2015年11月2日，中国商飞C919大飞机在上海正式下线，标志着中国民航大飞机制造业完成了从无到有的突破，举国为之喝彩。回首四年前国产大飞机制造刚刚起步，工商银行全资子公司工银金融租赁有限公司（下称“工银租赁”）以45架飞机的订单成为了C919最大的单一启动客户，消解了舆论的质疑，以扛鼎之力支持了民族工业发展。
　　在飞机下线当天，工银租赁总裁丛林在公司北京办公室接受了《证券市场周刊》专访。他从金融租赁行业初创起就投身其中，并领导着工银租赁这艘行业旗舰，毅然追随中国经济新一轮高水平对外开放的脚步而志在四海。
　　中国金融租赁行业重新启动已届八年，总资产规模从几十亿元增长至1.5万亿元，其孪生兄弟融资租赁亦发展得生机勃勃。更重要的是行业至今比较健康，尚没有出现野蛮生长或脱实入虚的局面，用丛林的话说“是比较难能可贵的”。国务院在9月份出台指导意见，字里行间流露出对过去的肯定，同时也更寄厚望予业界。
　　在丛林看来，大到飞机轮船小到农机卡车，市场深度为各类资本提供了广阔的参与空间。但无论金融租赁还是融资租赁，都应该脚踏实地去对接实体经济。同时，秉持以租赁物为核心的风险管理理念，是行业特色经营、健康成长的基石。只有促进实体经济发展，帮助中国参与全球产业链的竞争，中资租赁企业在全球取得一席之地才能水到渠成。
　　“让每一分钱都对应着设备和投资”
　　《证券市场周刊》： C919大飞机正式下线了，在飞机船舶等高端装备制造业，租赁是如何发挥作用的？
　　丛林：四年前的2011年10月，当时海内外舆论对于中国能否顺利造出大飞机有不少质疑。而我们和与中国商飞签署45架C919大型客机订单协议，成为C919大型客机单一最大启动用户。2015年3月份，我们又达成了30架ARJ21-700支线客机的购机协议。在2015年9月北京航展期间，我们又将C919和ARJ-21飞机租赁给了泰国都市航空，实现了国产大飞机的外销。
　　飞机制造业不是闭门造车，它是现代工业文明的集中体现，所有的采购、物流、融资、售后服务都是在全球范围进行的。我们协助商飞公司，同时利用工商银行的海外网络资源，先以非洲和东南亚国家为重点，推广中国制造的飞机。更重要的是，我们帮助中国飞机在当地推广飞行标准，这比单卖一架飞机更具备战略价值，有助于培养中国飞机的长期客户。
　　船舶租赁也是一样。无论是对中国还是海外的航运公司，我们都第一时间向他们推荐中国的造船厂。欧洲是海运最主要的市场，过去欧洲企业倾向于在日本和韩国的造船公司下订单，但是现在已经开始逐渐改变。当然，在邮轮、特种船舶等高端造船领域，中国企业还存在差距，但这就更需要中国的租赁公司为客户提供便利，尽可能弥补硬件的不足。
　　这种支持不仅在于采购，还在于航空金融和航运金融业务模式的创新。我们通过在天津东疆保税区设立特殊目的公司实施的南方航空飞机租赁项目，开创了国内保税租赁业务的先河，被誉为“中国SPV”模式，打破了国外租赁公司对中国飞机租赁市场的垄断。
　　《证券市场周刊》：中国经济正在从重化工业和低端制造业转型升级，而且随着经济下行投资增速也大幅放缓，租赁行业在这种经济结构变化中如何调整自身的业务？
　　丛林：首先，实体经济是金融租赁业务模式的根基，在这里脱实入虚的金融泡沫几乎没有。以工银租赁为例，我们将近3000亿元的总资产，每一分钱都对应着一台机器设备，对应着一个投资项目。在此基础之上，我们去关注中国经济发生的一系列变化，转型也一直把握住紧靠实体经济这一原则。
