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本文介绍的冰区操作适用于当年海冰，不完全适用于隔年冰、多年冰和冰山等。
1.本文用到的术语
（1）沿岸冰（fast ice）：沿着海岸冻结而成，与海岸连接并向外海延伸一直到某一等深线附近的固定坚实海冰。
（2）流冰（Drift Ice：）：除沿岸冰以外的任何其他区域的任何形式的海冰。
（3）浮冰（Floating Ice）：漂浮在水面上的冰。
（4）开敞水域（Open Water）：占据海面面积1/10的浮冰，可供船舶自由航行的水域。
（5）稀少冰（Very Open Ice）：占据海面面积1/10至3/10的浮冰，水面面积远大于浮冰面积。
（6）疏冰（Open Ice）：占据海面面积4/10至6/10的浮冰，浮冰块不相互接触，中间有多个水面可航通路或冰间湖。
（7）拥挤冰（Close Ice）：占据海面面积7/10 至8/10的浮冰。
（8）密集冰（Compact Ice）：占据海面面积10/10的浮冰。但中间有时有开敞水域或冰间湖。
（9）浮冰群（Brash Ice）：范围不超过两米的碎浮冰积聚体，也是浮冰残骸聚集物。
（10）饼状冰（也叫荷叶冰-Pancake Ice）：形状似荷叶型，直径在30公分至3米之间，四周圆滑，表面凸凹不平整的浮冰。
（11）块状冰（Ice Cake）：冰块尺度小于20米的平板式的冰块。
（12）大块浮冰（Floe）：冰块尺度20米以上的浮冰。根据尺度分多种大块浮冰。
（13）冰间水路（Ice Lead）：可供水面航行的浮冰间的缝隙或通路。
（14）蜂巢冰（Rotten Ice）：在融化前期蜕变成蜂巢状的海冰。此种冰疏松，受力后易碎。
（15）多层冰（Rafted Ice）：受到压力作用一块冰叠加在另一块冰上的变形冰。
（16）堆积冰（Hummocked Ice）：浮冰在压力作用下偶然堆积在一起形成不平整的表面，风化后形成表面平滑的冰丘。
（17）船舶夹冰（Beset）：船舶被浮冰围住处于无法移动的境地。
2.冰区操作
2.1进入冰区前的准备
（1）收集各方面的冰清报告和预报，根据本船冰区加强级别和冰情选择计划航线；确认本船适合在所要进入的冰区中可能遇到的最严重情况。
（2）确认主机、舵机功能可靠并能迅速反应操纵指令；确认舵叶和舵角指示器一致；确认辅机、锚机、锅炉、主辅机冷却系统、压缩空气系统工作正常。
（3）确认低位海水阀或舱内冷却循环系统工作正常。
（4）确认航行设备和通讯设备功能可靠；雷达保持在最佳性能状态；探照灯和备用灯泡工作正常和足够；确认失控灯工作正常。
（5）做好防止船体、机器损坏和经济损失的预防措施。
（6）调整船舶吃水、吃水差和稳性，满足冰区航行要求。根据水深情况，尾吃大到能使螺旋桨、舵叶和低位海底阀具有适当的沉深，但尾倾不能过分地大，以免影响操纵性能。
（7）对系泊设备、甲板机械设备、救生设备及其属具和备品以及消防器材采取防冻保护措施和预加热措施。
（8）排空或减少边舱压载水；减少淡水舱内的存水量；排空室外的消防水管路和淡水管路内的残水。
（9）确认燃油储存量和燃油品质符合冰区低温航行要求；充分考虑到冰区可能增加操纵用油量；确认燃油加热系统工作正常。
（10）确认水密设备完整；关闭所有通往机舱、货舱等处的水密门；备妥堵漏器材、破损控制手册、破损稳性计算书等。
（11）保持汽笛、罗经、雷达连续加热，并处于正常工作状态。
（12）进入冰区前，备车航行，主机做好随时操纵的准备，使用低位海底阀或舱内冷却系统。
2.2浮冰的识别
