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为制订我国道路货运站场运营管理规范，就现有政策要素和内容是否适应我国未来的社会经济发展和道路运输行业发展目标，了解基层管理部门、运输企业和道路货运站场对未来的运营管理政策建议，从2011年7月至2011年8月28日，长安大学经济与管理学院在全国范围内对运输管理部门、运输企业和道路货运站场进行了访问和问卷调查。
为了使调研的结果尽可能地符合真实情况，调研区域主要设定为黑龙江省、辽宁省、河北省、山西省、广东省、广西自治区、江苏省、湖北省、贵州省等省及其下属地市，选取样本为我国东部、中部、西部等有代表性的省份。调研对象囊括上述各省（直辖市、自治区）交通运输主管部门、综合运输管理部门、各地市交通运输主管部门、大中型运输企业、重点道路货运站场和集装箱货运站、有关协会、学会、专家及相关政策制订者和执行者。
本次调研通过召开座谈会、查阅资料、现场考察、信函调查等方式，调研小组对样本区域道路货运业发展现状、问题及经验，现行道路货运管理办法、政策构成及政策需求，道路货运站场的发展规划、管理办法（建议）、政策需求，道路货运站场类型、规模、投资构成、经营模式及其存在的问题及政策需求，道路货运站场的信息化现状、存在的问题及政策需求，规范道路货运站场经营管理的相关设想等问题进行了详细的了解和分析。
货运站场存在问题多
通过对调查区域的实地调研不难发现，我国道路货运站场经营管理中有许多不足亟待解决。
站场定位不明
道路货运站场在性质上是属于社会公益性设施、经营性设施还是道路基础设施的定位不够明确。但站场性质定位是根本性的，它将直接影响货运站场的资金来源渠道、分配方式、使用方式及经营管理方式等。道路运输站场（主要是货运站）与运输管理部门、运输企业的关系以及在运输市场中的地位不合理，有碍于形成有机的运输站场体系，有碍于形成社会的多渠道投资主体。
因为货运站的产权和经营主体不明晰，使得国家投资和股权及其收益的管理不够严格，投资主体和经营主体不够明确。也因为管理人员与经营者不明确其功能、面积、定位、运营主体等重要问题，因此在实际执行中遇到了种种分歧，产生不便。例如广州市运管人员就询问了集装箱堆场是否属于道路货运站场这样的问题。
在货运场站的规划与建设中同样存在诸多的问题。道路货运站场规划在地方经济发展总体规划中法律地位不够明确，站场建设与道路建设、道路运输的其他环节、城市公交、其他运输方式、城市布局规划的协调渠道与手段不够通畅和有效；政府在规划中的职责既有布局，又参与项目立项与实施，政企分工不明确。
规划主体层次过低，没有打破行政区划的限制，从而造成货运站场规划与产业规划不衔接，投资容易失败。一些货运站场的建设标准过低，一些地方根据1995年制定的零担货运站级别来建设现代的物流园区，若按照这样的标准来建设，绝大多数的货运站场用地将大幅度缩减，明显不适应现代物流园区的综合发展方向。
由于以上原因，许多货运站的选址规划与海陆空运输方式、城市配送衔接不到位，公安和城管部门不让货车进城，直接造成非法面包车拉货猖獗，即城市的最后一公里不畅，推高了物流成本。
建设资金缺口较大
资金问题是制约道路货运站场发展的瓶颈，充足的资金才能为企业发展谋求更多的市场机会。调查中发现，道路货运站场除了极少数是由国家和地方政府投资或补助建设的以外，多数主要还是依赖于民间资本，例如大连市有7个零担货运站，其中80%的在建项目均为民营，资金量稍显不足。
现有政府投资部分的筹资渠道较窄，目前主要是国家和地方的车购费、客货运输附加费及交通企业自有资金等，这使得道路站点建设缺乏资金投入；政府资金扶持方式主要是拨款，推行无息或低息贷款方式和资本金方式，由此造成许多省份对于道路货运站场长期投入不足，甚至毫无补助。部分省份现有的道路货运站场建设改造主要依赖于交通运输部和省厅的拨款，资金有限，如广东的货运站场建设资金目前缺口达到30亿元，而且下拨资金迟缓，企业似乎看不到政府的支持。
