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对利润表进行分析可以使我们发现企业在过去的一个经营周期内面对的挑战和机遇。这次我们仍以菲利普斯航空公司为例，向菲利普斯先生讲述关于利润表分析的内容。“欢迎您，菲利普斯先生。”我们的培训分为利润表的基本原理和架构，利润表的分析步骤以及菲利普斯航空收入费用分析，收人分析和费用分析可能面对的挑战以及菲利普斯航空利润表分析。
利润表的基本原理和架构
利润表是反映企业在一定会计期间的经营成果的会计报表。利润表的列报必须充分反映企业经营业绩的主要来源和构成。利润表的基本原理是基于此公式：
收入－费用＝利润
通过利润表分析，可以反映企业在一定会计期间的收入实现情况、费用消耗情况、企业生产经营活动的成果，即净利润的实现情况，据以判断资本保值增值情况。将利润表中的信息与资产负债表的信息结合，还可以提供进行财务分析的基本资料，如将赊账收入净额与应收账款平均余额进行比较，计算出应收账款周转率；将销售成本与存货平均余额进行比较，计算出存货周转率；将净利润与资产总额进行比较，计算出资产收益率等，可以表现企业资金周转率情况以及企业的盈利能力水平，便于报表使用者判断企业未来的发展趋势，作出经济决策。
利润表主要反映以下几个方面的内容：
1 营业收入＝主营业务收入+其他业务收入
2 营业利润＝营业收入－营业成本(主营业务成本、其他业务成本)－营业税金及附加－销售费用－管理费用－财务费用－资产价值损失+公允价值变动收益+投资收益
3 利润总额＝营业利润+营业外收入－营业外支出
4 净利润＝利润总额－所得税费用
5 每股收益，普通股或潜在普通股已公开交易的企业，以及正处于公开发行普通股或潜在普通股过程中的企业，还应当在利润表中列示每股收益信息。
“分析利润表首先从哪里开始呢?”
菲利普斯先生问。“我们的分析顺序是收入分析、费用分析、利润分析，因为收入是一切分析的起点，我们先从收入开始。”
利润表的分析步骤
Part 1收入分析
收入是一定期间赚取的经济资源。
收入应在何时确认?
在两个关键的不确定性得到解决后，即可确认，即：产品或服务已经提供；现金可能合理的收回。经理可能拥有最多有关收入风险程序的信息，但他们也可能有动机操纵报告收益。因此，收入分析有助于财务报表使用者独立评估收入的报告风险。收入分析能使财务报表使用者更好的理解一项业务处于“产品，服务交付一账款回收”这个连续过程中的位置。
Part 2费用分析
费用是被耗费或价值下降的经济资源。
应在何时确认费用?是资源使用时，还是公司开出资源提款单时，支付资源货款时，亦或是在确认使用资源产生的收人时?
记录费用的主要会计原则是配比原则和稳健性原则。根据这些原则，与收入形成直接相关的资源和收入在同一期间记录，与某一特定期间密切相关的资源在该期间记录。最后，全部其他成本在发生或能够合理预计时确认费用。
Part 3利润分析
利润分析着重于利润来源分析。利润总额包括主营业务利润、其他业务利润、营业利润、税前利润(也称作利润总额)、净利润。
1 影响主营业务利润因素：毛利率，如果公司的产品毛利率高，则主营业务利润就高，反之亦然；其他业务利润与主营业务利润情况相同。
2 影响营业利润因素：毛利和期间费用、资产价值损失，公允价值变动收益、投资收益。假设主营业务利润、资产价值损失，公允价值变动收益、投资收益保持不变，如果期间费用低，则营业利润就高，反之亦然。但更重要的是，资产价值损失，公允价值变动收益、投资收益很容易被管理层用来调节营业利润。
