随着“四纵四横”高铁网络布局的陆续推进，铁路客运给百姓带来了更多的出行方式的选择，同时也带来了一些亟待解决的问题。一直以来，高铁列车上座率不高甚至空载的报道和网络言论有不少，关于高铁利用率低的话题从民间到学界都有声音。高铁建设投入了大量的资金，也使得铁道部资产债务迅速升高，回本盈利预期被拉长。要摆脱目前的困境，就必须从高铁的运营上寻找突破口。
　　前不久，中铁快运天津西车站高铁营业部挂牌成立，国内第一家高铁快运营业部也正式亮相。早先就已经有地方铁路与物流企业合作，利用高铁的确认车（即每天在高速铁路正式运营前，为检查确认运营安全开行的一趟没有旅客的动车组列车）对物流快递业务做了大胆的尝试，取得了很好的反响。中国邮政、顺丰等多家企业表现出与铁路合作开展高铁快递业务的强烈意向。
　　物流快递要搭高铁顺风车，这让在客运中一直叫好却并不叫座的高铁多少找回了点颜面，更重要的是，高铁与物流快递的联姻将为现代物流的发展开辟出一条新的快捷通道。
　　利用高铁运送大宗快递货物可谓“一箭双雕”之举，既可以实现高铁与物流快递的紧密型业务合作，整合社会资源，为铁路建立多渠道的服务链条，增加其盈利的空间；同时还能够促进现代物流业的发展。这种新的业态是发挥各自特长，各取所需的结果，对实现市场双赢或多赢有很大的促进作用。
　　虽然高铁与现代物流联姻是件好事，但如何解决高铁在技术、时间、安全等各方面的限制却是在试图全面推开前需要认真考虑的问题。
　　笔者有以下几点建议，希望能为高铁与现代物流的合作发展带来一些启示。
　　首先，可以考虑在高铁旅客列车后增挂专业车厢或者行李车厢。据了解，我国每天开行的高速旅客列车大约有1000多列，在高铁旅客列车后可以拖挂一两节的专门针对运送物流快递的车厢，或者增挂行李车厢，里面搭载一些快件。这样做可以发挥高铁的速度优势，快件与高铁列车可以同时发车到达。加挂专业车厢或者行李车能够保证快件及时、快捷的运达，时效性很强。加挂车厢唯一的影响可能是高铁专用车站的站台长度不够，但是快递车厢本来就不上客，可以延伸至站台外。
　　第二，可以对高铁旅客列车的车厢进行改造。如将部分车厢的座椅等设施设计成可以灵活拆卸的，在旅客上座率不高的时候，将一些空余空间较大的车厢座椅抽掉或者折叠，把信函、快件以及小型包裹等放置于腾出来的空间里，这样既可以有效地利用空间，避免资源的浪费，同时也能够增加高铁运营的利润空间。这种做法近似于道路客运的“小件快运”。
　　第三，寻找高铁运行时间差进行物流快递运输。据了解，高铁客运一般是在早上6：00点到晚上23：30分时段全方位开动运营。可以利用停运的这个时间段，安排少量的高铁快递班次，这样就可以开展沿线城市上午收快件下午到的区域快递业务。晚上停运的这个时间段开行夜间高速货运专列，接收1000公里以内的当天收件，次日上午到达。这样高铁在物流快递的时效上就有了很好的保障。
　　第四，研究可以直接控制高铁列车白天和夜晚运行的信号系统。高铁对于信号系统的要求较高，为了保证夜晚高铁货运专列能够安全开行，需要强大的技术信号系统的支持。目前已有国家开始进行这方面的研究，并且开始进入了规划和实施阶段，相信在不久的将来，信号系统控制的难题就可以解决。
　　第五，建立高铁与现代物流接驳的中转中心。尤其是要在北京、上海、广州、哈尔滨、乌鲁木齐、成都、武汉等铁路枢纽城市建立快件基地，从而形成大城市间便捷高效的快件运输大通道。在规划未来中国高铁的大型重要交通节点枢纽中心建设中，也应当把现代化流水线传输快递分拣运转中心建设项目考虑进去。提前预留轨道、分拨仓库等空间，这样可以避免今后二次征地成本或造成空间不足导致快递无法参与高铁运营的尴尬局面。
　　此外，高铁的餐车设计和卫生间设计目前看来空间过于奢华，可以考虑紧缩这些空间，加设“快递间”。
　　高铁客运作为综合运输中的一种新生事物，铁路部门应该与时俱进，增强服务意识，拓宽经营视野。快递对速度、效率要求较高，所以铁路部门还要尽量简化客户办理手续，为客户提供快件承运、接取、包装、信息咨询等全过程服务。