土地使用障碍重重
原有的货运站场和物流园区随着城市的发展被商业地产等包围，被迫拆迁，然而由于城市经营者的逐利和城市形象等问题，迁建的土地申请却常常被地方政府拒绝，土地政策难以落实到位。
货运站场土地租期较短，政府在物流用地方面缺乏指导，经营者只好各显神通，各自拿地，土地使用得不到保障。如广州市1991年成立的一家大型货运市场，到了1998年就被迫拆迁，2005年拆掉了广州有名的同德货运市场，2007年又拆除了新百佳。土地的问题极大地困扰着企业经营，因为经营时间得不到保障，由此造成投资谨慎，物流基础设施建设缓慢，水平低下。
管理政策体制不健全
调查显示，只有广州、深圳、大连等少数地市制定了自己的货运站管理制度，其余的仅以国家的规范来进行管理，事实上已经完全放开，缺乏治理货运站的有力依据。
就目前而言，道路货运业的市场准入门槛过低，从源头上导致了货运市场竞争无序、货运发展滞后等诸多问题，为管理工作带来重重困难。同时，行业准入制度本身存在问题，如进入行业应有的资质、经营范围等问题都不明确。
运管部门管理不到位，对于非法营运打击不够，未经许可的货运站仍然有机会生存。一些地方货运站场建成后许多货车仍然不进站经营，市场仍然保持分散经营、恶性竞争的状态，极大冲击了正规市场的运营秩序。
政府对信息化发展缺乏统一的规划和标准。以中外运广东省分公司为例，企业在GPS应用中因为与配套系统产生冲突，不得不多次放弃原有系统，现有GPS系统已经是企业使用的第四套了，信息化标准的缺失实际形成了很大的浪费。
货运站的投资选择标准以及资金的安全回收方面有所不足。在现有货运站的选择标准下，一些站被政府选上并进行了补助，可是结果却并不理想。还有一些地方的站场缺乏对投资的监控和后评价，在国家各级政府投入资金以后，在资金使用效果的监管和安全退出问题方面就显得有心无力了，如广西目前仍有4个亿的政府投资没有回收。
一些地方政府直接进行货运站场的日常经营，这种政企不分的局面干扰了市场的公平竞争。应该尽快明确站场的产权和经营主体，加强国家投资和股权及其收益的管理。
人力资源问题无疑是阻碍道路货运业发展的一块短板。交通运输管理部门人员素质参差不齐，加上相关规定一片空白，造成针对货运站场的执法随意性较大，企业无所适从。行业内不仅职业经理人严重不足，技能型人才也有很大的缺口。
道路货运站场实际运营水平低下。现有货运站场和物流园区多为民营，经营主体五花八门，以个体为主，缺乏现代经营理念，第三方物流较为薄弱，服务方式和手段传统、单一，货运站场主要还是采用大排档的形式建设，与物流园区的定位不符，致使站场经营效益低下，缺乏对入驻业户的严格管理以及风险管理机制。
经营者市场观念薄弱。多数传统的道路货运站场无论是设备投资还是服务项目设计，其水平都不高，也没有形成货运站的经营网络，其经营不适应运输市场需求变化，站场经济效益普遍较差，基本处于微利和保本状态，特别是国有货运站场亏损面大，货主和车主不能得到满意的服务，不能很好地适应市场经济的需要。
货运站场运营管理中存在的许多薄弱环节导致车辆空驶率增加，实载率低，能源浪费惊人；同时严重影响道路基础设施及运输车辆能力的充分发挥和运输效率的提高，制约了道路运输作为多种运输方式联系的纽带所应发挥的作用。
信息化水平低且缺乏标准，运输组织化程度低，很难形成站场─道路─车辆─站场这样一个有机联系的道路运输服务系统。
综上可知，目前我国道路货运站场的管理是很空泛的，管理力度远远不能起到引导发展的作用，管理依据在一定程度上名存实亡，管理行为效果差。道路货运站场对管理部门有很大的意见和期待，希望通过一定的行政手段来规范货运市场和货运站场的发展。
