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摘 要：目前我国已进入高速铁路时代，高速铁路大多采用的是无砟轨道，无砟轨道对路基填筑要求更加严格，标准指标更加严谨。
关键词：路基填筑;试验段;施工技术;关键指标
1 路基填筑分层基本原则
在填筑路基时一般选择分层填筑方式，沿着断面的纵向和宽向两个层次。在施工过程中基底通常存在不平现象，所以应该从最底层进行分层填筑。针对不同的施工区域所选择的的分层方式也是不同的，要结合各地区的实际长度选择适当的机械数量、类型和施工能力。将没有明显地质变化的区域作为施工的中间点，以中间点为标准进行分段，通常每一段的距离不要小于200米。
在进行分层时一般会用轨面标高减去内轨轨下路基顶面的標高，然后再减去由路基横向坡度导致的高度差，这就得出了路肩标高。在分层填筑过程中路肩标高极为重要，是重要的基准点。
依据相关施工要求，在填筑基床底层下的路基时要合理控制最小填筑的厚度，确保其不小于10cm。如果厚度小于10cm，在分层过程中就要平分两个相邻的厚度。
2 高铁路基施工中存在的问题
2.1 地基的处理不够好
许多公司在承担高速铁路路基施工任务后为了获得更多的利益。他们不仅没有对场地的实际情况进行彻底彻底的调查，而且还严重忽视了加强基础的重要性。只采取简单的措施进行强化处理。这使得基座在后续施工中经常看起来凸起等现象，从而影响整个工程的安全性和稳定性。
2.2 缺乏对实际情况的综合考虑
即使是同一条高速铁路线，不同路段的水文地质条件也会有所不同。这要求相关建筑公司分别考虑每个部分基础的处理方法。但是，有些公司没有考虑每个部分的地质条件，并且遵循了以前的施工经验，其安全使用和预期寿命的功能将非常值得怀疑。对于某些关键部位，如高速铁路的转折点和交叉口，必须根据实际情况进行特殊处理，以避免或减少事故。
3 铁路路基施工注意要点
3.1 地基处理技术
3.1.1 换填法
一般表面和软土层深度为0.5～1.5m，可采用更换方法加固。挖掘软土，更换材料A和B，或去除土壤表面，草皮和树根，然后进行高强度层压处理。在更换方法的施工过程中，相关技术人员应加强对深度和填充宽度的有效控制，以确保始终控制在设计要求范围内。并有必要检查并验证软土层的厚度是否与设计一致。
软土地基挖掘后，相关人员必须根据设计要求调平坑底，刷墙坡，直至基础条件满足设计要求。对于水稳定性差的土层，如膨胀土，石膏土和盐渍土，如果没有按照设计要求进行完全挖掘和更换，必须及时与设计单位联系，并通过检查确认原位。挖掘时，应在表面进行必要的密封和停水。
3.1.2 强夯法
其原理如下：通过提升设备将约10～25吨的重锤提升至约10～25m的高度，然后自由下落，依靠强大的夯击能和冲击波作用夯实土层。
具体地说，压缩波导致间隙水压力大大增加，导致土壤颗粒脱位;切割波和表面波可以切割土壤颗粒，土壤颗粒重组，使土壤更紧凑，达到地基加固的目的。
一般情况下，强夯法捣固能达到超过1000千牛顿·米，这是更适合处理软土的层，例如土壤不饱和粘土，沙土和杂土壤的有效夯实深度为4～6米。整个锤击过程必须由特殊人员观察。一旦锤击坑超过5厘米或倾斜超过30度，必须立即修正以填充锤击坑，以便重锤可以均匀锤击土层。
3.2 高速铁路路基施工中的路基填筑技术
3.2.1 对所选路基填料进行分析
在进行平台的施工时，必须确保其满足工程设计和规格的特定要求，并遵循最接近材料的原则。在填充完成后必须满足压缩性小的要求，需在列车负载下保持稳定性的同时保持足够的灵活性。通常，用于填筑基床的表层和下层的填料应选用分级碎石，主要由不同粒径的粗骨料和细骨料的混合物以及具有较高砂和高指数的粘土组成。
3.2.2 对路基填筑施工进行分析
在进行填充工作时，相关施工人员必须注意以下几点：