　　能源电力是转型升级的典型领域。在2008年火电设备是电力行业主要的租赁物，最近三四年以来，我们的业务调整不仅是顺应而且是领先了中国能源结构的调整。随着新能源发电在经济中占比提高，现在风电和光电设备业务在我们的能源电力板块中占比达50%。
　　在交通运输和高端装备方面，高铁、动车、清洁能源车辆是目前我们的重点业务之一。比如2014年南京青奥会期间，我们帮助当地公交公司置换了总值达到6.8亿元的电动和LNG公交车，促进环境保护。我们还与国家铁路总公司，京津渝等28个城市的地铁或轻轨建设运营公司进行业务合作，为铁路地铁和轻轨等基础设施建设提供融资，开创了以租赁方式支持轨道交通建设的新模式。
　　与服务业相关的转型是一个全新的方向。十八大提出要让改革成果惠及人民，这意味着经济发展之后社会软环境要改善，并会拉动相应的需求。从另一个角度说，当经济增长从主要靠工业生产与固定资产投资转向了注重向人力资本的投资，租赁公司在其中也可以发挥作用。工银租赁专门设立了一个与科教文卫相关的业务板块，业务包括学校的教学与科研设备、旅游设施、高端医疗器械、广电设备等等。

　　再有一个转型，就是随着中国经济进一步对外开放，租赁业务会从境内向境外转型，特别是國际产能合作。这一方面包括优质产能通过对外投资走出去，比如我们在2014年通过售后回租的业务结构，帮助天津天纺集团在巴基斯坦、越南等东南亚国家着手建设纺织基地和物流中心。另外一方面是产品走出去，例如2015年5月我们和华为合作采取了经营性租赁的业务结构，向匈牙利电信完成了首笔跨国电信设备租赁业务。 　　《证券市场周刊》：支持高端装备制造业发展需要租赁公司要发挥一定促进销售、开拓海内外市场的作用，那么在连接设备制造者和使用者的过程中，租赁公司会遇到哪些挑战？
　　丛林：租赁和其他金融行业相比一个明显不同之处在于，租赁不仅依靠审核企业财务报表来开展业务，而是需要具备非常深厚的产业技术背景，对于产业的发展格局有很清晰的认识。这就对公司人才储备提出了很高的要求。
　　举个例子，金融危机之后人们一谈到航运业都说不景气，稍懂一点的会列举波罗的海指数跌了很多，还会想到船舶制造业产能过剩。实际上，这是比较片面的认识。波罗的海指数只反映了干散货运这一个类别的景气指数，但其他类别并非如此。
　　比如运输成品油的超大型油轮（VLCC）这几年可谓一船难求，低油价更是刺激了一些国家进行收储，进而推动对VLCC的需求。像海工钻井平台、冷冻船、化学品船，它们本质上分属不同产业链，有些是不太受全球宏观经济周期影响的。因此如果没有深厚的产业背景、不深挖细分市场可能会错失很多机会。
　　“以租赁物为风控核心，就算李嘉诚来融资我也得具体分析”
　　《证券市场周刊》：目前国内银行系金融租赁公司是行业的中流砥柱，和股东银行的合作也有利于扩大业务，如何避免成为银行的通道而弱化了租赁自身的经营特色？
　　丛林：人们往往存在一种误解，认为银行系的金融租赁公司背靠银行有规模优势，因此专业化程度做得不够。但实际上，租赁公司越是规模做大之后对专业化的水平要求越高。因为它对应的大型设备资产复杂程度高、金额高、期限长。
　　比如我们和东方电气合作在海外销售他们的发电设备，就要对它们的每一台电站锅炉的技术情况了如指掌，而不同国家对火电、风电等不同发电方式的政策法规也不一样，因此，我們还要对海外的相关政策限制了如指掌。
　　再比如一架飞机在签订租约的时候，合同条款会订立得非常细，而且像飞机这种租期动辄十年的资产，合同条款要能反映以后的情况。合约期间，我们资产管理部的同事会定期检查资产情况。租约期满后，也要由我们的专业人员亲自去验收飞机各项技术指标是否合格。因此，在我们的相关部门，具有产业技术背景的人占很大比例。