如何引导货运站场健康发展
根据9个省份的座谈、现场察看及问卷调查结果分析，各级道路运输行业管理部门、道路运输企业及货运站场经营者主要关注道路运输站场性质、功能定位、投资政策、市场准入等问题，先要解决道路货运市场培育、发展完善和监管、道路货运站场建设等问题，在此前提下才能做好引导道路货运站场运营管理的规范化、标准化和信息化发展。
明确站场性质、功能与定位
大多数调研省份建议尽快在国家层面明确道路货运场站的类型划分及各类道路货运站场的性质和功能，尽快明确道路货运站场与物流中心、物流园区等物流基础设施的区别与联系；建议通过明确货运站与物流园区的区别与联系，划分清楚货运站场的公益性或经营性属性，加快制定道路货运站场建设投资、土地、税费相关政策，统筹规划国家道路运输枢纽城市的零担货运站、集装箱中转站，以及物流中心和物流园区内相关道路货运基础设施的布局。
改善站场投资环境
除甩挂运输试点项目的道路货运站场建设有明确的中央政府补贴外，其他道路货运站场政府投资政策不明确，规划、土地、融资、税收等方面的相关政策缺乏强有力的法律和制度保障，导致道路货运站场投资环境欠佳，各地方政府及行业管理部门对道路货运站场建设投资态度差异明显（从政府全额投资到完全无政府投资等形式均存在）。建议从国家层面推动交通运输行业管理部门与发改、建设、国土、税务部门协作，加大道路货运站建设用地、投融资及税收优惠政策并保障其落实，同时明确本部门对道路货运站场建设的投资方向和补贴力度，统一资金使用模式和投资标准，从国家层面消除不同部门对道路货运站场与道路运输类物流基础设施投资政策差异。
多部门协作把好准入关
绝大多数道路运输企业、货运站场经营者认为我国道路货运市场过度开放、市场运行效率差，呼吁通过强化市场准入引导道路货运业及道路货运站场的规模化、规范化发展。建议道路运输行业管理部门从落实许可制度、提高准入门槛、加强诚信体系建设、完善行业发展规划、市场退出机制等方面强化市场监管力度；特别建议对于道路货运站场经营行为的市场准入应改变“后置式”许可制度为“前置式”许可制度，争取货运站场经营者在获取规划国土部门的用地许可、营业执照之前能实施道路货运站场经营许可制度，以保障道路运输行业管理部门能真正把好市场准入关。
对跨省道路货运企业入驻货运站场经营时的许可或者备案问题，部分道路运输行业管理部门建议，应由交通运输部牵头推动省际道路运输行业管理部门例会制度，以进一步加强对道路货运市场及道路运输站场的监管。
同时，部分省市道路运输行业管理部门建议结合《公路保护条例》的源头治超相关条文，应建立健全行业管理职能，进一步加强道路运输站场作为车辆源头管理、治理超载超限的重要依托场所的作用，明确道路运输站场对经营者、承运人、驾驶人员及车辆的管理职责，建立货运源头监督管理机制。
推动标准体系建设与考核
道路运输行业管理部门和道路货运企业代表认为，原《汽车货运站（场）级别划分和建设要求》（JT/T402-1999）已不适应运输服务和物流业发展需要，建议尽快修改货运站场建设标准，应对道路货运站场的规模、功能、设备设施（如仓库、绿地）等建设标准进行修改、完善，以便于根据修订过的货运站站级标准进行评级，对符合标准的货运站给予相应的补助金额；同时，建议制定货运子系统间的配合标准，包括信息平台的建设标准、各类信息系统的接口标准、货运站与货物、包装、运输车辆、装卸机械等各种设施设备的配合标准，形成全国货运站场建设体系。
