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第二次世界大战是人类历史上规模空前的一场战争。而这场大战从开始到结束，空军一直都扮演着重要角色，其参战数量之多、活动范围之广、战果之显著、所起作用之大，都远远超出人们的想象。 空军辉煌战绩的取得离不开背后航空工业的支持。在第一次世界大战结束后的20年里，航空科技飞速发展。到二战爆发时，世界各工业强国的航空工业科研与生产水平都已达到空前高度。以美国为例，其在二战期间共生产各型飞机30余万架，而其他诸如英国、苏联、德国、日本和意大利等国的飞机总产量也达到近40万架。2015年时值第二次世界大战胜利70周年，本刊特推出“二战与航空工业”系列，对二战期间的各主要飞机制造商及其产品进行系统介绍，希望广大读者喜欢。
与波音、道格拉斯公司一样，二战期间北美航空公司的业务也不断扩大，从最初位于南加州英格尔伍德的一处生产设施为起点，之后为生产8-25轰炸机而在密苏里州扩建了堪萨斯工厂，再后来为了生产AT-6和P-51，又在得克萨斯州的达拉斯附近建设了新厂。但是，北美和波音、道格拉斯公司也有不一样的地方：对美国打赢二战的贡献各有侧重。波音公司为美国陆军航空队（USAAF）生产了最重要的重型轰炸机8-17和8-29；道格拉斯公司为美国陆军航空队生产了最重要的C-47运输机和SBD“无畏”等攻击机：而为美国陆军航空队生产教练机、中型轰炸机和最重要的“野马”战斗机的则是北美航空公司。
AT-6“得克萨斯人”
当美国陆军航空兵团（USAAC）在1941年6月改组为美国陆军航空队（USAAF）时，形势已经日趋明朗，第二次世界大战的战火逐步蔓延，很快会把美国卷进去，美国对于战争的准备将成为决定战争最终胜负的关键。就是在这个时候，美国陆军航空队带着“快速增加人员和飞机”的命令来到了这个世界。也就是说，要在一夜之间培养出上千甚至数以万计的飞行员。
北美航空公司的AT-6“得克萨斯人”被誉为“史上最多用途的飞机”，这也许有些言过其实，但可以肯定的是，AT-6是有史以来用得最多的教练机。除了苏联波利卡尔波夫的波一2之外，根据公司记录，AT-6是目前生产数量最多的教练机，总数达到15495架。
“得克萨斯人”计划是美国陆军航空兵团BC-1（“初级战斗”）计划的直接放大型，而BC-1是从有许多不同型别的BT-9（“初级教练”）计划发展而来的。事实上，为美国陆军航空兵团生产的第一批94架AT-6当中，有9架是直接改进BC-1A（公司代号NA-55）而来。接着，美国陆军航空兵团又订购了1847架AT-6A（NA-84），装有与AT-6一样的普惠公司600马力（441千瓦）的R1340-49发动机，同时还订购了400架AT-6B，搭载600马力（441千瓦）的R1340-AN-1发动机。和AT-6和之前的BC-1一样，新的AT-6A（NA-84）装备了0.3英寸（7.62毫米）口径的前射机枪，AT-6B则在机身背部还加装了一挺机枪。
在AT-6计划进行的过程中，英格尔伍德工厂的厂房不敷使用，于是不得不在得克萨斯州的达拉斯建设新厂房。最后.1330架AT-6A、全部的AT-6B和北美航空公司的大部分其他飞机都是在达拉斯工厂生产的。美国海军订购了77架以BC-1为基础的SNJ-1和SNJ-2（NA-52）侦察教练机，同时还订购了270架SNJ-3（公司代号NA-77）。
英国皇家空军（其很多飞行员是在加拿大培训的）和加拿大皇家空军得到了526架NA-76（加拿大空军的飞机称为NA-75），根据《租借协定》，它们还得到了1056架NA-81，称为“哈佛”II和“哈佛”II A。此前，英国收到400架BC-1，公司代号NA-49，在英国称为“哈佛”I。与此同时，北美航空公司还为巴西和智利分别生产了30架和10架AT-6，公司代号是NA-72和NA-74。
