能会继续保持领先地位并不断扩大。
对于宇通来说，校车市场也是其立志拿下的重要阵地。早在今年两会期间，宇通客车董事长汤玉祥便拿出“推广专用校车”的建议。
宇通客车内部人士接受本刊记者采访时称，“宇通数年前就已经对美国先进校车展开研究。2011年宇通专用校车销量已经超过1200辆，在国内专用校车市场的份额已经超过20%。”
东兴证券研究所所长王明德认为，宇通客车年底将要建成5000辆专用车产能，配股募投的1万辆新能源客车产能也有望在2012年得到释放，将有效缓解产能瓶颈，为校车市场爆发做好准备。
外资不甘于“擦肩而过”
觊觎中国校车市场的远远不止宇通、金龙等一干国内客车企业，跨国巨头早已将目光聚焦东方。
成立于1902年的纳威司达公司是北美商用车以及发动机生产巨头，在全球500强企业排名中位居202位，也是北美校车领军企业，一直占据北美校车市场头把交椅，2010年市场份额达到59%。
纳威司达一直在关注着中国的校车市场，该集团董事长丹尼尔·尤斯蒂恩此前曾表示，中国是纳威司达最看重的市场之一。“哪里有最大的市场？毫无疑问是中国和印度。对于中国，我们有备而来。”2011年的上海车展上，纳威司达展出了具有北美特色的IC BUS校车，成为各方关注的焦点。
纳威司达中国区总裁万如意接受本刊记者采访时称，“已注意到中国市场对于校车的需求，目前已经有很多方面表示对纳威司达的产品感兴趣，我们已经积极跟中国的合作伙伴商讨进入中国的方式，希望在不远的将来将北美的校车产品包括技术引入中国。”
2010年9月，纳威司达与江淮汽车集团在京正式签署《发动机合资项目》协议和《中重卡合资项目》协议。纳威司达与卡特彼勒的合资公司NC2与江淮汽车将投资不少于20亿元生产重卡，持股比例为1:1。
尽管在华合资公司目前只是定位为重卡以及发动机项目，但万如意告诉本刊记者，“目前与江淮的合作进展顺利，正在等待政府的最后审批，一切准备工作按照计划进行，同时我们也正在就校车问题商讨具体合作方式。”
不过业内人士认为，纳威司达在华深耕本土化，尤其是涉及到合资事项，审判过程往往漫长，短时间内难以成行。据前所述，校车第一波高峰将在未来三年到来，纳威司达很可能会错过这一重要时机。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜称纳威司达在中国“起了个大早，赶了个晚集”，上世纪50年代就曾与中国有过接触，但是目前仍然未能完全进入中国。
中投顾问高级研究员李宇恒则对记者表示，“纳威司达等外资企业进入中国的确具有技术优势，但是本土化校车制造企业才是第一波市场获利方。外资则会在进驻过程中逐渐扩大市场，并将在中高端校车领域占据重要地位。”
业内人士认为，温家宝此次讲话，是对校车安全政策的确认，校车问题已经上升到前所未有的高度，势必推动校车行业的爆发式增长。
带动客车行业增长
教育部公布的数据显示，截止到2009年，中国初中及以下在校学生人数超过1.8亿人。
世界上校车规范化较为成熟的美国学生乘坐校车比例高达54%。瑞银证券分析师牟其峥认为，中国城市地区居住集中，校车市场有限，广大农村地区则对校车需求较大，中国儿童乘坐校车比例应在10%-15%之间。
以10%的儿童乘坐校车比例来计算，中国需要满足1800万人的校车需求。以每车35座为标准，对应中国校车市场潜在空间为50万辆。以宇通客车报价约为40万元的专业校车为例，中国校车的潜在市场规模约为2000亿元。
与庞大的潜在市场需求相反的是，目前中国校车保有量较低。据教育部数据，中国接送上下学的车辆为28.5万辆，其中符合标准的校车为2.9万辆，比例仅为10%。
国金证券称，校车市场的启动，将带来现有不合格产品的更新需求以及满足缺口的新增需求两部分，数量在2012年有望超过5万辆，占据2011年大中型客车总销量的30%。
民族证券汽车行业分析师曹鹤对本刊记者表示，按照中国地方政府对于校车的热情，一旦相关法规通过，集中采购将大多集中于前3年时间，因此，校车在未来数年必然成为客车市场增速的至关重要的力量。
实际上，占据中国客车市场重要份额的大中型客车正在面临萎缩的威胁，据中国汽车工业协会数据显示，今年前三季度，长途客车销售5.39万辆，同比下降0.22%；旅游客车销售1.55万辆，同比下降13.44%。
曹鹤认为，目前中国传统长途客车市场增长空间不大，旅游市场亦接近饱和。
数据显示，2010年，中国大中客保有量已经超过100万辆，销量近16万辆，而同期美国所有客车保有量为88万辆，大中客车销量仅为1.95万辆。
