自2008年以来，受金融危机的影响，国际贸易与投资逐步下滑，全球航运需求随之减弱，航运市场遭受重创。航运业的低迷，严重打击了造船业的需求。此外，在金融危机的影响下，银行业资金流动性紧张让国际造船业雪上加霜。
　　除了融资困难之外，造船业同样存在产能过剩的困境。自2004年中国造船业进入黄金时代以来，中国造船厂的数量便开始飞速增长。据不完全统计，如今中国内地的造船厂已经超过1600家。
　　2013年年初以来，国际船舶市场呈现持续回暖的态势。根据报告显示，前三季度，全球新船订单总量为1307艘、3022万修正总吨，按修正总吨计，同比增长62.65%。其中，中国造船企业的接单量为579艘、1168万修正总吨，按修正总吨计，同比增长83.35%，占全球订单总量的38.6%，位居世界第一。
　　上海市船舶与海洋工程学会理事长张圣坤称，在这“世界第一”的背后，中国有过半船企却是接近“零”接单，订单主要集中在大型船企手中，中小船企获得的订单少之又少，出现了严重的两极分化现象，转型升级势在必行。
　　依然低迷的造船业
　　“船厂卖船的价格仅是人工费用和材料费用的成本价格，民营船企为了维持经营，即使亏损也要接订单，这就是2013年多数中小船企真实的生存写照。”一位在某船企工作近5年的员工告诉《中国经贸聚焦》记者，一旦船厂闲置，多数中小船厂每天将亏损超过百万元，为了能够维持船厂的日常经营，船厂宁可亏本也不得不接单。
　　“不仅众多中小造船企业订单难接，就连大型船企也是勒紧裤腰带生活。”上述人士表示。对于众多的船企来说，2013年的造船业处于老订单已经完成，新订单过少不够的状态。航运业和造船业的低迷直接导致造船厂的日子难以为继。
　　一家大型合资造船企业市场部人士表示，有一些客户愿意在价格低的时候下单，虽然2013年新船订单比上年多，但是利润跟前几年没法比。“现在利润率太惨了，价格虽比2012年高了些，但还处在低谷期，比高峰期降了30%左右。”
　　记者了解到，自2011年年底以来，江苏省、浙江省、福建省、山东省等造船大省的大批船舶制造企业陆续陷入开工不足或者停工的困境，其间更有不少大型造船企业相继宣布破产倒闭。
　　中国最大的民营造船企业熔盛重工曾于2013年7月初，因无法及时发放工资遭到部分劳务派遣人员的讨薪。虽然事发后公司副总裁常建华回应，工人讨薪是因为劳务公司拖欠工资，而非熔盛重工欠薪，但是业内对熔盛重工资金链状况依旧质疑不断。
　　值得庆幸的是，在2013年船价已经跌无可跌的境地下，开始有国际船东借机抄底，大肆购船，而这也使得部分“饥渴难耐”的船企获得了新生。
　　据中国船舶工业行业协会发布的2013年1月份至10月份全国船舶工业经济运行情况显示，1月份至10月份，全国承接新船订单4644万载重吨，同比增长183%；而据英国克拉克松研究公司最新统计数据，前10个月，全球新船订单总量达3556万载重吨，同比增长74%。
　　面对新船订单的大幅增长，有船企认为这是造船业复苏的前兆。对此，记者咨询了多家造船企业人士和业内分析人士，给出的答案皆是否定。大多数人不看好现今的造船业，认为新增加的订单多数集中在大型造船企业，多数中小企业仍无单可接。
　　“这只能说明，那些期盼行业复苏从而获得一线生机的中小船厂的日子将会越来越难过。随着中国一线船厂不断增加的新造船订单份额，开工的船厂数量会持续下降，很大一部分小船厂将面临不断增加的压力。”一位业内人士表示。
　　在这种情况下，将有大批没有实力和竞争力的小船厂被市场抛弃，造船业的行业集中度将会加强，未来的订单将主要集中在有实力的大型船企身上。
　　产能过剩顽疾难除
　　事实上，随着国内造船业的飞速发展，产能過剩这个“梦魇”如影随形。据中国船舶工业协会数据，2011年1-11月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额481亿元，而2003年这个数字仅为7.4亿元。这意味着，7年间中国船舶业利润飙升了65倍。
　　自2004年中国造船业进入黄金时代以来，中国造船厂的数量便开始飞速增长。凡是与造船沾边的企业老板，甚至是风马牛不相及的企业老板，蜂拥而至，成为造船大军的一员。
　　“中国的造船企业太多了。”全国政协委员、中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生曾感叹。据他统计，2006年至2010年，30万吨产能的船企从7家增加到33家，10万吨船坞船台从17个增加到 59个。仅浙江台州一地，就有逾200家造船企业，其中将近60%的船企是在2004年后成立的。
　　分析人士认为，造船业的产能过剩与2005年至2008年的造船热潮密切相关。然而，相关部门在2008年全球金融危机爆发时所推出的产业振兴政策也起了一定的作用。
　　2009年6月份，工业和信息化部公布《船舶工业调整和振兴规划细则》，要求加大生产经营信贷融资支持、增加船舶进口买方信贷投放、鼓励购买弃船等。到2011年，造船产量达到5000万吨，并且2011年中国造船完工量占世界造船完工量的35%以上。在政策的刺激下，造船厂如雨后春笋般纷纷出现，造船业掀起了一轮扩产潮。
