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对很多从事交通安全管理和安全研究的人而言，4月2日，又是一个不眠夜。发生在沪宁高速上的群车碰撞事故，不仅夺去了人的生命，也再次敲响了高速公路行车安全的警钟！笔者所在的一个交通安全设施微信群里，有500位业内人士，大家就高速公路的安全通行条件争论激烈。这种争论的声音，虽然未必都是全面和正确的，但其热度足以让人感到欣慰，道路交通安全是需要用热血和激情打造的事业！本文从道路安全通行软条件和硬条件两个方面，做一些探讨。
完美驾驶与容错空间
众所周知，高速公路上车速是非常快的。熟悉驾驶任务与需求模型的驾驶人知道，行驶速度越高，驾驶任务难度越大，对驾驶人的能力要求就越高。客观上要求驾驶人判断路况准确、及时，采取措施正确而有力。但是，有了这些，就一定不会出事故吗？答案当然只有一个除非是完美驾驶，否则还是可能出错的。所以，在设计高速公路时，制定行驶规则就需要考虑一个相对的容锴空间，如果容错空间越大，驾驶人在出错后完成自救的机会就越大。从这个角度讲，我国的高速公路上提供给驾驶人的容错空间严重不足。
1968年，美国第一版公路安全手册上就提出了“路侧净区”概念，当时速达80公里时，如果路侧有30英尺（约9米）的净区，95%的司机是可以在出现错误时完成自救的。我国在公路设计技术里也有这个概念，但是在执行时，因为种种原因，特别是路权的原因，路侧净区在很多地方都被“牺牲”掉了，其中最严重的就是高速公路。高速公路行车道的外侧，仅仅设计了紧急停车带，随后就是波形护栏，这种设置方式直接强制压缩了驾驶人在遇到危险时的自救空间，无论以何种理由解释这种做法，或欠科学化，和以人为本。虽然笔者无法获得一手的事故数据资料，但是看看发生碰撞事故后的场景，受困车辆的无奈，甚至消防队员的负重长途奔跑，就会知道容错空间的严重不足！
我国高速公路无论是穿越繁华地区还是农田和荒野，都有高弹能力的波形护栏阻止车辆冲出高速公路，这个看似安全的措施是需要一个非常重要的前提的，就是拦住车辆不让其冲出去比让车辆冲出路面更值得。道理很简单，如果发生意外时车辆能冲出去，大部分情况下只是一起单车事故，而拦停在高速公路上，则很可能是几十辆甚至数百辆车的连续撞击型事故，看看我国的大部分高速公路的路外侧空间，这种阻挡式安全构造的安全价值和经济价值，都非常值得商榷。
超车视距和超车道的保护
在我国刚刚有高速公路时，是有超车道和行车道之分的，这是当年引进高速公路技术时，一项非常重要也非常有价值的安全考虑。但随着经济的发展，车辆的增多，整个行业都忽视了超车专用道在高速公路上的安全价值。
我国的高速公路路外侧是没有安全净区的，所以变线超车等不规律驾驶行为，就更加需要有一个空间来释放其危险性，超车道的意义就在于此！
世界上备发达国家在道路设计时，对超车视距都有详细和明确的指标规定。比如美国和加拿大等地，对时速100公里时的超车视距，都要求达到约650米，120公里时速时，超车视距要求高达800米左右。在国际道路联合会的年鉴里，经世界范围内超车型事故的统计，发现超车视距不足400-600米时，事故率大幅度提高。
在我国的高速公路上，因为没有专用超车道，当小型车辆快速接近大货车时，或者空驶大货车接近满载大货车时，前方视距本来就严重受阻，这时借道超车是很多司机的选择，如果此时有车辆长时间占据最左侧车道，等于压缩了超车视距，其危险性可想而知。一旦超车时发现危险，又没有其他地方可以躲避，向右侧的紧急变线就形成了巨大的威胁。有很多大货车遭遇超越车辆的突然变线猛拐导致躲避型的侧翻和碰撞事故，就是因为超车视距不足，超车道没有被有效保护导致的。这也是为什么在发达国家要求车辆首先靠右车道行驶，只有在右侧车道饱和的情况下，才可以使用左侧的一条车道。而长期占用内侧车道的驾驶方式，在毫无路侧净区的高速公路上，是应该被严格禁止的。