浮冰不具有统一的形式，也不具有统一的能量和硬度，它受风、流、温度等影响不断地移动和变化。其中风对浮冰的影响最大，随着风向的改变，在几小时内，冰况有可能发生完全改变。当温度降低到低于结冰点时，分散的浮冰和碎冰能迅速地冻成坚硬的冰团（块），威胁着船舶安全。因此，航海者对冰的类型、能量和硬度都应给予足够的重视，随时进行识别、分析和评估。白天在冰区航行，航海者应通过目视方法随时测定冰的类型、厚度、硬度、大块浮冰的尺度、密集程度以及浮冰的移动速度；夜间或能见度低下时，船舶应当减速或停止航行，借助于探照灯和雷达来识别前方的冰况。然后对所识别到的冰况进行分析和评估并采取相应的措施。在夜间使用雷达近距离量程探测和识别冰况是一种实用的方法，由于冰的密集程度不同、水和冰的性质不同，在雷達上显示的回波也不一样。在正确调节雷达的情况下，拥挤冰和密集冰在雷达上显示一片比较白亮的强回波；连续薄冰和新冰在雷达上显示一片比较暗淡的弱回波；零散的浮冰在雷达显示较弱的麻点状回波；冰间水路和开敞水域在雷达上无回波。由于雷达特性限制，分辨冰的回波不是特别明显，需要在白天时将视觉和雷达观测结果细心比对、找出规律。
2.3冰区航行
冰对所有船舶来说是一种障碍，即使是破冰船也不能幸免。然而，构造良好、航行性能优越的船舶在有经验的航海者操纵下能成功地通被浮冰覆盖的水域。经验表明，不具有冰区结构加强和静水速度小于12节的船舶在轻度冰中也会夹冰，甚至损坏船体结构，而具有足够强度的冰区加强和足够静水速度的船舶能成功地通过拥挤的当年冰区，甚至密集的当年冰区。
船舶在稀少冰区和疏冰区域中航行并不十分困难，可以使用港内操纵半速或全速，适时改变航向，寻找冰间水路行驶。
船舶在大块浮冰区中航行，应选择冰间水路，尽可能避开尺度厚的大块浮冰，这些浮冰表面可能被海水浸蚀而变得圆滑、坚硬，水下部分可能经过海水融化具有坚硬的突出物，对船体结构有威胁。如果与大块浮冰相碰不可避免，应慢速地用艏柱与其正面接触，以接受初始的冲击力，然后逐渐增加主机转速来推动大块浮冰，如果偏斜地碰击大块浮冰，可能损坏船首船壳板，也可能使船舶偏离航线，使另一侧首船壳板与另一块浮冰相撞或者使船尾甩向浮冰而导致舵叶或螺旋桨受损。 船舶在拥挤冰和密集冰区航行，尽可寻找冰间水路、开敞水域通过或沿着它船的尾迹通过。如不得不通过密集冰时，船舶应以慢速或半速接近冰层，然后逐渐增加主机转数，挤破冰层使船舶前进。进入冰层后，主机转速加到保持船体不发生剧烈震动为止，如果船舶航行困难，可配合用舵松动船舶。从密集冰区进入开敞水域或冰间湖前，应减速航行，以策下次进入密集冰时的安全。长度长的空船在密集冰中航行，可适当增大吃水差，以利用球鼻首或艏柱压塌冰层，但是过大的吃水差对船舶的操纵性能有影响。它船的尾迹随着浮冰的移动而移动和变形，在跟随它船尾迹时，必须适时核对船位，以免被引向危险境地。
当船舶在计划航线上遇到多层冰或堆积冰，不应试图进入，应绕行或减速或停止，等待破冰船的协助。这是因为多层冰和堆积冰都是由于浮冰受到压力叠加而形成，其中多层冰层层叠起，水上水下都很厚和密实，一般船舶推不动，极易夹冰；而堆积冰不但厚和密实，而且水下可能有冰丘存在，既能引起船舶被夹冰也能损坏船体结构。
船舶在冰区航行比在水中航行多承受船舶前进方向所受冰的阻力、冰与船壳之间的摩擦力以及浮冰流动的压力。浮冰流动压力的大小又与风和流有直接关系，因此，船舶是否能通过浮冰区不仅取决于船体结构和船舶速度（推进力）而且还取决于当时的风力、风向、流速、流向和浮冰的密集程度、运动速度、运动方向等因素。船舶在进入浮冰区前应通过估算风、流、浮冰的综合因素来决定是否有能力通过浮冰区和选择进入冰区的最佳时机。最佳时机是在顺风、顺水流、顺浮冰流时进入冰区。
除计划抛锚外，船舶应避免在沿岸附近的拥挤冰和密集冰中停留，如必须停留，船首应始终保持对着外海方向并应保持船舶始终能自由移动。
2.4船舶夹冰
船舶在冰区中航行最大的问题是夹冰。船舶一旦夹冰，船舶将失去控制，随着浮冰移动，极易成搁浅、碰撞它物等危险。为避免这个问题的出现，就要保持船舶能够自由移动，即使很慢，也要保持移动。在遇到大块浮冰时，尝试使船舶直角慢速接近，接触上后逐渐增加主机转速推开浮冰，避免高速接近冰缘，防止船体受损。