　　《证券市场周刊》：经济下行时期，租赁行业的不良资产状况是怎样的？会采取哪些措施降低风险？
　　丛林：首先我们要承认基于宏观经济周期性下行而产生的不良是难以避免的。我们能做是建立适合租赁行业的风险管理框架，从租赁物的价值管理、企业信用管理、交易结构等多个维度来控制风险。这其中，我们会把租赁物价值管理放在第一位。
　　在第二步我们才会审查企业信用，而这往往会被银行信贷审查放在第一位。即便是信用弱一些的企业，因为我们有租赁物的所有权在，所以还是比债权更有保障。假如企业破产，我们面临的风险也就是拿回设备之后一段时间内找不到承租人，需要承担租金损失和维护费用，但这部分我们也会运用一些保险工具去覆盖风险。
　　《证券市场周刊》：业内有一说法认为租赁需要避免加入“类信贷”产品与银行形成直接竞争，您对此怎么理解？
　　丛林：某种意义上叫租赁“类信贷”也可以，因为它从结果上看还是一种融资服务，在中国，银行间接融资占社会融资的大头，人们习惯于拿非银行金融和银行去比。但租赁的交易基础和信贷还是有差别的，关键还是在于要做到以物为核心的专业化经营和风险管理。
　　银行信贷是以信用管理为核心，而租赁是以租赁物的价值管理为核心。打个比方，假如李嘉诚去银行借钱，那么不管他做什么用，只要一开口有的是银行给钱，因为他的信用高。但租赁就不一样，就算李嘉诚来融资，我们也得要具体分析，看看他租什么设备，拿租赁资产做什么用。
　　《证券市场周刊》：传统金融机构从规模效益和风险控制的角度考虑往往不愿意服务三农和小微企业客户，租赁公司对此是如何看待和实践的？
　　丛林：实体经济当中的需求是广泛存在的，金融机构应该要主动去挖掘这些机会。其实也正是凭借以租赁物价值为核心的风险管理体系，我们才能去开展小微和三农方面的业务。
　　这里举一个情况极端一点的案例。我们和三一重工有过合作，进行工程机械的金融租赁。这时候我们面对的客户往往就是个体户或者是包工头，连小微企业都算不上，他根本就没有信用记录。这种客户是几乎不可能从银行取得授信的，但我们基于他的工程承包合同以及预期可取得的收入，就可以把设备租给他。通过GPS我们可以检测机械设备的位置，如果客户不付租金我们就可以及时收回设备。
　　《证券市场周刊》：中国租赁公司在从事海外业务的时候，往往是面向更不发达的国家，它们的社会和经济环境也更不稳定，如何去防备海外风险？
　　丛林：首先，我们的业务是配合国家的发展战略的，从整体上来看，国别风险是可控的。对于具体某一国的国别风险，我们会依据工商银行的一整套风险管理体系来进行防范与控制。工行对每一个国家都会有相应的风险敞口设置。此外，通过运用出口信用保险，我们可以进一步规避海外风险。
　　境外业务的法律和税务风险往往占较大比重。比如说在有些国家开展租赁项目不能帮助客户合理避税，我们就需要综合考量，同一个项目放在爱尔兰、中国、BVI都会有很不同的结果，通过选择飞机产权所在地可以帮助规避风险。再比如有的国家进行飞机租赁业务可能会遇到双重征税的问题，那么就要考察该国是否与中国内地或者是香港有双边税务法律协定。海外业务是一个整体的风险考量，不仅是客户能不能还款这么简单。
　　“时代背景造就了租赁业的腾飞”
　　《证券市场周刊》：租赁公司在规模壮大之后，如何才能盘活资产？
　　丛林：我们的资产租赁期平均在五年左右，每年回收的资产大概在20%左右，到目前为止，资产固化的问题还不明显，但这个问题肯定是行业下一个发展阶段的重要问题。