车辆自身的安全行驶条件与执法检查力度的加强
主动和被动型灯具，是车辆上预防型安全技术的一个重要设置。特别是在不良视认条件下，打开全车灯光是基本的安全常识和技术要求。这也是联合国推动货车上安装高规格车身反光标识的（联合国及欧盟技术标准UNCECEl04）主要技术原因。俄罗斯曾经历时3年对94家运输企业的30000辆货车和大客车进行了比对跟踪，发现车身反光标识可导致综合下降事故6796，死亡型事故下降6296！我国近年开始采用车辆年检的社会化服务，引入竞争机制，这种本来是积极的变化，但是因为执法水平和力度没有跟进，技术手段落后，导致车检企业为争抢客源在安全标准的执行上妥协放任，导致一项事关人民生命安全的技术规范，流于形式！很多货车司机不重视车身反光标识的使用，这也是导致货车容易发生事故的一种重要原因！从执法和监督角度讲，要么宽进严出，要么严进宽出，两头都放，贻害无穷！
高速公路的安全视距维护与材料优化
安全视距，是全天候、全路况的安全行车要素。视距不足时，就要减低车速以满足新的视距要求，这是基本的限速常识。1995年，美国交通部为解决强阳光、雨雾雪天气导致的视认性困难，特别推动了荧光黄绿钻石级反光材料的应用，这种材料因为可以改变紫外线波长，使光能叠加在可见的光的范围里，大大提高了交通标志和其他相关设施的视距。日本的一项海岸公路研究显示，荧光黄绿钻石级的警告标识可以在多雨雾的天气条件下，比一般材料提升三倍的视距。我国在2012年版的反光材料国家标准里，已引进了这种技术，但至今推广范围有限。该技术标准同时引进的，还有解决大角度观测门架标志和大型道路路侧标志的反光材料技术，以改善大货车司机的视认能力，降低对设施照明的依赖。近年来这些技术的推广和应用在陆续启动，从安全角度讲，越早使用这些技术，越早改善一些我国的道路安全通行条件。
2016年4月2日，沪宁高速56车碰撞事故
4月2日13时许，沪宁高速常州段发生连环车祸。造成事故的原因是一辆货车突然爆胎横在路上，由于雨天路滑，后方的车辆没能及时刹车和避让，造成多车相撞。
截至16时50分，沪宁高速常州段连环撞车事故现场已经基本处理完毕，现场交警指挥车辆缓慢通行。事故造成30余辆车受到不同程度的损坏，7人送医，2死5伤。
经查，现场共有56辆车追尾、21人被困。消防员到场后，利用专业装备展开施救。目前，救援已结束，21名被困人员全部救出，送医院救治。
2016年3月19日，沪渝高速近20辆车追尾相撞
3月19日上午，沪渝高速湖北武穴段发生多起追尾事故，近20辆车先后追尾相撞。事故因突发团雾所致。
据湖北警方透露，追尾发生路段为沪渝高速武穴段出口附近，事发后，湖北高速交警黄石大队以及武穴消防部门等立即前往现场全力救援。事故现场大约连绵1公里，经初步统计，100多辆车辆在多起相撞事故中不同程度受损，多人受伤。
2015年12月8日，太长高速多车相撞交通事故
2015年12月8日8时15分许，在太长高速公路太原方向王村桥路段，因大雾能见度极低发生多起多车相撞道路交通事故，其涉及33辆车，造成6人死亡、4人受伤。事故发生后，有关部门负责人迅速赶赴现场组织实施救援及事故处理工作。
2014年2月9日，沪昆高速40车连环相撞
2014年2月9日23时许，沪昆高速安顺段东出口附近1公里处，发生40辆车连环追尾相撞事故。事故其造成2人死亡，18人受伤。