船舶在遇到具有压力的大块浮冰和遇到受风流影响而移动的拥挤冰和密集冰时，船舶极易夹冰。船舶夹冰时，最好是由破冰船协助使船脱困，在无破冰船协助时，船舶可采取自行解困方法：（1）被大块浮冰夹住时，除非是大块蜂巢冰，不要尝试撞碎他，应用艏柱顶住后逐渐增加主机马力直到大块浮冰被推动，发现浮冰开始移动时向一侧摆船头，然后降低主机马力使浮冰从侧面通过。（2）由于冰的静摩擦力作用在船壳上使船舶夹冰（如船体被冻住、被周围的浮冰牢牢挤住等），可以通过调节压载水来改船舶变吃水差或横倾，也可以使用吊货设备从一弦到另一弦转移重物等具有相同效果的方法来打破冰与船壳之间的静摩擦力的平衡，使船舶松动解困。（3）当船舶在有风流影响的拥挤冰和密集冰中夹冰，可利用方法（4）使船舶松动，也可以先保持螺旋桨低速运转，待船尾冰块离开舵叶和螺旋桨时，全速进车、满舵配合，挤开浮冰。如均不奏效，还可采取全速进和全速退轮换方法并配合满舵松动船舶使船舶向前移动，但采取此种办法必须相当谨慎，倒车时船尾必须清爽无冰，保持正舵。
2.5冰中使用车舵
螺旋桨和舵叶在冰中是最易受损的设备，冰区航行首先要保证螺旋桨和舵叶具有足够的沉深，避免其与冰接触。尽可能避免倒车和剧烈地使用舵，在不得不使用倒车时，应先保持主机低速运转，舵叶放在正舵位置，待查证船尾清爽后再倒车。只有在紧急情况下才可剧烈使用舵，如：船舶夹冰危险时或船尾猛烈地甩向大块浮冰时。在冰区频繁使用舵，特别是使用满舵，会产生两种效果，一种是使船舶前进速度降低，导致船舶在冰区中完全停止不动，二是使船舶横摇和摆动，破坏船壳与冰之间的静摩擦力使船舶松动，有助于保持船舶前进。应根据当时情况需要，综合考虑是否频繁使用舵。船舶在特别密集的大块浮冰中航行，被船首压到水下的部分浮冰将从船底通过流到螺旋和舵叶处，如发生此种情况，应立即减速，以减少流到螺旋桨和舵叶处的浮冰量。
2.6冰中锚泊
如船舶需要在冰区中抛锚时，船舶应选择在开敞水域、稀少冰、轻度浮冰群、蜂巢冰、非常松散的大块浮冰以及脆薄冰等区域抛锚。避免在密集大块浮冰、拥挤冰和密集冰区域中抛锚，以防浮冰移动的巨大力量使锚链被蹦断或移动的浮冰压在船体上使船舶走锚。冰区中抛锚应选择海底清爽、平坦、水域宽阔处抛短链锚，出链长度以2倍水深为宜。一旦锚泊，主机、舵机、锚机应处于随时可用状态，值航行班，当预示到风可能将周围浮冰聚集到船舶周围时或预示到温度下降可能将船舶冻住时，立即起锚漂航。如果因为浮冰的压力而走锚，不可松长锚链，可用车、舵控配合制走锚或起锚，如海底清爽、宽阔，可以随冰走锚，待浮冰流改变方向时再起锚不仅容易而且能保护锚机和锚链。
3.冰季进出鲅鱼圈港航行、锚泊情况介绍
辽东湾海域内的冰是当年海冰（春季化冻时在辽河口附近可能遇到河冰），平均每年从11月末开始至次年3月末止，其中1月份覆蓋范围、厚度、硬度最大，2月份覆盖范围几乎与1月份一致。据国家海洋局北海预报中心2013年1月26日至2月1日预报，辽东湾浮 冰最大外缘60-70海里，一般冰层厚度10-20公分，最大厚度35公分。综合辽东湾内浮冰情况，具有冰区结构加强和静水速度12节以上的可以在辽东湾浮冰区中航行。据英版航路指南资料，鲅鱼圈港水域平均冰层厚度20-40公分。
3.1冰季进出鲅鱼圈港航行情况介绍
在冰季，鲅鱼圈港务局对进出港的船舶给出推荐航线，该推荐航线上的浮冰相对较少，冰层较薄，对船舶安全航行有利。推荐航线各点如下：39031’.0N/121000’.0E；39040’.0N/121000’.0E；40000’.0N/121023’.0和40020’.0N/121038’.0E。在冬季，海图上标示的鲅鱼圈进港航道灯浮（以下称原灯浮）全部撤出，装设临时冬季灯浮，为了船舶航行安全，冬季灯浮设置的稀少，只设左侧灯浮，结构尺度和强度也较小。临时灯浮设置的数量和位置每年不一样，一般是设在原B、8号、14号、20号、25号灯浮等重点处。鲅鱼圈港务局承诺，保证所有在冬季来港的船舶不因受冰的影响而耽误船期，因此，港务局目前配备了14首具有破冰能力的拖轮，并专门派出其中的5-6首破冰拖轮在港外巡航，活动范围覆盖整个鲅鱼圈交管区域，如船舶在交管区域内的任何地方（特殊情况在交管区域外也负责）夹冰或航行严重受阻，均可向交管中心报告和申请免费破冰拖轮协助。 笔者于2013年2月7日挂靠鲅鱼圈港16号泊位卸货。