3 影响税前利润因素：营业利润、补贴收入、营业外收支净额。假设营业利润不变，如果补贴收入、营业外收支净额均为正值，则这几项因素就对税前利润产生正面作用，反之亦然。
4 影响净利润因素：所得税。假设利润总额不变，企业每年的所得税是应纳税所得额与法定税率的乘积，因为税法和会计对某些收入和费用的确认时间和标准有所不同，从而导致企业每年的所得税不同，但边际税率基本保持不变，因此，边际税率实际上是影响净利润的主要因素。
Part 4菲利普斯航空公司的收入分析
近年来菲利普斯航空公司的收入结构存在两个特点(图1和图2)：一是货运占比逐年增长，从2000年的20％，增加到2003年的25％；二是国内客运在菲利普斯航空的客运收入中占比越来越高，从2000年的45.7％提高到2003年、2004年的55％。
国内客运业务
从客座率数据来看，菲利普斯航空国内航线客座率数据每月同比都有所提升。其2004年1-11月份国内航空线综合客座率为70.95％，2005年可达到72％。在客座率数据提高的同时，国内行业集中度的提高也使得航空公司对票价控制能力增强。预计2004年全年，菲利普斯航空国内航线的客公里收入也将会缓慢上升，如图3。(百万客公里：客运行业计算客运业务量的单位，即公里数以乘客数，比如一车装10人跑10公里，计算为100客公里。如果这车烧了10升油，就计算为油耗0.1升，客公里)
国际客运业务
菲利普斯航空国际客运业务收入目前约占总客运收入的30％。过去，菲利普斯航空的国际客运运力一直集中在爱尔兰、法国航线，航线密集，票价较高。但近年来这部分航线进入者增多，客座率明显下降。随着亚洲诸国对英国公民个人旅游的开放，菲利普斯航空开辟了新航线，并用A340机型更换原来的MD-11，增加在远程客运航线上的竞争力。 从图4数据来看，菲利普斯航空的国际客运航线客座率近年呈下降趋势，2004年7、8月份重新回到了70％以上的水平。随着国内出游人数的增加，预计菲利普斯航空国际航线的客座率将缓慢上升，2004、2005年可达到60％左右。菲利普斯航空国际航线客运运力的增长如图4所示。
货运业务
菲利普斯航空的货运业务主要通过下属控股70％的山姆货运航空公司来运营。山姆货航的盈利能力远高于客运。从1999-2004年，即使在菲利普斯航空微利或者发生亏损的年份，山姆货航的净利润也一直保持着增长的势头，如图5所示。
菲利普斯航空的货运运力增长非常迅速，如图6所示。2003年底2004年初，3架MD-11货机陆续改造完成并投入使用，运力增长一倍。货运是菲利普斯航空重点发展的业务，预计运力投入仍然将持续增长。
目前，菲利普斯航空已经将这部分物 流业务分离出来，并成立了“山菲远航物流有限公司”。伦敦、利物浦、阿伯丁机场的货邮吞吐量占全国总吞吐量的56％，伦敦机场的货邮处理量明显高于其他两家机场。预计今后5年内伦敦空港的货邮吞吐量平均将保持20％以上的年增长。具体如图7-8
part 5 主要费用分析
菲利普斯航空及其他航空公司的主要成本费用结构如图8所示。在航空公司成本费用中最大的几块是：航油、折旧及租赁、起降费和人工。菲利普斯航空在人工成本上有一些优势，但在航油和起降费上却占比过高。
菲利普斯航空近几年运营效率提高，单位公里成本迅速下降。但是由于航油价格波动较大，且上涨势头强劲，对菲利普斯航空的利润仍有较大影响，如图10所示。
收入分析和费用分析可能面对的挑战
Part1 收入报告的挑战
收入报告还将面对客户在产品发运前支付等挑战。我们以一个和菲利普斯先生有关的案例分析这个问题。
频繁飞行奖励计划
根据频繁奖励计划，联合航空公司应如何对顾客购买一张750美元的伦敦一波士顿往返机票的业务加以记录呢?