事发地点为沪昆高速安顺段位于东出口附近的大桥上。当时共有40辆车发生连环相撞，多人被困，事故路段绵延300多米。据消防人员介绍，事故现场气温零下3度，路面结冰厚处约达3厘米。随后，40余名消防官兵赶赴现场救援。经救援，18名伤者被转移到附近医院救治。事故共造成2人死亡。
完美驾驶与容错空间
众所周知，高速公路上车速是非常快的。熟悉驾驶任务与需求模型的驾驶人知道，行驶速度越高，驾驶任务难度越大，对驾驶人的能力要求就越高。客观上要求驾驶人判断路况准确、及时，采取措施正确而有力。但是，有了这些，就一定不会出事故吗？答案当然只有一个除非是完美驾驶，否则还是可能出错的。所以，在设计高速公路时，制定行驶规则就需要考虑一个相对的容锴空间，如果容错空间越大，驾驶人在出错后完成自救的机会就越大。从这个角度讲，我国的高速公路上提供给驾驶人的容错空间严重不足。
1968年，美国第一版公路安全手册上就提出了“路侧净区”概念，当时速达80公里时，如果路侧有30英尺（约9米）的净区，95%的司机是可以在出现错误时完成自救的。我国在公路设计技术里也有这个概念，但是在执行时，因为种种原因，特别是路权的原因，路侧净区在很多地方都被“牺牲”掉了，其中最严重的就是高速公路。高速公路行车道的外侧，仅仅设计了紧急停车带，随后就是波形护栏，这种设置方式直接强制压缩了驾驶人在遇到危险时的自救空间，无论以何种理由解释这种做法，或欠科学化，和以人为本。虽然笔者无法获得一手的事故数据资料，但是看看发生碰撞事故后的场景，受困车辆的无奈，甚至消防队员的负重长途奔跑，就会知道容错空间的严重不足！
我国高速公路无论是穿越繁华地区还是农田和荒野，都有高弹能力的波形护栏阻止车辆冲出高速公路，这个看似安全的措施是需要一个非常重要的前提的，就是拦住车辆不让其冲出去比让车辆冲出路面更值得。道理很简单，如果发生意外时车辆能冲出去，大部分情况下只是一起单车事故，而拦停在高速公路上，则很可能是几十辆甚至数百辆车的连续撞击型事故，看看我国的大部分高速公路的路外侧空间，这种阻挡式安全构造的安全价值和经济价值，都非常值得商榷。
超车视距和超车道的保护
在我国刚刚有高速公路时，是有超车道和行车道之分的，这是当年引进高速公路技术时，一项非常重要也非常有价值的安全考虑。但随着经济的发展，车辆的增多，整个行业都忽视了超车专用道在高速公路上的安全价值。
我国的高速公路路外侧是没有安全净区的，所以变线超车等不规律驾驶行为，就更加需要有一个空间来释放其危险性，超车道的意义就在于此！
世界上备发达国家在道路设计时，对超车视距都有详细和明确的指标规定。比如美国和加拿大等地，对时速100公里时的超车视距，都要求达到约650米，120公里时速时，超车视距要求高达800米左右。在国际道路联合会的年鉴里，经世界范围内超车型事故的统计，发现超车视距不足400-600米时，事故率大幅度提高。
在我国的高速公路上，因为没有专用超车道，当小型车辆快速接近大货车时，或者空驶大货车接近满载大货车时，前方视距本来就严重受阻，这时借道超车是很多司机的选择，如果此时有车辆长时间占据最左侧车道，等于压缩了超车视距，其危险性可想而知。一旦超车时发现危险，又没有其他地方可以躲避，向右侧的紧急变线就形成了巨大的威胁。有很多大货车遭遇超越车辆的突然变线猛拐导致躲避型的侧翻和碰撞事故，就是因为超车视距不足，超车道没有被有效保护导致的。这也是为什么在发达国家要求车辆首先靠右车道行驶，只有在右侧车道饱和的情况下，才可以使用左侧的一条车道。而长期占用内侧车道的驾驶方式，在毫无路侧净区的高速公路上，是应该被严格禁止的。
车辆自身的安全行驶条件与执法检查力度的加强