船长：179.5米，首吃水：10.35米，尾吃水：10.55米，进入密集冰区时北风6级，顺涨潮流，按推荐航线驶向鲅鱼圈港临时锚地（位置见3.2）。从长兴岛处以南开始发现有碎冰，随着向北航行，浮冰量逐渐增加，形式也多样化，有浮冰群、疏冰、荷叶冰、块状冰、大块浮冰、拥挤冰、密集冰等。从发现有碎冰开始后一个多小时就进入了疏冰区，船舶前进受阻，随着冰的密集度和厚度增加，船舶速度不断下降，船体有震动感，当距鲅鱼圈交管区域南边界线约20海里处附近，海面开始出现大块浮冰和密集冰，冰层厚度约20公分左右。在大块浮冰和密集冰区中有多处冰间水路和开敞水域，偶尔也有它船尾迹，不断地改寻找冰间水路、开敞水域和它船尾迹航行，但有时必需穿越密集冰区航行，在密集冰区内主机开港内全速的情况下，速度在8.5节左右，如开半速，速度只有3.0节左右有时更低，有夹冰危险。在密集冰中航行转向能力受阻，用20度舵角才有明显转向效果。从临时锚地到原16号灯浮之间的冰都是大块浮冰和密集冰，冰间水路和开敞水域变得很小也很少。从原16号灯浮至港池防波堤口之间航段，由于地理位置、水深、风流以及船舶频繁通过等原因，有大量浮冰在此汇集并形成多层冰，水面上的冰厚时可达3-4四层，水下更多，有较多船舶在此区段严重夹冰，有时破冰拖轮也无能力迅速破冰，致使夹冰船舶有漂移到航道外浅水区域的危险。在此种非常紧急情况下，如果船体结构良好，引水员可能建议船长同意使用破冰拖轮直接推大船的船尾，强迫使大船向前移动脱困。由于潮水和风的作用，大量的碎浮冰涌入港池内，如果温度下降，这些浮冰将冻结在一起，对航行和靠泊有影响。在长时间不靠船的码头前沿可能有死冰存在，破冰拖轮也触及不到，靠这种码頭应小心，防止损坏船壳。
我轮离港时空载，首吃水：4.60米，尾吃水：7.50米，在整个冰区中航行中未发生海底门被堵塞情况。由于吃水差存在，球鼻首露出冰面1/4，航行在拥挤冰和密集冰中，球鼻首将冰压塌后挤开，同时，我轮顺浮冰流，航行起来比满载轻松，也未发现有操纵性能变差的感觉。
3.2鲅鱼圈港锚泊情况介绍
鲅鱼圈港目前有大船锚地、小船锚地和临时锚地。临时锚地在英版海图上无标识，其范围在以下四点连线范围内：40015’.36N/121041’.36E；40015’.36N/121045’.41E；40013’.42N/121039’.29E；40013’.42N/121043’.48E。大船锚地和小船锚地内冰层较厚和密实，冰况变化不大，不适合船舶抛锚。临时锚地内的冰况随着浮冰的移动而变化，有拥挤冰、大块浮冰和密集冰通过，这些冰中有开敞水域。有随时进港计划的船舶大多在此锚泊或在航道附近漂航。2月7日高潮时间1338时，东北方向涨潮流，最大流速约1.8节；低潮时间1935时，西南方向落潮流，最大流速约1.5节，我轮1250时在临时锚地的南边缘开敞水域中抛右锚2.0节水面，抛锚时北风6级，涨潮流，1710时风力不减，落潮流，船舶开始走锚，开始走锚速度1.2节，由于底质清爽、开阔，让其自然走锚，1835时浮冰很快地在船边积聚，越来越多，船首有大面积浮冰挤压船舶，走锚速度加快到1.8节，锚链方向一点半左右并很吃力，于是决定起锚漂航。起锚时比较困难，用港速全速进车不能控制走锚速度，经过多次的全速、半速进车和用舵配合才将船首大块浮冰挤裂，大块浮冰破裂后，船舶突然变得很轻松和灵活，起锚变得较顺畅。靠码头后专门请教引航站资深引航员关于鲅鱼圈港冰区航行和锚泊知识。据其经验，临时锚地不适合抛锚，经常有锚泊船在此出现问题，使船处于危险状态；如长时间内有进港计划的船舶不要进入冰区，在冰区外抛锚等待；短时间内有进港计划的船舶，可在交管区域以南锚泊等待或在临时锚地附近漂航，随冰移动，必要时用车控制船舶；有随时进港计划的船舶可在临时锚地和引航站之间漂航等待，但不要越过大船锚地南边界线；锚泊中的船舶夹冰无法起锚或即走锚又夹冰并有危险时，应立即报告交管中心和申请破冰拖轮协助。
在冬季浮冰盛行季节，鲅鱼圈交管中心也非常人性化，在交管区域范围内，船长可选择漂航或锚泊，只要不危及其它方面安全，交管中心一般都会同意。