（1）做好软土地基处理工作。在施工前，相关人员必须进行测试，以了解能够满足平台施工压实要求的参数。
（2）注重培养施工管理人员的专业技术水平和专业素质，施工机械必须始终保持最佳的工作条件。
（3）严格控制平台施工质量。每个过程必须严格按照相关标准和标准进行，详细记录必须由专人负责。为了保证施工质量和填筑路堤体时均匀的压实效果，必须严格按照填充压实工艺流程图，采用分层水平填充法施工。
4 路基填筑分层的作用和意义
一般来说高速铁路路基工程可以使用的寿命为100年，但是由于路基在使用过程中位于露天环境之中，其构成材料主要是岩石。在周围自然环境和天气的影响下，必须要确保路基不会出现沉降现象，这样才能满足高速铁路运行要求，保证运行平稳性和平顺性。但是在路基建设使用过程中有很多影响因素，其中横向构筑物和路基填料纵向存在的钢度差异是造成路基过渡段下沉的重要因素。为了尽可能提高路基质量，在实际操作过程中选择了分层规划的方式，这种方式可以有效提高施工效率，通过合理的管理系统降低管理缺陷，大大降低了由于管理不当而出现的质量问题。所以，在高速铁路建设过程中分层填筑技术是极为重要的。
5 结束语
试验段路基填料的含水量在4.6%～5.6%之间，按照松铺厚度为35cm进行摊铺，采用徐工XS222J振动压路机实施碾压。碾压遍数为静压2遍，振压5遍，静压1遍顺序进行碾压，靠构筑物近2m内采用人工及小型夯实机进行夯实。通过观察每层压实后的地基系数、孔隙率、二次变形模量和动态变形模量四项指标均达到合格。试验段成果总结结果，作为路基填筑施工关键技术指标，为指导后续区间段路基施工提供依据。
参考文献
[1]《新建铁路成都至贵阳线乐山至贵阳段施工图（站前工程）区间路基设计图》;
[2]《乐山-白云段施工图路基工程设计与施工专用图》;
[3]《铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10751-2016J1147-2017）;
[4]《高速铁路路基工程施工技术规程》（Q/CR9602-2015）;
关键词：路基填筑;试验段;施工技术;关键指标
1 路基填筑分层基本原则
在填筑路基时一般选择分层填筑方式，沿着断面的纵向和宽向两个层次。在施工过程中基底通常存在不平现象，所以应该从最底层进行分层填筑。针对不同的施工区域所选择的的分层方式也是不同的，要结合各地区的实际长度选择适当的机械数量、类型和施工能力。将没有明显地质变化的区域作为施工的中间点，以中间点为标准进行分段，通常每一段的距离不要小于200米。
在进行分层时一般会用轨面标高减去内轨轨下路基顶面的標高，然后再减去由路基横向坡度导致的高度差，这就得出了路肩标高。在分层填筑过程中路肩标高极为重要，是重要的基准点。
依据相关施工要求，在填筑基床底层下的路基时要合理控制最小填筑的厚度，确保其不小于10cm。如果厚度小于10cm，在分层过程中就要平分两个相邻的厚度。
2 高铁路基施工中存在的问题
2.1 地基的处理不够好
许多公司在承担高速铁路路基施工任务后为了获得更多的利益。他们不仅没有对场地的实际情况进行彻底彻底的调查，而且还严重忽视了加强基础的重要性。只采取简单的措施进行强化处理。这使得基座在后续施工中经常看起来凸起等现象，从而影响整个工程的安全性和稳定性。
2.2 缺乏对实际情况的综合考虑
即使是同一条高速铁路线，不同路段的水文地质条件也会有所不同。这要求相关建筑公司分别考虑每个部分基础的处理方法。但是，有些公司没有考虑每个部分的地质条件，并且遵循了以前的施工经验，其安全使用和预期寿命的功能将非常值得怀疑。对于某些关键部位，如高速铁路的转折点和交叉口，必须根据实际情况进行特殊处理，以避免或减少事故。
3 铁路路基施工注意要点
3.1 地基处理技术
3.1.1 换填法
