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编者按：
平时，大家看到最多的可能是飞行员驾驶“铁鸟”翱翔.天际的飒爽英姿，但其实在潇洒自如的外表之下，飞行员这个职业需要极高的专业素养、极强的应变能力以及极大的责任心。为了让大家更深刻地理解飞行员这个职业、了解紧急时刻飞机救援知识，从本期开始，我们将在“险象环生”系列故事连载中，透过一次次惊险、精彩的起降，和大家一起进入飞行员们沉着冷静的飞行世界……准备好了吗？赶快登机，跟着飞行员一起上天、入地、穿云破雾吧！
1998年9月10日下午，中国东方航空MU586航班从上海虹桥国际机场出发，按计划先飞往北京再飞抵目的地洛杉矶。这架航班由美国麦道公司生产的MD-11型客机执飞，机上搭载乘客和机组人员共137名。常见的现役客机不是有两台发动机就是有四台，而MD-11的特别之处在于它装备了三台发动机，其中两台发动机像一般客机一样挂在机翼之下，而另一台发动机则安装在飞机垂直尾翼的根部。这种飞机现今几乎已经退出客运市场了，只有一些货运航空公司还在使用改装的客机执行运送货物的任务。
当旅客们登机完毕时，机组人员像往常一样检查了飞机的状态，在机场管制员发出可以起飞的许可后，飞行员驾驶着飞机从虹桥机场腾空而起。飞机起飞后，如果飞行员确认飞机的高度正在增加，就要收起起落架以减小飞机阻力。起落架，通俗地说就是飞机的“轱辘”和连接轱辘与机体的部分。然而这个看似简单的装置却有着不一般的本领，起落架上的液压减震器能够吸收飞机落地时撞击地面的能量，而起落架上的刹车装置则能帮助飞机减速。在驾驶舱中，控制起落架的手柄一般位于两位驾驶员中间的面板上，除了手柄外，还有指示灯表示每个起落架的状态。指示灯显示为绿色时，表示起落架已经放出并锁定好，飞机可以落地：显示为红色或黄色时，表示起落架正处于收起或放出的过程中：如果起落架指示灯熄灭，则表明起落架已经收起完毕，可以正常飞行了。
MU586航班的机长倪介祥和往常一样搬动手柄收起起落架后，却发现前起落架的红色信号灯始终没有熄灭，这就意味着起落架在收起的过程中出现了问题。按照民航界的运行规范，当飞机出现异常情况时，飞行员要参考飞机制造商和机务部门共同制定的飞机故障检查单，按指示逐项操作，尝试排除故障。倪机长按照故障检查单操作完一遍后发现故障仍然没有排除，即便将起落架操作杆打到放下起落架的位置，起落架指示灯仍然显示为红色，这表示起落架卡住了，既无法收起又无法放下。
起落架无法放下时，飞机若强行落地，机身就会与地面擦碰。如果控制不当，飞机很容易出现失控、侧翻等情况，酿成空难。意识到问题的严重性后，倪机长马上向机场塔台报告了紧急情况。按照规程，塔台此时调度其他飞机避让处于紧急情况的飞机，尽一切可能满足“问题飞机”的要求。与此同时，倪机长通知正在客舱中工作的乘务长徐焕菊，让她指挥客舱内的乘务员们安抚旅客的情绪。
当衣服或其他布料上附着尘土时，我们可以甩甩，利用惯性将尘土抖掉。在险情刚发生时，机长决定利用相似的原理，先操作飞机慢慢下降，再突然提高爬升速度，使其急速上升，之后再以极小的半径让飞机盘旋，试图在此过程中将卡住的起落架甩出来。然而，这个办法没有奏效。