资料来源：海员手册，中远集团的冰区航行规定，鲅鱼圈引航站及亲身实践。
1.本文用到的术语
（1）沿岸冰（fast ice）：沿着海岸冻结而成，与海岸连接并向外海延伸一直到某一等深线附近的固定坚实海冰。
（2）流冰（Drift Ice：）：除沿岸冰以外的任何其他区域的任何形式的海冰。
（3）浮冰（Floating Ice）：漂浮在水面上的冰。
（4）开敞水域（Open Water）：占据海面面积1/10的浮冰，可供船舶自由航行的水域。
（5）稀少冰（Very Open Ice）：占据海面面积1/10至3/10的浮冰，水面面积远大于浮冰面积。
（6）疏冰（Open Ice）：占据海面面积4/10至6/10的浮冰，浮冰块不相互接触，中间有多个水面可航通路或冰间湖。
（7）拥挤冰（Close Ice）：占据海面面积7/10 至8/10的浮冰。
（8）密集冰（Compact Ice）：占据海面面积10/10的浮冰。但中间有时有开敞水域或冰间湖。
（9）浮冰群（Brash Ice）：范围不超过两米的碎浮冰积聚体，也是浮冰残骸聚集物。
（10）饼状冰（也叫荷叶冰-Pancake Ice）：形状似荷叶型，直径在30公分至3米之间，四周圆滑，表面凸凹不平整的浮冰。
（11）块状冰（Ice Cake）：冰块尺度小于20米的平板式的冰块。
（12）大块浮冰（Floe）：冰块尺度20米以上的浮冰。根据尺度分多种大块浮冰。
（13）冰间水路（Ice Lead）：可供水面航行的浮冰间的缝隙或通路。
（14）蜂巢冰（Rotten Ice）：在融化前期蜕变成蜂巢状的海冰。此种冰疏松，受力后易碎。
（15）多层冰（Rafted Ice）：受到压力作用一块冰叠加在另一块冰上的变形冰。
（16）堆积冰（Hummocked Ice）：浮冰在压力作用下偶然堆积在一起形成不平整的表面，风化后形成表面平滑的冰丘。
（17）船舶夹冰（Beset）：船舶被浮冰围住处于无法移动的境地。
2.冰区操作
2.1进入冰区前的准备
（1）收集各方面的冰清报告和预报，根据本船冰区加强级别和冰情选择计划航线；确认本船适合在所要进入的冰区中可能遇到的最严重情况。
（2）确认主机、舵机功能可靠并能迅速反应操纵指令；确认舵叶和舵角指示器一致；确认辅机、锚机、锅炉、主辅机冷却系统、压缩空气系统工作正常。
（3）确认低位海水阀或舱内冷却循环系统工作正常。
（4）确认航行设备和通讯设备功能可靠；雷达保持在最佳性能状态；探照灯和备用灯泡工作正常和足够；确认失控灯工作正常。
（5）做好防止船体、机器损坏和经济损失的预防措施。
（6）调整船舶吃水、吃水差和稳性，满足冰区航行要求。根据水深情况，尾吃大到能使螺旋桨、舵叶和低位海底阀具有适当的沉深，但尾倾不能过分地大，以免影响操纵性能。
（7）对系泊设备、甲板机械设备、救生设备及其属具和备品以及消防器材采取防冻保护措施和预加热措施。
（8）排空或减少边舱压载水；减少淡水舱内的存水量；排空室外的消防水管路和淡水管路内的残水。
（9）确认燃油储存量和燃油品质符合冰区低温航行要求；充分考虑到冰区可能增加操纵用油量；确认燃油加热系统工作正常。
（10）确认水密设备完整；关闭所有通往机舱、货舱等处的水密门；备妥堵漏器材、破损控制手册、破损稳性计算书等。
（11）保持汽笛、罗经、雷达连续加热，并处于正常工作状态。
（12）进入冰区前，备车航行，主机做好随时操纵的准备，使用低位海底阀或舱内冷却系统。
2.2浮冰的识别