·Ways One将该笔业务视作乘客购买两张票——第一张用于乘坐当时的航班，而第二张用于乘坐将来某一日可能乘坐的航班。根据这种方法，收入分为当前航班赚取的收入和在兑换机票情况下递延到未来确认的收入。
·Ways Two将奖励计划视作一种吸引乘客的促销形式，并记录提供促销服务可能发生的增量成本。
菲利普斯先生提出以下问题
管理层怎样分割多朗合同的当前收入和未来收入?公司的战略或经营活动有重大改变吗?
part2 费用报告
从财务报告角度上看，四种类型的资源使用特别具有挑战性。
固定资产折旧
固定资产都有多年使用年限。预期这些资源将直接或间接帮助公司创造未来收入，会计准则要求经理估计这些资产的预计使用期限和预计残值，并运用这些估计在固定资产的使用期限内系统分配成本。资产的使用期限由于技术陈旧过时风险和实物使用情况决定。管理层在预计资产使用期限、残值以及选择折旧方法时运用其判断权，因此，折旧费反映了企业经济现实的同时也反映管理层报告动机。
菲利普斯先生提出以下问题
管理层在摊销能够产生多期收益的资源时做出了那些假设?这些假设与公司的经营战略一致吗?
从净利润数来看，2001、2004年盈利，2002、2003年亏损。主营业务利润4年增长了60％，主营业务收入只增长了31％，说明主营业务的获利能力下降。财务费用稳定且有所下降，这似乎与负债同步增长不相一致，但因财务费用是利息收入和利息支出的净值以及汇兑损益等之和，可以看出，其资金管理方面还是比较好的。我们注意到。营业费用在2003年的增长幅度相对主营业务收入，比2002年和2004年都高。如果从对应的净利润2003年亏损以及2004年盈利的情况来推测。不准排除菲利普斯航空对2003年和2004年盈余实施了“平滑”处理这种可能。
本月评论
环球救市措施突显中国优势
从我国央行突然宣布调低贷款基准利率及存款准备金率，到对房地产市场的刺激政策，都反映了中央股市及经济持续下滑的忧虑。事实上，在雷曼兄弟宣布破产后，于中秋节假期时宣布“双减”，明显并非巧合。
在环球经济增长放缓的情况下，各国都有需要采取宽松的财政及货币政策去刺激经济。然而，现时环球各国都正受通胀困扰，难以大幅调减利率，另外，亚洲不少新兴国家的政策财政状况欠佳，又限制了其使用财政政策的能力。
通胀进一步下降
我国的情况明显较佳，早前公布的8月份的CPI按年增长4.9％，大大低于预期的5.4％，也低于7月份的6.3％增幅。数字反映中国的通胀压力已得到明显舒缓，而早前地震及雪灾令物价上涨的情况也已经淡化。通胀压力于本年2月见顶后开始回落，由于当时食品类项目录得23.3％的涨幅，令我国2月份的CPI增长率高达8.7％。然而。正由于8月份食品类项目物价只按年上升10.3％，便直接做成通胀回落的局面，由于中央于去年开始已经大幅加强农产品及家畜业的补贴措施，相信食品价格会继续回落，我国的通胀水平亦会进一步降低。
救市各出各招
金融海啸淹没环球经济体系，其破坏力之大，相较于97亚洲金融风暴及科网泡沫，这次危机无疑更加严重，而各国煞有介事地推出大量救市措施，更突显情况有多严峻。各大央行大手向银行体系注资及减息，目的是增加市场的资金流动性。而欧美多国加大对银行存户的保障；美国政府接管“双房”；德国拯救国内巨型房贷机构Hypo；英国“半私有化”国内银行业，则可谓稳定金融体系及恢复投资者信心之举，虽然有损自由经济的原则，但亦不失为非常时期的唯一选择。
然而，美国动用政府资金去购买银行的不良贷款，甚至带头去限制股市上的正常沽空活动，无疑是金融制度上的倒退，欧美以及亚洲多国限制沽空的行为，无疑是被急跌的股票市场逼急了。股票价格急跌源于金融体系的资金不足，以及日元套息交易拆仓所致：虽然限制卖空可迫使平仓盘出现而带动股市作短暂回升，但经过一段时间后，政策只会阻碍金融市场的正常发展：卖空行为除了可以提高资产的流动性外，也是投资者作对；中的主要管道。
专家看市
金融危机多产重?
