过去几十年，汽车材料方面一直存在一种矛盾：材料和制造技术的发展使汽车自重进一步减轻，让汽车更具有燃油经济性，而人们对于车身安全性和适应性的要求又需要增加自重，以宝马为例，在1966年到1988年这段时间里，其产品自重平均增加了270千克。
　　但在那之后的近20年里，全球乘用车的平均自重依然减轻了20%至26%。汽车的一般部件重量每减轻1%，可节油1%。在这20年里，飙升的油价不断刺激着汽车制造商通过汽车材料的轻量化完成这一目标。
　　汽车的轻量化之旅始于1920年代，当时一些具有创新精神的工程师就通过使用铝这种密度仅为传统钢材1/3的材质制造赛车车身，但这种尝试仅限于赛车领域。
　　1994年，在时任奥迪董事会主席费迪南德·皮耶希的执意坚持下，奥迪通过与美国铝业合作开发了铝制车身。使用这项技术的大众概念车比奥迪100C重量轻40%。此后，随着生产规模的扩大，美国铝业和福特、法拉利等公司相继合作生产了铝制车身的汽车。
　　10年后，捷豹推出了全铝车身的XJ，这款采用了铆钉胶合技术的车型的强度比上一代钢制车型的车身高60%，而重量低40%。
　　但日产选择强化传统钢技术来达到减重的目标。日产首次将1200 Mpa高强度钢材应用到复杂零部件上，高强度，意味着可以使用更少材料来生产相同的产品。
　　宝马则瞄准另一种材料—碳纤维强化材料。这种材料由于其高强度和轻量化的特性，已经在航空航天领域广泛应用，其重量也仅有传统钢材的1/2。
　　“现在铝制车身不像很多人期待的那么好，我们对碳纤维的应用更加有信心。”宝马集团大中华区总裁史登科如此向《第一财经周刊》解释。2011年，它购入了碳纤维供应商SGL股份，以铝制车身技术闻名的大众也购入了SGL公司8.18%的股份。
　　在此次北京车展上，宝马展示了采用碳素纤维材料的i8 SPYDER，但i系列电动车的量产仍需要等到2013年。
　　“我们知道碳纤维做车身材料的优越性，使用铝制车身，对量产车是一个更为现实的选择。”汽车设计公司宾尼法利纳的设计总监Fabio Filippini向《第一财经周刊》表示。
　　不仅车身，其他如挡风玻璃这些小部件仍有轻量化的可能性。在这次车展上，拜耳科技为长城哈弗E6提供了使用聚碳酸酯材料的前挡风、后挡风、天窗、车窗，与使用普通有机玻璃生产的上述部分相比，重量将减轻50%，这项产品已在欧美市场中有应用案例。不过，应用这项技术的长城概念车暂时无法量产，生产成本是阻碍之一。
　　史登科相信，碳纤维的大规模生产会形成规模效应，从而降低成本。“在商业上一定要承担适当风险，这样才有可能发展未来的技术，才有可能取得进步。”