一般表面和软土层深度为0.5～1.5m，可采用更换方法加固。挖掘软土，更换材料A和B，或去除土壤表面，草皮和树根，然后进行高强度层压处理。在更换方法的施工过程中，相关技术人员应加强对深度和填充宽度的有效控制，以确保始终控制在设计要求范围内。并有必要检查并验证软土层的厚度是否与设计一致。
软土地基挖掘后，相关人员必须根据设计要求调平坑底，刷墙坡，直至基础条件满足设计要求。对于水稳定性差的土层，如膨胀土，石膏土和盐渍土，如果没有按照设计要求进行完全挖掘和更换，必须及时与设计单位联系，并通过检查确认原位。挖掘时，应在表面进行必要的密封和停水。
3.1.2 强夯法
其原理如下：通过提升设备将约10～25吨的重锤提升至约10～25m的高度，然后自由下落，依靠强大的夯击能和冲击波作用夯实土层。
具体地说，压缩波导致间隙水压力大大增加，导致土壤颗粒脱位;切割波和表面波可以切割土壤颗粒，土壤颗粒重组，使土壤更紧凑，达到地基加固的目的。
一般情况下，强夯法捣固能达到超过1000千牛顿·米，这是更适合处理软土的层，例如土壤不饱和粘土，沙土和杂土壤的有效夯实深度为4～6米。整个锤击过程必须由特殊人员观察。一旦锤击坑超过5厘米或倾斜超过30度，必须立即修正以填充锤击坑，以便重锤可以均匀锤击土层。
3.2 高速铁路路基施工中的路基填筑技术
3.2.1 对所选路基填料进行分析
在进行平台的施工时，必须确保其满足工程设计和规格的特定要求，并遵循最接近材料的原则。在填充完成后必须满足压缩性小的要求，需在列车负载下保持稳定性的同时保持足够的灵活性。通常，用于填筑基床的表层和下层的填料应选用分级碎石，主要由不同粒径的粗骨料和细骨料的混合物以及具有较高砂和高指数的粘土组成。
3.2.2 对路基填筑施工进行分析
在进行填充工作时，相关施工人员必须注意以下几点：
（1）做好软土地基处理工作。在施工前，相关人员必须进行测试，以了解能够满足平台施工压实要求的参数。
（2）注重培养施工管理人员的专业技术水平和专业素质，施工机械必须始终保持最佳的工作条件。
（3）严格控制平台施工质量。每个过程必须严格按照相关标准和标准进行，详细记录必须由专人负责。为了保证施工质量和填筑路堤体时均匀的压实效果，必须严格按照填充压实工艺流程图，采用分层水平填充法施工。
4 路基填筑分层的作用和意义
一般来说高速铁路路基工程可以使用的寿命为100年，但是由于路基在使用过程中位于露天环境之中，其构成材料主要是岩石。在周围自然环境和天气的影响下，必须要确保路基不会出现沉降现象，这样才能满足高速铁路运行要求，保证运行平稳性和平顺性。但是在路基建设使用过程中有很多影响因素，其中横向构筑物和路基填料纵向存在的钢度差异是造成路基过渡段下沉的重要因素。为了尽可能提高路基质量，在实际操作过程中选择了分层规划的方式，这种方式可以有效提高施工效率，通过合理的管理系统降低管理缺陷，大大降低了由于管理不当而出现的质量问题。所以，在高速铁路建设过程中分层填筑技术是极为重要的。
5 结束语
试验段路基填料的含水量在4.6%～5.6%之间，按照松铺厚度为35cm进行摊铺，采用徐工XS222J振动压路机实施碾压。碾压遍数为静压2遍，振压5遍，静压1遍顺序进行碾压，靠构筑物近2m内采用人工及小型夯实机进行夯实。通过观察每层压实后的地基系数、孔隙率、二次变形模量和动态变形模量四项指标均达到合格。试验段成果总结结果，作为路基填筑施工关键技术指标，为指导后续区间段路基施工提供依据。
参考文献
[1]《新建铁路成都至贵阳线乐山至贵阳段施工图（站前工程）区间路基设计图》;
[2]《乐山-白云段施工图路基工程设计与施工专用图》;
[3]《铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10751-2016J1147-2017）;
[4]《高速铁路路基工程施工技术规程》（Q/CR9602-2015）;