浮冰不具有统一的形式，也不具有统一的能量和硬度，它受风、流、温度等影响不断地移动和变化。其中风对浮冰的影响最大，随着风向的改变，在几小时内，冰况有可能发生完全改变。当温度降低到低于结冰点时，分散的浮冰和碎冰能迅速地冻成坚硬的冰团（块），威胁着船舶安全。因此，航海者对冰的类型、能量和硬度都应给予足够的重视，随时进行识别、分析和评估。白天在冰区航行，航海者应通过目视方法随时测定冰的类型、厚度、硬度、大块浮冰的尺度、密集程度以及浮冰的移动速度；夜间或能见度低下时，船舶应当减速或停止航行，借助于探照灯和雷达来识别前方的冰况。然后对所识别到的冰况进行分析和评估并采取相应的措施。在夜间使用雷达近距离量程探测和识别冰况是一种实用的方法，由于冰的密集程度不同、水和冰的性质不同，在雷達上显示的回波也不一样。在正确调节雷达的情况下，拥挤冰和密集冰在雷达上显示一片比较白亮的强回波；连续薄冰和新冰在雷达上显示一片比较暗淡的弱回波；零散的浮冰在雷达显示较弱的麻点状回波；冰间水路和开敞水域在雷达上无回波。由于雷达特性限制，分辨冰的回波不是特别明显，需要在白天时将视觉和雷达观测结果细心比对、找出规律。
2.3冰区航行
冰对所有船舶来说是一种障碍，即使是破冰船也不能幸免。然而，构造良好、航行性能优越的船舶在有经验的航海者操纵下能成功地通被浮冰覆盖的水域。经验表明，不具有冰区结构加强和静水速度小于12节的船舶在轻度冰中也会夹冰，甚至损坏船体结构，而具有足够强度的冰区加强和足够静水速度的船舶能成功地通过拥挤的当年冰区，甚至密集的当年冰区。
船舶在稀少冰区和疏冰区域中航行并不十分困难，可以使用港内操纵半速或全速，适时改变航向，寻找冰间水路行驶。
船舶在大块浮冰区中航行，应选择冰间水路，尽可能避开尺度厚的大块浮冰，这些浮冰表面可能被海水浸蚀而变得圆滑、坚硬，水下部分可能经过海水融化具有坚硬的突出物，对船体结构有威胁。如果与大块浮冰相碰不可避免，应慢速地用艏柱与其正面接触，以接受初始的冲击力，然后逐渐增加主机转速来推动大块浮冰，如果偏斜地碰击大块浮冰，可能损坏船首船壳板，也可能使船舶偏离航线，使另一侧首船壳板与另一块浮冰相撞或者使船尾甩向浮冰而导致舵叶或螺旋桨受损。 船舶在拥挤冰和密集冰区航行，尽可寻找冰间水路、开敞水域通过或沿着它船的尾迹通过。如不得不通过密集冰时，船舶应以慢速或半速接近冰层，然后逐渐增加主机转数，挤破冰层使船舶前进。进入冰层后，主机转速加到保持船体不发生剧烈震动为止，如果船舶航行困难，可配合用舵松动船舶。从密集冰区进入开敞水域或冰间湖前，应减速航行，以策下次进入密集冰时的安全。长度长的空船在密集冰中航行，可适当增大吃水差，以利用球鼻首或艏柱压塌冰层，但是过大的吃水差对船舶的操纵性能有影响。它船的尾迹随着浮冰的移动而移动和变形，在跟随它船尾迹时，必须适时核对船位，以免被引向危险境地。
当船舶在计划航线上遇到多层冰或堆积冰，不应试图进入，应绕行或减速或停止，等待破冰船的协助。这是因为多层冰和堆积冰都是由于浮冰受到压力叠加而形成，其中多层冰层层叠起，水上水下都很厚和密实，一般船舶推不动，极易夹冰；而堆积冰不但厚和密实，而且水下可能有冰丘存在，既能引起船舶被夹冰也能损坏船体结构。
船舶在冰区航行比在水中航行多承受船舶前进方向所受冰的阻力、冰与船壳之间的摩擦力以及浮冰流动的压力。浮冰流动压力的大小又与风和流有直接关系，因此，船舶是否能通过浮冰区不仅取决于船体结构和船舶速度（推进力）而且还取决于当时的风力、风向、流速、流向和浮冰的密集程度、运动速度、运动方向等因素。船舶在进入浮冰区前应通过估算风、流、浮冰的综合因素来决定是否有能力通过浮冰区和选择进入冰区的最佳时机。最佳时机是在顺风、顺水流、顺浮冰流时进入冰区。
除计划抛锚外，船舶应避免在沿岸附近的拥挤冰和密集冰中停留，如必须停留，船首应始终保持对着外海方向并应保持船舶始终能自由移动。
2.4船舶夹冰
船舶在冰区中航行最大的问题是夹冰。船舶一旦夹冰，船舶将失去控制，随着浮冰移动，极易成搁浅、碰撞它物等危险。为避免这个问题的出现，就要保持船舶能够自由移动，即使很慢，也要保持移动。在遇到大块浮冰时，尝试使船舶直角慢速接近，接触上后逐渐增加主机转速推开浮冰，避免高速接近冰缘，防止船体受损。