　　两年多前，我们就已经开始探索资产转让的模式，目前累计转让的资产有300多亿元，其中2015年有近200亿元的资产转让，客户包括银行、信托、保险甚至是其他租赁公司。 　　我们未来的计划是每年拿出10%左右的资产进行出售。形式也应当多样化，包括实物资产所有权转让、收益权的转让、资产证券化的现金流转让、设立特殊目的公司去购买租赁资产（SPV）然后将SPV的股权进行转让。同时，我们也在尝试境外盘活资产。以飞机为例，预计2015年全年有近20架飞机转让。
　　《证券市场周刊》：中国已经是仅次于美国的第二大租赁市场，业内公司超过3000家，行业内是否会面临大规模的整合？
　　丛林：局部热门领域的竞争会变得更激烈，这对促进行业发展而言是好事。虽然目前业内公司数目很多，但是由于可供租赁的资产范围很广，大到飞机轮船，小到卡车甚至电脑，各家公司总能找到属于自己的定位。
　　另外，从普惠金融的角度看，如果要让更多的企业享受到租赁服务的好处，需要进一步降低行业的准入门槛。这样资金实力不那么雄厚的社会资本也可以进来，挖掘细分领域，让市场下沉。比如为农户提供卡车租赁的业务，对资金规模的要求不高，但需要投入很多的人力，上门做实地的尽职调查，而这块业务的收益率可以达到百分之十几。
　　《证券市场周刊》：大型租赁公司在开展国际业务中使用人民币支付结算的现状是怎样的？人民币国际化又会如何影响租赁行业？
　　丛林：这是相辅相成的，我们既是人民币国际化的受益者，同时也在推动人民币的国际化。比如飞机在全球范围内都是一项美元资产，哪怕是空客作为欧洲企业，它的客机也是美元资产。而目前在我们和波音和空客购买飞机的协议中，尽管飞机仍用美元计价，但都留有用人民币付款的条款，这就更便于我们的支付。反过来看，当我们不断通过谈判让更多的海外企业接受人民币、向海外支付人民币的时候，客观上也促进离岸人民币沉淀，推动人民币走向全球。
　　在负债方面，2015年我们发行了点心债，融资可以直接投入国内使用，同时也为离岸人民币持有者扩大了投资渠道。这也是一个双向促进的过程，今后会越来越多。
　　《证券市场周刊》：最后一个问题，在工银租赁创建至今的八年时间里，哪一笔项目是让您最值得骄傲的？
　　丛林：（笑）哪怕说最也有很多。2015年9月习主席出访美国，造访波音公司时背后那架飞机就是工银租赁采购的，波音还在飞机机身上印上了工银租赁的标识，我们特别自豪。如果以前去买飞机，对方可不会这样对待中国企业。这也反映出中国综合国力的提升。
　　回顧中国金融租赁行业发展至今的八年，是中国经济高速增长的八年，天时地利都让这个行业直接受益。上纪纪80的时候也搞过租赁，红火过一段时间后遇到了严重的问题。那个时候就是看外国人搞所以我们也学过来，但是国家经济发展水平、企业的资本实力、从业人员的风险管理水平都达不到做好租赁业务的要求，全行业到90年代几乎是全军覆没也就不意外了。
　　随着中国经济发展、企业资本实力和管理能力提高，如今的中国租赁业已经不可同日而语了。比如飞机产业链以前都是由外资公司在控制，制造和租赁两个环节都要让外资瓜分利益。而现在随着中国的飞机制造业和租赁业的崛起，全球的产业格局被改变了。在新增的飞机租赁业务当中，中资租赁公司占据了大部分。现在全球飞机租赁业务中工银租赁排第九，相信未来会有更多中资企业跻身前十。
　　船舶租赁过去也是欧洲的银行在控制，连美国也不是欧洲的对手。随着中国造船能力的提高，金融资本实力增强，已经让部分欧洲银行退出竞争，传统实力很强的欧洲船东也开始找上门来寻求中资租赁企业的融资。于是，目前已经几乎形成了造船、租赁、航运、货物生产和贸易都是中资企业在参与甚至主导的格局。总之是时代背景造就了租赁业的腾飞。