在AT-6“得克萨斯人”系列中，生产数量最多的是公司代号NA-88的机型，占总数的三分之二，包括提供给美国陆军航空队的2970架AT-6C和3588架AT-6D，以及为美国海军生产的2400架SNJ-4，给英国皇家空军的299架”哈佛”II。其中大部分是1942-1943年交付的，而这段时间正好是盟军与轴心国的交战正在胶着，急需训练有素的飞行员。
从NA-88开始，AT-6使用的材料有了变化。早期型号，如AT-6A和“哈佛”II，与同时代的其他飞机一样，都采用铝制造，因为铝是最适合制造飞机结构的既坚固又轻便的材料。但是到了1942年，铝和其他许多战略材料成为制造作战飞机的十分关键的稀缺物资。于是，北美航空公司发明了一种几乎完全不用铝制造飞机的方法，在达拉斯工厂有2970架AT-6C是用胶合板制造的。
紧跟着AT-6C生产的AT-6D，除了改用24伏的电气系统之外，其他都与AT-6C一样。其中1 573架给了美国海军，军方编号SNJ-5.它们在机身背部装备和AT-6一样的0.3英寸（7.62毫米）口径机炮，在机翼上还装有两挺0.3英寸（7.62毫米）口径机炮。
1943年，当AT-6D第一批的3588架生产接近尾声时，又额外增加了800架（公司代号NA-121）的订货，同年还有956架AT-6F的订单，公司代号也是NA-121。AT-6F与AT-6D基本一样，只是机身略微加长以及一些小改动。在生产AT-6F的过程中，有411架直接改为给海军的SNJ-5。
AT-6E（实际上应该是XAT-6E）这个编号给了唯一的一架AT-6D，该机尝试换装了一台550马力（约405千瓦）的V770直列发动机，它大概也是唯一一架正式试验过采用液冷而不使用气冷动力装置的AT-6飞机。
耐用性极好是AT-6的主要特点。1942年末，阿拉巴马州克雷格机场的飞行学员创造了一项AT-6飞行2300万小时没有一起因机械问题引起故障的纪录。1944年10月，一架AT-6创造了连续飞行5000小时，或每月飞行111.5小时的纪录，该机飞行了约120万千米，相当于绕地球飞了30圈。 当战争结束时，美国陆军航空队和海军还有数千架AT-6，在加拿大和英国有数百架“哈佛”。1945年，AT-6在北美航空公司达拉斯工厂的生产就停止了，但到1946年加拿大汽车和铸件公司（CC
与波音、道格拉斯公司一样，二战期间北美航空公司的业务也不断扩大，从最初位于南加州英格尔伍德的一处生产设施为起点，之后为生产8-25轰炸机而在密苏里州扩建了堪萨斯工厂，再后来为了生产AT-6和P-51，又在得克萨斯州的达拉斯附近建设了新厂。但是，北美和波音、道格拉斯公司也有不一样的地方：对美国打赢二战的贡献各有侧重。波音公司为美国陆军航空队（USAAF）生产了最重要的重型轰炸机8-17和8-29；道格拉斯公司为美国陆军航空队生产了最重要的C-47运输机和SBD“无畏”等攻击机：而为美国陆军航空队生产教练机、中型轰炸机和最重要的“野马”战斗机的则是北美航空公司。
AT-6“得克萨斯人”
当美国陆军航空兵团（USAAC）在1941年6月改组为美国陆军航空队（USAAF）时，形势已经日趋明朗，第二次世界大战的战火逐步蔓延，很快会把美国卷进去，美国对于战争的准备将成为决定战争最终胜负的关键。就是在这个时候，美国陆军航空队带着“快速增加人员和飞机”的命令来到了这个世界。也就是说，要在一夜之间培养出上千甚至数以万计的飞行员。
北美航空公司的AT-6“得克萨斯人”被誉为“史上最多用途的飞机”，这也许有些言过其实，但可以肯定的是，AT-6是有史以来用得最多的教练机。除了苏联波利卡尔波夫的波一2之外，根据公司记录，AT-6是目前生产数量最多的教练机，总数达到15495架。