船舶在遇到具有压力的大块浮冰和遇到受风流影响而移动的拥挤冰和密集冰时，船舶极易夹冰。船舶夹冰时，最好是由破冰船协助使船脱困，在无破冰船协助时，船舶可采取自行解困方法：（1）被大块浮冰夹住时，除非是大块蜂巢冰，不要尝试撞碎他，应用艏柱顶住后逐渐增加主机马力直到大块浮冰被推动，发现浮冰开始移动时向一侧摆船头，然后降低主机马力使浮冰从侧面通过。（2）由于冰的静摩擦力作用在船壳上使船舶夹冰（如船体被冻住、被周围的浮冰牢牢挤住等），可以通过调节压载水来改船舶变吃水差或横倾，也可以使用吊货设备从一弦到另一弦转移重物等具有相同效果的方法来打破冰与船壳之间的静摩擦力的平衡，使船舶松动解困。（3）当船舶在有风流影响的拥挤冰和密集冰中夹冰，可利用方法（4）使船舶松动，也可以先保持螺旋桨低速运转，待船尾冰块离开舵叶和螺旋桨时，全速进车、满舵配合，挤开浮冰。如均不奏效，还可采取全速进和全速退轮换方法并配合满舵松动船舶使船舶向前移动，但采取此种办法必须相当谨慎，倒车时船尾必须清爽无冰，保持正舵。
2.5冰中使用车舵
螺旋桨和舵叶在冰中是最易受损的设备，冰区航行首先要保证螺旋桨和舵叶具有足够的沉深，避免其与冰接触。尽可能避免倒车和剧烈地使用舵，在不得不使用倒车时，应先保持主机低速运转，舵叶放在正舵位置，待查证船尾清爽后再倒车。只有在紧急情况下才可剧烈使用舵，如：船舶夹冰危险时或船尾猛烈地甩向大块浮冰时。在冰区频繁使用舵，特别是使用满舵，会产生两种效果，一种是使船舶前进速度降低，导致船舶在冰区中完全停止不动，二是使船舶横摇和摆动，破坏船壳与冰之间的静摩擦力使船舶松动，有助于保持船舶前进。应根据当时情况需要，综合考虑是否频繁使用舵。船舶在特别密集的大块浮冰中航行，被船首压到水下的部分浮冰将从船底通过流到螺旋和舵叶处，如发生此种情况，应立即减速，以减少流到螺旋桨和舵叶处的浮冰量。
2.6冰中锚泊
如船舶需要在冰区中抛锚时，船舶应选择在开敞水域、稀少冰、轻度浮冰群、蜂巢冰、非常松散的大块浮冰以及脆薄冰等区域抛锚。避免在密集大块浮冰、拥挤冰和密集冰区域中抛锚，以防浮冰移动的巨大力量使锚链被蹦断或移动的浮冰压在船体上使船舶走锚。冰区中抛锚应选择海底清爽、平坦、水域宽阔处抛短链锚，出链长度以2倍水深为宜。一旦锚泊，主机、舵机、锚机应处于随时可用状态，值航行班，当预示到风可能将周围浮冰聚集到船舶周围时或预示到温度下降可能将船舶冻住时，立即起锚漂航。如果因为浮冰的压力而走锚，不可松长锚链，可用车、舵控配合制走锚或起锚，如海底清爽、宽阔，可以随冰走锚，待浮冰流改变方向时再起锚不仅容易而且能保护锚机和锚链。
3.冰季进出鲅鱼圈港航行、锚泊情况介绍
辽东湾海域内的冰是当年海冰（春季化冻时在辽河口附近可能遇到河冰），平均每年从11月末开始至次年3月末止，其中1月份覆蓋范围、厚度、硬度最大，2月份覆盖范围几乎与1月份一致。据国家海洋局北海预报中心2013年1月26日至2月1日预报，辽东湾浮 冰最大外缘60-70海里，一般冰层厚度10-20公分，最大厚度35公分。综合辽东湾内浮冰情况，具有冰区结构加强和静水速度12节以上的可以在辽东湾浮冰区中航行。据英版航路指南资料，鲅鱼圈港水域平均冰层厚度20-40公分。
3.1冰季进出鲅鱼圈港航行情况介绍
在冰季，鲅鱼圈港务局对进出港的船舶给出推荐航线，该推荐航线上的浮冰相对较少，冰层较薄，对船舶安全航行有利。推荐航线各点如下：39031’.0N/121000’.0E；39040’.0N/121000’.0E；40000’.0N/121023’.0和40020’.0N/121038’.0E。在冬季，海图上标示的鲅鱼圈进港航道灯浮（以下称原灯浮）全部撤出，装设临时冬季灯浮，为了船舶航行安全，冬季灯浮设置的稀少，只设左侧灯浮，结构尺度和强度也较小。临时灯浮设置的数量和位置每年不一样，一般是设在原B、8号、14号、20号、25号灯浮等重点处。鲅鱼圈港务局承诺，保证所有在冬季来港的船舶不因受冰的影响而耽误船期，因此，港务局目前配备了14首具有破冰能力的拖轮，并专门派出其中的5-6首破冰拖轮在港外巡航，活动范围覆盖整个鲅鱼圈交管区域，如船舶在交管区域内的任何地方（特殊情况在交管区域外也负责）夹冰或航行严重受阻，均可向交管中心报告和申请免费破冰拖轮协助。 笔者于2013年2月7日挂靠鲅鱼圈港16号泊位卸货。船长：179.5米，首吃水：10.35米，尾吃水：10.55米，进入密集冰区时北风6级，顺涨潮流，按推荐航线驶向鲅鱼圈港临时锚地（位置见3.2）。