主动和被动型灯具，是车辆上预防型安全技术的一个重要设置。特别是在不良视认条件下，打开全车灯光是基本的安全常识和技术要求。这也是联合国推动货车上安装高规格车身反光标识的（联合国及欧盟技术标准UNCECEl04）主要技术原因。俄罗斯曾经历时3年对94家运输企业的30000辆货车和大客车进行了比对跟踪，发现车身反光标识可导致综合下降事故6796，死亡型事故下降6296！我国近年开始采用车辆年检的社会化服务，引入竞争机制，这种本来是积极的变化，但是因为执法水平和力度没有跟进，技术手段落后，导致车检企业为争抢客源在安全标准的执行上妥协放任，导致一项事关人民生命安全的技术规范，流于形式！很多货车司机不重视车身反光标识的使用，这也是导致货车容易发生事故的一种重要原因！从执法和监督角度讲，要么宽进严出，要么严进宽出，两头都放，贻害无穷！
高速公路的安全视距维护与材料优化
安全视距，是全天候、全路况的安全行车要素。视距不足时，就要减低车速以满足新的视距要求，这是基本的限速常识。1995年，美国交通部为解决强阳光、雨雾雪天气导致的视认性困难，特别推动了荧光黄绿钻石级反光材料的应用，这种材料因为可以改变紫外线波长，使光能叠加在可见的光的范围里，大大提高了交通标志和其他相关设施的视距。日本的一项海岸公路研究显示，荧光黄绿钻石级的警告标识可以在多雨雾的天气条件下，比一般材料提升三倍的视距。我国在2012年版的反光材料国家标准里，已引进了这种技术，但至今推广范围有限。该技术标准同时引进的，还有解决大角度观测门架标志和大型道路路侧标志的反光材料技术，以改善大货车司机的视认能力，降低对设施照明的依赖。近年来这些技术的推广和应用在陆续启动，从安全角度讲，越早使用这些技术，越早改善一些我国的道路安全通行条件。
2016年4月2日，沪宁高速56车碰撞事故
4月2日13时许，沪宁高速常州段发生连环车祸。造成事故的原因是一辆货车突然爆胎横在路上，由于雨天路滑，后方的车辆没能及时刹车和避让，造成多车相撞。
截至16时50分，沪宁高速常州段连环撞车事故现场已经基本处理完毕，现场交警指挥车辆缓慢通行。事故造成30余辆车受到不同程度的损坏，7人送医，2死5伤。
经查，现场共有56辆车追尾、21人被困。消防员到场后，利用专业装备展开施救。目前，救援已结束，21名被困人员全部救出，送医院救治。
2016年3月19日，沪渝高速近20辆车追尾相撞
3月19日上午，沪渝高速湖北武穴段发生多起追尾事故，近20辆车先后追尾相撞。事故因突发团雾所致。
据湖北警方透露，追尾发生路段为沪渝高速武穴段出口附近，事发后，湖北高速交警黄石大队以及武穴消防部门等立即前往现场全力救援。事故现场大约连绵1公里，经初步统计，100多辆车辆在多起相撞事故中不同程度受损，多人受伤。
2015年12月8日，太长高速多车相撞交通事故
2015年12月8日8时15分许，在太长高速公路太原方向王村桥路段，因大雾能见度极低发生多起多车相撞道路交通事故，其涉及33辆车，造成6人死亡、4人受伤。事故发生后，有关部门负责人迅速赶赴现场组织实施救援及事故处理工作。
2014年2月9日，沪昆高速40车连环相撞
2014年2月9日23时许，沪昆高速安顺段东出口附近1公里处，发生40辆车连环追尾相撞事故。事故其造成2人死亡，18人受伤。
事发地点为沪昆高速安顺段位于东出口附近的大桥上。当时共有40辆车发生连环相撞，多人被困，事故路段绵延300多米。据消防人员介绍，事故现场气温零下3度，路面结冰厚处约达3厘米。随后，40余名消防官兵赶赴现场救援。经救援，18名伤者被转移到附近医院救治。事故共造成2人死亡。