同时，大多数道路运输行业管理部门和道路货运企业建议制定和实施全国性的道路货运站场服务标准、管理规范、道路货运站场及经营业户质量信誉考核办法等，并下发指导性文件，并建立信息披露制度向社会公布，建立起正确的市场导向，逐步形成优胜劣汰的竞争机制，提高道路货物运输的服务质量，这样做有利于道路货运和物流的发展；并建议通过规章制度对货运站场驻站经营业户的不良经营行为(如货物损坏不赔偿、不执行合同、不诚信经营等)予以严格管理，应将道路货运企业、道路货运站场的信誉考核与级别评定相结合。
推进信息平台建设与监管
大多数道路货运企业和道路货运站场经营者认为，中央及省级政府与道路运输行业管理部门应鼓励、支持全国性或区域性道路货运公共信息平台建设，积极实施信息系统对接工程，实现数据共享和互联互通。建议按照政府主导、企业经营的模式设立信息平台，政府主导可以统一标准，为全省、省际、全国联网做好铺垫，企业经营可以调动市场主体的积极性，从而推进货运信息化的程度，通过建立全国道路货运站场统一的物流信息平台吸引货主和运输企业进场交易，从而促进货运站场规范经营和健康发展。
部分道路货运企业和道路货运站场经营者建议，道路运输行业管理部门和“虚拟网络货运站”应加强对道路货运公共信息平台的监管与监督检查，特别要对运输车辆、从业人员信息真伪进行身份识别，通过审核发布信息保证实名操作和信息真实，将相关违规信息、不诚信记录可以及时反馈到运政系统中。
推动规范化经营
大多数道路运输行业管理部门和道路货运企业建议，强化道路货运站场经营者对驻站业户的管理职责，杜绝道路货运站场经营者“重收费、轻管理”的行为，道路运输行业管理部门应从许可或服务标准为主、备案为辅的方式向经营资质、服务内容、服务标准等方面规范道路货运站场的经营行为转变，建议重点加强对道路货运站场的安全经营和环境保护等方面的行业监管。
除此之外，少部分道路运输行业管理部门建议推动“车辆进站、企业入园”的管理模式提高货运站场的规范化管理。同时，部分道路运输行业管理部门、道路货运企业和道路货运站场经营者建议，通过实施重点登记备案，强化信誉考核，完善风险防范机制等措施，加强对经营业户代收货款业务的监管以规范第三方代收货款程序，根除携款潜逃、不诚信经营等现象。（本刊记者吴飞宇根据长安大学经济与管理学院“道路货运站场运营管理规范”调研报告整理）
为了使调研的结果尽可能地符合真实情况，调研区域主要设定为黑龙江省、辽宁省、河北省、山西省、广东省、广西自治区、江苏省、湖北省、贵州省等省及其下属地市，选取样本为我国东部、中部、西部等有代表性的省份。调研对象囊括上述各省（直辖市、自治区）交通运输主管部门、综合运输管理部门、各地市交通运输主管部门、大中型运输企业、重点道路货运站场和集装箱货运站、有关协会、学会、专家及相关政策制订者和执行者。
本次调研通过召开座谈会、查阅资料、现场考察、信函调查等方式，调研小组对样本区域道路货运业发展现状、问题及经验，现行道路货运管理办法、政策构成及政策需求，道路货运站场的发展规划、管理办法（建议）、政策需求，道路货运站场类型、规模、投资构成、经营模式及其存在的问题及政策需求，道路货运站场的信息化现状、存在的问题及政策需求，规范道路货运站场经营管理的相关设想等问题进行了详细的了解和分析。
货运站场存在问题多
通过对调查区域的实地调研不难发现，我国道路货运站场经营管理中有许多不足亟待解决。
站场定位不明
道路货运站场在性质上是属于社会公益性设施、经营性设施还是道路基础设施的定位不够明确。但站场性质定位是根本性的，它将直接影响货运站场的资金来源渠道、分配方式、使用方式及经营管理方式等。道路运输站场（主要是货运站）与运输管理部门、运输企业的关系以及在运输市场中的地位不合理，有碍于形成有机的运输站场体系，有碍于形成社会的多渠道投资主体。
因为货运站的产权和经营主体不明晰，使得国家投资和股权及其收益的管理不够严格，投资主体和经营主体不够明确。也因为管理人员与经营者不明确其功能、面积、定位、运营主体等重要问题，因此在实际执行中遇到了种种分歧，产生不便。例如广州市运管人员就询问了集装箱堆场是否属于道路货运站场这样的问题。