中信建投证券汽车行业首席分析师陈政表示：“中国的公路客运市场实际上已经过度发展，究其原因，在于铁路发展滞后、私家车保有量仍然偏低等造成前几年客车的快速发展。近年来以上因素的减弱使得公路客运市场在中长期内萎缩是必然。”
客车行业急需校车等细分行业新增市场爆发，从而抵消传统公路客车的下滑。
宇通或成最大受益者
政策虽尚未正式启动，国内校车企业早已提前布局。
2007年，宇通客车（600066.SH）在国内率先提出“专用校车”概念，并成功制造出美式标准校车“阳光巴士”；金龙汽车（600686.SH）也推出了多款校车产品；亚星客车（600213.SH）参与制定校车安全技术条件；安凯客车（000868.SZ）还获得了国内行业最大订单——价值10亿元人民币的3000辆校车将出口沙特。
目前中国客车市场主要由宇通和金龙所掌控，约占60%以上的大中客市场份额，亚星客车、安凯客车等车更具地域性特征，受到地方政府一定程度的保护，故行业龙头在校车市场启动时受益更大。
两大龙头企业中，金龙汽车虽然在客车市场与宇通客车平分秋色，但其业分三家的体制，决定其没有宇通客车高度的执行力，在研发、销售支持等方面与宇通客车存在一定差距。
实际上，宇通客车盈利能力也远远高于金龙汽车。年报显示，金龙汽车2010年销售毛利率12.86%，净利率为3.1%，今年连续三个季度下滑；而宇通客车2010年毛利率达到17.33%，净利率达到6.36%，远高于金龙汽车，在行业内亦遥遥领先。
ROE（股本回报率）方面，宇通客车在2007年左右曾低于金龙汽车，但宇通客车近年来ROE指标上持续保持较高水平。
2010年宇通客车净资产收益率为34.63%，而金龙汽车仅为13.64%，盈利能力明显不及宇通客车。
中商流通生产力促进中心专家铁志海接受本刊记者采访时表示，未来校车将主要由地方中央两级财政买单，政府订单对于企业而言，盈利空间并不大。因此在校车市场搏杀之际，盈利能力较强的宇通客车很可能会继续保持领先地位并不断扩大。
对于宇通来说，校车市场也是其立志拿下的重要阵地。早在今年两会期间，宇通客车董事长汤玉祥便拿出“推广专用校车”的建议。
宇通客车内部人士接受本刊记者采访时称，“宇通数年前就已经对美国先进校车展开研究。2011年宇通专用校车销量已经超过1200辆，在国内专用校车市场的份额已经超过20%。”
东兴证券研究所所长王明德认为，宇通客车年底将要建成5000辆专用车产能，配股募投的1万辆新能源客车产能也有望在2012年得到释放，将有效缓解产能瓶颈，为校车市场爆发做好准备。
外资不甘于“擦肩而过”
觊觎中国校车市场的远远不止宇通、金龙等一干国内客车企业，跨国巨头早已将目光聚焦东方。
成立于1902年的纳威司达公司是北美商用车以及发动机生产巨头，在全球500强企业排名中位居202位，也是北美校车领军企业，一直占据北美校车市场头把交椅，2010年市场份额达到59%。
纳威司达一直在关注着中国的校车市场，该集团董事长丹尼尔·尤斯蒂恩此前曾表示，中国是纳威司达最看重的市场之一。“哪里有最大的市场？毫无疑问是中国和印度。对于中国，我们有备而来。”2011年的上海车展上，纳威司达展出了具有北美特色的IC BUS校车，成为各方关注的焦点。
纳威司达中国区总裁万如意接受本刊记者采访时称，“已注意到中国市场对于校车的需求，目前已经有很多方面表示对纳威司达的产品感兴趣，我们已经积极跟中国的合作伙伴商讨进入中国的方式，希望在不远的将来将北美的校车产品包括技术引入中国。”
2010年9月，纳威司达与江淮汽车集团在京正式签署《发动机合资项目》协议和《中重卡合资项目》协议。纳威司达与卡特彼勒的合资公司NC2与江淮汽车将投资不少于20亿元生产重卡，持股比例为1:1。
尽管在华合资公司目前只是定位为重卡以及发动机项目，但万如意告诉本刊记者，“目前与江淮的合作进展顺利，正在等待政府的最后审批，一切准备工作按照计划进行，同时我们也正在就校车问题商讨具体合作方式。”
不过业内人士认为，纳威司达在华深耕本土化，尤其是涉及到合资事项，审判过程往往漫长，短时间内难以成行。据前所述，校车第一波高峰将在未来三年到来，纳威司达很可能会错过这一重要时机。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜称纳威司达在中国“起了个大早，赶了个晚集”，上世纪50年代就曾与中国有过接触，但是目前仍然未能完全进入中国。
中投顾问高级研究员李宇恒则对记者表示，“纳威司达等外资企业进入中国的确具有技术优势，但是本土化校车制造企业才是第一波市场获利方。外资则会在进驻过程中逐渐扩大市场，并将在中高端校车领域占据重要地位。”