尽管美国政府大幅度出手救市，但全球投资者已成惊弓之鸟，市场跌势持续。恐慌中，让我们冷静回顾一下历史。
华尔街百年
百年来，华尔街饱经沧桑，经济周期有如四季循环。在1857年8月19日，密歇根中央铁路公司(Michigan Central Railroad)引发的那次金融危机中，共有985人破产，带来高达1.2亿美元的坏帐；在150年前的美国，这绝对是骇人的数目。但是，华尔街却奇迹地在短短两年内复苏，直至美国爆发内战，另一次金融泡沫再次爆破。这段历史带给我们三个教训，第一，2008年9月未必是最坏_的时刻；最坏的时刻仍未出现。第二，一年或两年后，此事可能早已被遗忘，又或者大家已见怪不怪。第三，为应付陆续而来的风浪，我们必须保持冷静，不断学习投资之道。
美国消费减缓殃及池鱼?
但可以肯定的是，这次信贷风暴严重程度可能比97亚洲金融风暴更大——毕竟其发生的地点是集中于世界金融中心美国。可以预见的是，当美国的消费市场进一步收缩，环球经济将会受到更大的冲击，包括中国在内的亚洲地区都无可避免要承受经济放缓之苦，然而，世界经济已曾经历过多次经济周期，整体运作依然良好。纵然未来两、三年会是艰难的时间，但投资者实在没有必要担心环球经济会一蹶不振。
利润表的基本原理和架构
利润表是反映企业在一定会计期间的经营成果的会计报表。利润表的列报必须充分反映企业经营业绩的主要来源和构成。利润表的基本原理是基于此公式：
收入－费用＝利润
通过利润表分析，可以反映企业在一定会计期间的收入实现情况、费用消耗情况、企业生产经营活动的成果，即净利润的实现情况，据以判断资本保值增值情况。将利润表中的信息与资产负债表的信息结合，还可以提供进行财务分析的基本资料，如将赊账收入净额与应收账款平均余额进行比较，计算出应收账款周转率；将销售成本与存货平均余额进行比较，计算出存货周转率；将净利润与资产总额进行比较，计算出资产收益率等，可以表现企业资金周转率情况以及企业的盈利能力水平，便于报表使用者判断企业未来的发展趋势，作出经济决策。
利润表主要反映以下几个方面的内容：
1 营业收入＝主营业务收入+其他业务收入
2 营业利润＝营业收入－营业成本(主营业务成本、其他业务成本)－营业税金及附加－销售费用－管理费用－财务费用－资产价值损失+公允价值变动收益+投资收益
3 利润总额＝营业利润+营业外收入－营业外支出
4 净利润＝利润总额－所得税费用
5 每股收益，普通股或潜在普通股已公开交易的企业，以及正处于公开发行普通股或潜在普通股过程中的企业，还应当在利润表中列示每股收益信息。
“分析利润表首先从哪里开始呢?”
菲利普斯先生问。“我们的分析顺序是收入分析、费用分析、利润分析，因为收入是一切分析的起点，我们先从收入开始。”
利润表的分析步骤
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收入是一定期间赚取的经济资源。
收入应在何时确认?
在两个关键的不确定性得到解决后，即可确认，即：产品或服务已经提供；现金可能合理的收回。经理可能拥有最多有关收入风险程序的信息，但他们也可能有动机操纵报告收益。因此，收入分析有助于财务报表使用者独立评估收入的报告风险。收入分析能使财务报表使用者更好的理解一项业务处于“产品，服务交付一账款回收”这个连续过程中的位置。
Part 2费用分析
费用是被耗费或价值下降的经济资源。
应在何时确认费用?是资源使用时，还是公司开出资源提款单时，支付资源货款时，亦或是在确认使用资源产生的收人时?