“得克萨斯人”计划是美国陆军航空兵团BC-1（“初级战斗”）计划的直接放大型，而BC-1是从有许多不同型别的BT-9（“初级教练”）计划发展而来的。事实上，为美国陆军航空兵团生产的第一批94架AT-6当中，有9架是直接改进BC-1A（公司代号NA-55）而来。接着，美国陆军航空兵团又订购了1847架AT-6A（NA-84），装有与AT-6一样的普惠公司600马力（441千瓦）的R1340-49发动机，同时还订购了400架AT-6B，搭载600马力（441千瓦）的R1340-AN-1发动机。和AT-6和之前的BC-1一样，新的AT-6A（NA-84）装备了0.3英寸（7.62毫米）口径的前射机枪，AT-6B则在机身背部还加装了一挺机枪。
在AT-6计划进行的过程中，英格尔伍德工厂的厂房不敷使用，于是不得不在得克萨斯州的达拉斯建设新厂房。最后.1330架AT-6A、全部的AT-6B和北美航空公司的大部分其他飞机都是在达拉斯工厂生产的。美国海军订购了77架以BC-1为基础的SNJ-1和SNJ-2（NA-52）侦察教练机，同时还订购了270架SNJ-3（公司代号NA-77）。
英国皇家空军（其很多飞行员是在加拿大培训的）和加拿大皇家空军得到了526架NA-76（加拿大空军的飞机称为NA-75），根据《租借协定》，它们还得到了1056架NA-81，称为“哈佛”II和“哈佛”II A。此前，英国收到400架BC-1，公司代号NA-49，在英国称为“哈佛”I。与此同时，北美航空公司还为巴西和智利分别生产了30架和10架AT-6，公司代号是NA-72和NA-74。
在AT-6“得克萨斯人”系列中，生产数量最多的是公司代号NA-88的机型，占总数的三分之二，包括提供给美国陆军航空队的2970架AT-6C和3588架AT-6D，以及为美国海军生产的2400架SNJ-4，给英国皇家空军的299架”哈佛”II。其中大部分是1942-1943年交付的，而这段时间正好是盟军与轴心国的交战正在胶着，急需训练有素的飞行员。
从NA-88开始，AT-6使用的材料有了变化。早期型号，如AT-6A和“哈佛”II，与同时代的其他飞机一样，都采用铝制造，因为铝是最适合制造飞机结构的既坚固又轻便的材料。但是到了1942年，铝和其他许多战略材料成为制造作战飞机的十分关键的稀缺物资。于是，北美航空公司发明了一种几乎完全不用铝制造飞机的方法，在达拉斯工厂有2970架AT-6C是用胶合板制造的。
紧跟着AT-6C生产的AT-6D，除了改用24伏的电气系统之外，其他都与AT-6C一样。其中1 573架给了美国海军，军方编号SNJ-5.它们在机身背部装备和AT-6一样的0.3英寸（7.62毫米）口径机炮，在机翼上还装有两挺0.3英寸（7.62毫米）口径机炮。
1943年，当AT-6D第一批的3588架生产接近尾声时，又额外增加了800架（公司代号NA-121）的订货，同年还有956架AT-6F的订单，公司代号也是NA-121。AT-6F与AT-6D基本一样，只是机身略微加长以及一些小改动。在生产AT-6F的过程中，有411架直接改为给海军的SNJ-5。
AT-6E（实际上应该是XAT-6E）这个编号给了唯一的一架AT-6D，该机尝试换装了一台550马力（约405千瓦）的V770直列发动机，它大概也是唯一一架正式试验过采用液冷而不使用气冷动力装置的AT-6飞机。
耐用性极好是AT-6的主要特点。1942年末，阿拉巴马州克雷格机场的飞行学员创造了一项AT-6飞行2300万小时没有一起因机械问题引起故障的纪录。1944年10月，一架AT-6创造了连续飞行5000小时，或每月飞行111.5小时的纪录，该机飞行了约120万千米，相当于绕地球飞了30圈。 当战争结束时，美国陆军航空队和海军还有数千架AT-6，在加拿大和英国有数百架“哈佛”。1945年，AT-6在北美航空公司达拉斯工厂的生产就停止了，但到1946年加拿大汽车和铸件公司（CC