在货运场站的规划与建设中同样存在诸多的问题。道路货运站场规划在地方经济发展总体规划中法律地位不够明确，站场建设与道路建设、道路运输的其他环节、城市公交、其他运输方式、城市布局规划的协调渠道与手段不够通畅和有效；政府在规划中的职责既有布局，又参与项目立项与实施，政企分工不明确。
规划主体层次过低，没有打破行政区划的限制，从而造成货运站场规划与产业规划不衔接，投资容易失败。一些货运站场的建设标准过低，一些地方根据1995年制定的零担货运站级别来建设现代的物流园区，若按照这样的标准来建设，绝大多数的货运站场用地将大幅度缩减，明显不适应现代物流园区的综合发展方向。
由于以上原因，许多货运站的选址规划与海陆空运输方式、城市配送衔接不到位，公安和城管部门不让货车进城，直接造成非法面包车拉货猖獗，即城市的最后一公里不畅，推高了物流成本。
建设资金缺口较大
资金问题是制约道路货运站场发展的瓶颈，充足的资金才能为企业发展谋求更多的市场机会。调查中发现，道路货运站场除了极少数是由国家和地方政府投资或补助建设的以外，多数主要还是依赖于民间资本，例如大连市有7个零担货运站，其中80%的在建项目均为民营，资金量稍显不足。
现有政府投资部分的筹资渠道较窄，目前主要是国家和地方的车购费、客货运输附加费及交通企业自有资金等，这使得道路站点建设缺乏资金投入；政府资金扶持方式主要是拨款，推行无息或低息贷款方式和资本金方式，由此造成许多省份对于道路货运站场长期投入不足，甚至毫无补助。部分省份现有的道路货运站场建设改造主要依赖于交通运输部和省厅的拨款，资金有限，如广东的货运站场建设资金目前缺口达到30亿元，而且下拨资金迟缓，企业似乎看不到政府的支持。
土地使用障碍重重
原有的货运站场和物流园区随着城市的发展被商业地产等包围，被迫拆迁，然而由于城市经营者的逐利和城市形象等问题，迁建的土地申请却常常被地方政府拒绝，土地政策难以落实到位。
货运站场土地租期较短，政府在物流用地方面缺乏指导，经营者只好各显神通，各自拿地，土地使用得不到保障。如广州市1991年成立的一家大型货运市场，到了1998年就被迫拆迁，2005年拆掉了广州有名的同德货运市场，2007年又拆除了新百佳。土地的问题极大地困扰着企业经营，因为经营时间得不到保障，由此造成投资谨慎，物流基础设施建设缓慢，水平低下。
管理政策体制不健全
调查显示，只有广州、深圳、大连等少数地市制定了自己的货运站管理制度，其余的仅以国家的规范来进行管理，事实上已经完全放开，缺乏治理货运站的有力依据。
就目前而言，道路货运业的市场准入门槛过低，从源头上导致了货运市场竞争无序、货运发展滞后等诸多问题，为管理工作带来重重困难。同时，行业准入制度本身存在问题，如进入行业应有的资质、经营范围等问题都不明确。
运管部门管理不到位，对于非法营运打击不够，未经许可的货运站仍然有机会生存。一些地方货运站场建成后许多货车仍然不进站经营，市场仍然保持分散经营、恶性竞争的状态，极大冲击了正规市场的运营秩序。
政府对信息化发展缺乏统一的规划和标准。以中外运广东省分公司为例，企业在GPS应用中因为与配套系统产生冲突，不得不多次放弃原有系统，现有GPS系统已经是企业使用的第四套了，信息化标准的缺失实际形成了很大的浪费。
货运站的投资选择标准以及资金的安全回收方面有所不足。在现有货运站的选择标准下，一些站被政府选上并进行了补助，可是结果却并不理想。还有一些地方的站场缺乏对投资的监控和后评价，在国家各级政府投入资金以后，在资金使用效果的监管和安全退出问题方面就显得有心无力了，如广西目前仍有4个亿的政府投资没有回收。