记录费用的主要会计原则是配比原则和稳健性原则。根据这些原则，与收入形成直接相关的资源和收入在同一期间记录，与某一特定期间密切相关的资源在该期间记录。最后，全部其他成本在发生或能够合理预计时确认费用。
Part 3利润分析
利润分析着重于利润来源分析。利润总额包括主营业务利润、其他业务利润、营业利润、税前利润(也称作利润总额)、净利润。
1 影响主营业务利润因素：毛利率，如果公司的产品毛利率高，则主营业务利润就高，反之亦然；其他业务利润与主营业务利润情况相同。
2 影响营业利润因素：毛利和期间费用、资产价值损失，公允价值变动收益、投资收益。假设主营业务利润、资产价值损失，公允价值变动收益、投资收益保持不变，如果期间费用低，则营业利润就高，反之亦然。但更重要的是，资产价值损失，公允价值变动收益、投资收益很容易被管理层用来调节营业利润。
3 影响税前利润因素：营业利润、补贴收入、营业外收支净额。假设营业利润不变，如果补贴收入、营业外收支净额均为正值，则这几项因素就对税前利润产生正面作用，反之亦然。
4 影响净利润因素：所得税。假设利润总额不变，企业每年的所得税是应纳税所得额与法定税率的乘积，因为税法和会计对某些收入和费用的确认时间和标准有所不同，从而导致企业每年的所得税不同，但边际税率基本保持不变，因此，边际税率实际上是影响净利润的主要因素。
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国内客运业务
从客座率数据来看，菲利普斯航空国内航线客座率数据每月同比都有所提升。其2004年1-11月份国内航空线综合客座率为70.95％，2005年可达到72％。在客座率数据提高的同时，国内行业集中度的提高也使得航空公司对票价控制能力增强。预计2004年全年，菲利普斯航空国内航线的客公里收入也将会缓慢上升，如图3。(百万客公里：客运行业计算客运业务量的单位，即公里数以乘客数，比如一车装10人跑10公里，计算为100客公里。如果这车烧了10升油，就计算为油耗0.1升，客公里)
国际客运业务
菲利普斯航空国际客运业务收入目前约占总客运收入的30％。过去，菲利普斯航空的国际客运运力一直集中在爱尔兰、法国航线，航线密集，票价较高。但近年来这部分航线进入者增多，客座率明显下降。随着亚洲诸国对英国公民个人旅游的开放，菲利普斯航空开辟了新航线，并用A340机型更换原来的MD-11，增加在远程客运航线上的竞争力。 从图4数据来看，菲利普斯航空的国际客运航线客座率近年呈下降趋势，2004年7、8月份重新回到了70％以上的水平。随着国内出游人数的增加，预计菲利普斯航空国际航线的客座率将缓慢上升，2004、2005年可达到60％左右。菲利普斯航空国际航线客运运力的增长如图4所示。
货运业务
菲利普斯航空的货运业务主要通过下属控股70％的山姆货运航空公司来运营。山姆货航的盈利能力远高于客运。从1999-2004年，即使在菲利普斯航空微利或者发生亏损的年份，山姆货航的净利润也一直保持着增长的势头，如图5所示。
菲利普斯航空的货运运力增长非常迅速，如图6所示。2003年底2004年初，3架MD-11货机陆续改造完成并投入使用，运力增长一倍。货运是菲利普斯航空重点发展的业务，预计运力投入仍然将持续增长。
目前，菲利普斯航空已经将这部分物 流业务分离出来，并成立了“山菲远航物流有限公司”。伦敦、利物浦、阿伯丁机场的货邮吞吐量占全国总吞吐量的56％，伦敦机场的货邮处理量明显高于其他两家机场。预计今后5年内伦敦空港的货邮吞吐量平均将保持20％以上的年增长。具体如图7-8
part 5 主要费用分析
菲利普斯航空及其他航空公司的主要成本费用结构如图8所示。在航空公司成本费用中最大的几块是：航油、折旧及租赁、起降费和人工。菲利普斯航空在人工成本上有一些优势，但在航油和起降费上却占比过高。
菲利普斯航空近几年运营效率提高，单位公里成本迅速下降。但是由于航油价格波动较大，且上涨势头强劲，对菲利普斯航空的利润仍有较大影响，如图10所示。
收入分析和费用分析可能面对的挑战
Part1 收入报告的挑战
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·Ways Two将奖励计划视作一种吸引乘客的促销形式，并记录提供促销服务可能发生的增量成本。
菲利普斯先生提出以下问题
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part2 费用报告
从财务报告角度上看，四种类型的资源使用特别具有挑战性。
固定资产折旧
固定资产都有多年使用年限。预期这些资源将直接或间接帮助公司创造未来收入，会计准则要求经理估计这些资产的预计使用期限和预计残值，并运用这些估计在固定资产的使用期限内系统分配成本。资产的使用期限由于技术陈旧过时风险和实物使用情况决定。管理层在预计资产使用期限、残值以及选择折旧方法时运用其判断权，因此，折旧费反映了企业经济现实的同时也反映管理层报告动机。
菲利普斯先生提出以下问题
管理层在摊销能够产生多期收益的资源时做出了那些假设?这些假设与公司的经营战略一致吗?