　　快速增长，直接导致造船业的产能过剩。在造船业兴旺的同时，中国船厂接单总量直接跃为世界第一。但是，造船厂的急速增加和扩张也产生了造船业的产能过剩，时至今日仍是行业的一大难题。
　　工信部有关官员称，2012年年底，中国船舶约有产能8010万载重吨，产能利用率为75%。但是，据最新统计，2013年前三季度，中国造船业产能利用率仅为50%至55%。如何解决产能过剩问题被提上了日程。 　　为了化解造船业产能过剩问题，国务院于2013年8月份发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013年-2015年）》，提出调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日。
　　两个月后，10月15日，国务院又发布了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，对当前钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶等五大行业产能严重过剩的矛盾提出了指导性意见。其中，船舶业产能利用率仅为75%，明显低于国际通常水平。
　　11月13日，工信部发布《船舶行业规范条件》，旨在进一步加强船舶行业管理，化解产能过剩矛盾，加快结构调整，提升技术水平，促进转型升级，引导船舶工业持续健康发展。


　　为解决产能过剩问题，国务院和工信部先后接连公布了三项措施，政策的力度不小。
　　与此同时，造船业的产能过剩问题日见成效。不仅国内造船业产能盲目扩张势头得到遏制，产能总量不再增加；同时，随着造船企业兼并重组的稳步推进，造船业产业集中度开始不断提高。
　　不过，虽然造船业产能盲目扩张势头得到遏制，但这不代表行业产能过剩问题解决了。目前，虽然新增订单增多，但这并不代表船东缺船，而是由于船价过低才会有投機船东出手。实际上，目前的航运市场中，仍有部分隐性运力存在。
　　掀起转型升级大潮
　　“到2020年，中国造船企业会有三分之一倒闭，三分之一成功转型，三分之一走出危机。”张圣坤在第17届中国国际海事会展新闻发布会上称。
　　张圣坤表示，从订单结构看，韩国船企在超大型集装箱船、液化天然气船和成品油船接单方面明显强于中国企业。目前，中国船企结构调整、转型升级任务形势十分严峻。
　　“目前，一些大的船厂已经有了一些比较深刻的考虑，比如发展新能源船舶，符合未来的趋势需要。今后的竞争肯定是绿色的竞争、高科技的竞争。据我所知，外高桥造船厂生产的散货船虽然很抢手，但是也在提升其环保节能性。”张圣坤告诉《中国经贸聚焦》。
　　为了寻找出路，国内多数有实力的船企皆将目光瞄准海洋工程装备业，与新造船市场不同，海工市场受世界经济的负面影响相对更小，且在全球能源需求的拉动下前景光明。
　　在这方面，老对手韩国造船企业给中国企业上了难忘的一课。尽管“造船世界第一”的宝座曾在2010年被中国夺走，但韩国造船业随即凭借大量的海工装备订单实现逆转，重夺第一。
　　“韩国船企能够在海工市场大展拳脚绝非一日之功，此前必然经过了周密的市场分析，开展了大量的技术研发，才能做到厚积薄发。” 张圣坤说，因此，在海工领域，中国船舶行业还需奋起直追。
　　张圣坤同时表示，转向做海洋工程，并不是一转就灵，这个对技术、资金和产业链的要求很高，“不知深浅，切莫下水”。
　　另一方面，中国主流船舶企业应尽快挺进这一深色蓝海，加快产品结构调整步伐，在破冰船、钻井船、海底铺管船等高技术、高附加值产品上有所建树，进而为未来开拓国际市场奠定基础。
　　此外，为了加快航运业船舶的更新改造和换代升级，2013年12月份四部委联合发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，主要鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，基准补助金额为1500元/总吨，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。
　　有分析人士认为，拆船补贴政策对船舶制造业来说是利好消息。一方面，该政策有助于推动老旧运输船舶退出市场，促进船舶工业结构调整；另一方面，通过政策手段为造船业创造订单，有利于扩大船舶市场需求，稳定船舶生产。
　　除此之外，目前出台的政策，还支持海上行政执法船舶以及救助打捞、资源调查、科学考察等公务船舶建造。虽然这部分订单不会太多，但政策同时还支持航海保障设施、设备的配备和渔船更新改造，这也为很多船厂带来订单，尤其是渔船更新改造将会有大规模的投入。
　　有业内人士指出，随着船舶企业在不同细化领域的发展和分流，今后的造船业将会避免以前存在的同质化、低端化竞争激烈的情况，从而转为向专业化领域发展。