从长兴岛处以南开始发现有碎冰，随着向北航行，浮冰量逐渐增加，形式也多样化，有浮冰群、疏冰、荷叶冰、块状冰、大块浮冰、拥挤冰、密集冰等。从发现有碎冰开始后一个多小时就进入了疏冰区，船舶前进受阻，随着冰的密集度和厚度增加，船舶速度不断下降，船体有震动感，当距鲅鱼圈交管区域南边界线约20海里处附近，海面开始出现大块浮冰和密集冰，冰层厚度约20公分左右。在大块浮冰和密集冰区中有多处冰间水路和开敞水域，偶尔也有它船尾迹，不断地改寻找冰间水路、开敞水域和它船尾迹航行，但有时必需穿越密集冰区航行，在密集冰区内主机开港内全速的情况下，速度在8.5节左右，如开半速，速度只有3.0节左右有时更低，有夹冰危险。在密集冰中航行转向能力受阻，用20度舵角才有明显转向效果。从临时锚地到原16号灯浮之间的冰都是大块浮冰和密集冰，冰间水路和开敞水域变得很小也很少。从原16号灯浮至港池防波堤口之间航段，由于地理位置、水深、风流以及船舶频繁通过等原因，有大量浮冰在此汇集并形成多层冰，水面上的冰厚时可达3-4四层，水下更多，有较多船舶在此区段严重夹冰，有时破冰拖轮也无能力迅速破冰，致使夹冰船舶有漂移到航道外浅水区域的危险。在此种非常紧急情况下，如果船体结构良好，引水员可能建议船长同意使用破冰拖轮直接推大船的船尾，强迫使大船向前移动脱困。由于潮水和风的作用，大量的碎浮冰涌入港池内，如果温度下降，这些浮冰将冻结在一起，对航行和靠泊有影响。在长时间不靠船的码头前沿可能有死冰存在，破冰拖轮也触及不到，靠这种码頭应小心，防止损坏船壳。
我轮离港时空载，首吃水：4.60米，尾吃水：7.50米，在整个冰区中航行中未发生海底门被堵塞情况。由于吃水差存在，球鼻首露出冰面1/4，航行在拥挤冰和密集冰中，球鼻首将冰压塌后挤开，同时，我轮顺浮冰流，航行起来比满载轻松，也未发现有操纵性能变差的感觉。
3.2鲅鱼圈港锚泊情况介绍
鲅鱼圈港目前有大船锚地、小船锚地和临时锚地。临时锚地在英版海图上无标识，其范围在以下四点连线范围内：40015’.36N/121041’.36E；40015’.36N/121045’.41E；40013’.42N/121039’.29E；40013’.42N/121043’.48E。大船锚地和小船锚地内冰层较厚和密实，冰况变化不大，不适合船舶抛锚。临时锚地内的冰况随着浮冰的移动而变化，有拥挤冰、大块浮冰和密集冰通过，这些冰中有开敞水域。有随时进港计划的船舶大多在此锚泊或在航道附近漂航。2月7日高潮时间1338时，东北方向涨潮流，最大流速约1.8节；低潮时间1935时，西南方向落潮流，最大流速约1.5节，我轮1250时在临时锚地的南边缘开敞水域中抛右锚2.0节水面，抛锚时北风6级，涨潮流，1710时风力不减，落潮流，船舶开始走锚，开始走锚速度1.2节，由于底质清爽、开阔，让其自然走锚，1835时浮冰很快地在船边积聚，越来越多，船首有大面积浮冰挤压船舶，走锚速度加快到1.8节，锚链方向一点半左右并很吃力，于是决定起锚漂航。起锚时比较困难，用港速全速进车不能控制走锚速度，经过多次的全速、半速进车和用舵配合才将船首大块浮冰挤裂，大块浮冰破裂后，船舶突然变得很轻松和灵活，起锚变得较顺畅。靠码头后专门请教引航站资深引航员关于鲅鱼圈港冰区航行和锚泊知识。据其经验，临时锚地不适合抛锚，经常有锚泊船在此出现问题，使船处于危险状态；如长时间内有进港计划的船舶不要进入冰区，在冰区外抛锚等待；短时间内有进港计划的船舶，可在交管区域以南锚泊等待或在临时锚地附近漂航，随冰移动，必要时用车控制船舶；有随时进港计划的船舶可在临时锚地和引航站之间漂航等待，但不要越过大船锚地南边界线；锚泊中的船舶夹冰无法起锚或即走锚又夹冰并有危险时，应立即报告交管中心和申请破冰拖轮协助。
在冬季浮冰盛行季节，鲅鱼圈交管中心也非常人性化，在交管区域范围内，船长可选择漂航或锚泊，只要不危及其它方面安全，交管中心一般都会同意。
资料来源：海员手册，中远集团的冰区航行规定，鲅鱼圈引航站及亲身实践。