从净利润数来看，2001、2004年盈利，2002、2003年亏损。主营业务利润4年增长了60％，主营业务收入只增长了31％，说明主营业务的获利能力下降。财务费用稳定且有所下降，这似乎与负债同步增长不相一致，但因财务费用是利息收入和利息支出的净值以及汇兑损益等之和，可以看出，其资金管理方面还是比较好的。我们注意到。营业费用在2003年的增长幅度相对主营业务收入，比2002年和2004年都高。如果从对应的净利润2003年亏损以及2004年盈利的情况来推测。不准排除菲利普斯航空对2003年和2004年盈余实施了“平滑”处理这种可能。
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在环球经济增长放缓的情况下，各国都有需要采取宽松的财政及货币政策去刺激经济。然而，现时环球各国都正受通胀困扰，难以大幅调减利率，另外，亚洲不少新兴国家的政策财政状况欠佳，又限制了其使用财政政策的能力。
通胀进一步下降
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救市各出各招
金融海啸淹没环球经济体系，其破坏力之大，相较于97亚洲金融风暴及科网泡沫，这次危机无疑更加严重，而各国煞有介事地推出大量救市措施，更突显情况有多严峻。各大央行大手向银行体系注资及减息，目的是增加市场的资金流动性。而欧美多国加大对银行存户的保障；美国政府接管“双房”；德国拯救国内巨型房贷机构Hypo；英国“半私有化”国内银行业，则可谓稳定金融体系及恢复投资者信心之举，虽然有损自由经济的原则，但亦不失为非常时期的唯一选择。
然而，美国动用政府资金去购买银行的不良贷款，甚至带头去限制股市上的正常沽空活动，无疑是金融制度上的倒退，欧美以及亚洲多国限制沽空的行为，无疑是被急跌的股票市场逼急了。股票价格急跌源于金融体系的资金不足，以及日元套息交易拆仓所致：虽然限制卖空可迫使平仓盘出现而带动股市作短暂回升，但经过一段时间后，政策只会阻碍金融市场的正常发展：卖空行为除了可以提高资产的流动性外，也是投资者作对；中的主要管道。
专家看市
金融危机多产重?
尽管美国政府大幅度出手救市，但全球投资者已成惊弓之鸟，市场跌势持续。恐慌中，让我们冷静回顾一下历史。
华尔街百年
百年来，华尔街饱经沧桑，经济周期有如四季循环。在1857年8月19日，密歇根中央铁路公司(Michigan Central Railroad)引发的那次金融危机中，共有985人破产，带来高达1.2亿美元的坏帐；在150年前的美国，这绝对是骇人的数目。但是，华尔街却奇迹地在短短两年内复苏，直至美国爆发内战，另一次金融泡沫再次爆破。这段历史带给我们三个教训，第一，2008年9月未必是最坏_的时刻；最坏的时刻仍未出现。第二，一年或两年后，此事可能早已被遗忘，又或者大家已见怪不怪。第三，为应付陆续而来的风浪，我们必须保持冷静，不断学习投资之道。
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但可以肯定的是，这次信贷风暴严重程度可能比97亚洲金融风暴更大——毕竟其发生的地点是集中于世界金融中心美国。可以预见的是，当美国的消费市场进一步收缩，环球经济将会受到更大的冲击，包括中国在内的亚洲地区都无可避免要承受经济放缓之苦，然而，世界经济已曾经历过多次经济周期，整体运作依然良好。纵然未来两、三年会是艰难的时间，但投资者实在没有必要担心环球经济会一蹶不振。