一些地方政府直接进行货运站场的日常经营，这种政企不分的局面干扰了市场的公平竞争。应该尽快明确站场的产权和经营主体，加强国家投资和股权及其收益的管理。
人力资源问题无疑是阻碍道路货运业发展的一块短板。交通运输管理部门人员素质参差不齐，加上相关规定一片空白，造成针对货运站场的执法随意性较大，企业无所适从。行业内不仅职业经理人严重不足，技能型人才也有很大的缺口。
道路货运站场实际运营水平低下。现有货运站场和物流园区多为民营，经营主体五花八门，以个体为主，缺乏现代经营理念，第三方物流较为薄弱，服务方式和手段传统、单一，货运站场主要还是采用大排档的形式建设，与物流园区的定位不符，致使站场经营效益低下，缺乏对入驻业户的严格管理以及风险管理机制。
经营者市场观念薄弱。多数传统的道路货运站场无论是设备投资还是服务项目设计，其水平都不高，也没有形成货运站的经营网络，其经营不适应运输市场需求变化，站场经济效益普遍较差，基本处于微利和保本状态，特别是国有货运站场亏损面大，货主和车主不能得到满意的服务，不能很好地适应市场经济的需要。
货运站场运营管理中存在的许多薄弱环节导致车辆空驶率增加，实载率低，能源浪费惊人；同时严重影响道路基础设施及运输车辆能力的充分发挥和运输效率的提高，制约了道路运输作为多种运输方式联系的纽带所应发挥的作用。
信息化水平低且缺乏标准，运输组织化程度低，很难形成站场─道路─车辆─站场这样一个有机联系的道路运输服务系统。
综上可知，目前我国道路货运站场的管理是很空泛的，管理力度远远不能起到引导发展的作用，管理依据在一定程度上名存实亡，管理行为效果差。道路货运站场对管理部门有很大的意见和期待，希望通过一定的行政手段来规范货运市场和货运站场的发展。
如何引导货运站场健康发展
根据9个省份的座谈、现场察看及问卷调查结果分析，各级道路运输行业管理部门、道路运输企业及货运站场经营者主要关注道路运输站场性质、功能定位、投资政策、市场准入等问题，先要解决道路货运市场培育、发展完善和监管、道路货运站场建设等问题，在此前提下才能做好引导道路货运站场运营管理的规范化、标准化和信息化发展。
明确站场性质、功能与定位
大多数调研省份建议尽快在国家层面明确道路货运场站的类型划分及各类道路货运站场的性质和功能，尽快明确道路货运站场与物流中心、物流园区等物流基础设施的区别与联系；建议通过明确货运站与物流园区的区别与联系，划分清楚货运站场的公益性或经营性属性，加快制定道路货运站场建设投资、土地、税费相关政策，统筹规划国家道路运输枢纽城市的零担货运站、集装箱中转站，以及物流中心和物流园区内相关道路货运基础设施的布局。
改善站场投资环境
除甩挂运输试点项目的道路货运站场建设有明确的中央政府补贴外，其他道路货运站场政府投资政策不明确，规划、土地、融资、税收等方面的相关政策缺乏强有力的法律和制度保障，导致道路货运站场投资环境欠佳，各地方政府及行业管理部门对道路货运站场建设投资态度差异明显（从政府全额投资到完全无政府投资等形式均存在）。建议从国家层面推动交通运输行业管理部门与发改、建设、国土、税务部门协作，加大道路货运站建设用地、投融资及税收优惠政策并保障其落实，同时明确本部门对道路货运站场建设的投资方向和补贴力度，统一资金使用模式和投资标准，从国家层面消除不同部门对道路货运站场与道路运输类物流基础设施投资政策差异。
多部门协作把好准入关
绝大多数道路运输企业、货运站场经营者认为我国道路货运市场过度开放、市场运行效率差，呼吁通过强化市场准入引导道路货运业及道路货运站场的规模化、规范化发展。建议道路运输行业管理部门从落实许可制度、提高准入门槛、加强诚信体系建设、完善行业发展规划、市场退出机制等方面强化市场监管力度；特别建议对于道路货运站场经营行为的市场准入应改变“后置式”许可制度为“前置式”许可制度，争取货运站场经营者在获取规划国土部门的用地许可、营业执照之前能实施道路货运站场经营许可制度，以保障道路运输行业管理部门能真正把好市场准入关。
对跨省道路货运企业入驻货运站场经营时的许可或者备案问题，部分道路运输行业管理部门建议，应由交通运输部牵头推动省际道路运输行业管理部门例会制度，以进一步加强对道路货运市场及道路运输站场的监管。
同时，部分省市道路运输行业管理部门建议结合《公路保护条例》的源头治超相关条文，应建立健全行业管理职能，进一步加强道路运输站场作为车辆源头管理、治理超载超限的重要依托场所的作用，明确道路运输站场对经营者、承运人、驾驶人员及车辆的管理职责，建立货运源头监督管理机制。
推动标准体系建设与考核
道路运输行业管理部门和道路货运企业代表认为，原《汽车货运站（场）级别划分和建设要求》（JT/T402-1999）已不适应运输服务和物流业发展需要，建议尽快修改货运站场建设标准，应对道路货运站场的规模、功能、设备设施（如仓库、绿地）等建设标准进行修改、完善，以便于根据修订过的货运站站级标准进行评级，对符合标准的货运站给予相应的补助金额；同时，建议制定货运子系统间的配合标准，包括信息平台的建设标准、各类信息系统的接口标准、货运站与货物、包装、运输车辆、装卸机械等各种设施设备的配合标准，形成全国货运站场建设体系。
同时，大多数道路运输行业管理部门和道路货运企业建议制定和实施全国性的道路货运站场服务标准、管理规范、道路货运站场及经营业户质量信誉考核办法等，并下发指导性文件，并建立信息披露制度向社会公布，建立起正确的市场导向，逐步形成优胜劣汰的竞争机制，提高道路货物运输的服务质量，这样做有利于道路货运和物流的发展；并建议通过规章制度对货运站场驻站经营业户的不良经营行为(如货物损坏不赔偿、不执行合同、不诚信经营等)予以严格管理，应将道路货运企业、道路货运站场的信誉考核与级别评定相结合。
推进信息平台建设与监管
大多数道路货运企业和道路货运站场经营者认为，中央及省级政府与道路运输行业管理部门应鼓励、支持全国性或区域性道路货运公共信息平台建设，积极实施信息系统对接工程，实现数据共享和互联互通。建议按照政府主导、企业经营的模式设立信息平台，政府主导可以统一标准，为全省、省际、全国联网做好铺垫，企业经营可以调动市场主体的积极性，从而推进货运信息化的程度，通过建立全国道路货运站场统一的物流信息平台吸引货主和运输企业进场交易，从而促进货运站场规范经营和健康发展。
部分道路货运企业和道路货运站场经营者建议，道路运输行业管理部门和“虚拟网络货运站”应加强对道路货运公共信息平台的监管与监督检查，特别要对运输车辆、从业人员信息真伪进行身份识别，通过审核发布信息保证实名操作和信息真实，将相关违规信息、不诚信记录可以及时反馈到运政系统中。
推动规范化经营
大多数道路运输行业管理部门和道路货运企业建议，强化道路货运站场经营者对驻站业户的管理职责，杜绝道路货运站场经营者“重收费、轻管理”的行为，道路运输行业管理部门应从许可或服务标准为主、备案为辅的方式向经营资质、服务内容、服务标准等方面规范道路货运站场的经营行为转变，建议重点加强对道路货运站场的安全经营和环境保护等方面的行业监管。
除此之外，少部分道路运输行业管理部门建议推动“车辆进站、企业入园”的管理模式提高货运站场的规范化管理。同时，部分道路运输行业管理部门、道路货运企业和道路货运站场经营者建议，通过实施重点登记备案，强化信誉考核，完善风险防范机制等措施，加强对经营业户代收货款业务的监管以规范第三方代收货款程序，根除携款潜逃、不诚信经营等现象。（本刊记者吴飞宇根据长安大学经济与管理学院“道路货运站场运营管理规范”调研报告整理）