当时的飞机由于电子化、自动化程度没有今天这么高，因此在机长和副驾驶之外还有一位专门的机械师负责飞机上一些设备的操作。在MU586航班上，执行此任务的机械师名叫赵永亮。机长在和机组进行商议后，决定让机械师冒险进入驾驶舱下面的起落架舱，用斧头击打卡住的起落架。赵永亮使用一根尼龙绳作为安全绳，进入起落架舱后，击打了起落架很久却仍不见其松动。之后，机长又指挥机组操作飞机下降，逐渐接近跑道。在保持机头上扬的姿态下，机长让仍能正常工作的后起落架接触跑道，再加速复飞，这样做是希望飞机触地时产生的震动能把卡住的前起落架震下来。然而遗憾的是，这个办法也没有发挥作用。
在进行了几次尝试后，飞机的燃油消耗了很多。如果不赶快落地，飞机将因燃油耗尽而坠毁。飞行人员和地面的抢险指挥人员最后在迫不得已的情况下选择了迫降。虽然飞行员接受过迫降训练，但谁也不能保证在迫降的过程中百分之百不出意外。飞机在前起落架不能放出的情况下，降落时机头部分必然会与地面发生摩擦，这样飞机就有失控和起火的危险。为了将危险系数降到最小，地面指挥人员让消防员在飞机机头可能与地面发生摩擦的跑道上预先喷洒上了一层防火泡沫，以防止机头起火。此外，由于这架飞机并不处于满载状态，飞机上还有很多空座，机长让乘务员们组织乘客向飞机中后部转移，尽可能降低旅客出现伤亡的风险。在迫降前，客舱的乘务员们一遍遍指导乘客做好防冲击姿势。在佩戴安全带的情况下，这种姿势能够在意外发生时将旅客受到的伤害降到最小。
准备就绪后，飞机开始迫降。机长亲自驾驶，副驾驶严宝弟负责控制油门，并在飞机后起落架接地瞬间立即拉动第一发动机和第三发动机反喷至慢车位置，机械师赵永亮负责拉下减速板和所有发动机总开关，并对发动机实施灭火，当飞机停稳后立即接通紧急撤离电铃。
当时的录像画面显示，迫降时，飞机的着陆灯射出两道笔直的光柱，对准跑道呼啸而下。后起落架安全着地，滑行数秒后，机头着地。突然，强烈的摩擦产生成片的火星，很快又形成火团包裹着飞机的前部。随着滑行，火团越来越大，不过好在飞机的速度越来越慢。当飞机终于停下时，已经在附近待命的消防车迅速赶到飞机附近开始对机头喷洒灭火降温泡沫。机场專用的消防车比一般的消防车性能更加先进，除了具有超高的动力性能，车顶还安装了水炮，消防员在驾驶室里就能控制水炮的发射，以便消防车在行驶过程中就能争分夺秒地开始灭火工作。此时，机舱外忙碌异常，客舱内乘务员开始以应急方式打开舱门，组织乘客从弹出的滑梯上迅速撤离。
在各方面的共同努力下，所有乘客安全撤离，没有一例伤亡。这次险象环生的飞行堪称中国民航史上的奇迹。后来，这个事件还被改编成电影《紧急迫降》，不过看过电影后，相信大家会和我一样感受到所谓的“奇迹”有时正是团结一心的人们合力创造出来的！
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中国东方航空586号班机事件是中国有史以来首宗民航飞机迫降事件。后经一个多月的调查，有关部门表示色机故障是由于起落架销子质量不佳而断裂，导致起落架控制失效。1998年10月30日，上海市入民政府和中国民航总局为中国东方航空召开？表彰大会，为机组入员庆功、晋级及授奖。
平时，大家看到最多的可能是飞行员驾驶“铁鸟”翱翔.天际的飒爽英姿，但其实在潇洒自如的外表之下，飞行员这个职业需要极高的专业素养、极强的应变能力以及极大的责任心。为了让大家更深刻地理解飞行员这个职业、了解紧急时刻飞机救援知识，从本期开始，我们将在“险象环生”系列故事连载中，透过一次次惊险、精彩的起降，和大家一起进入飞行员们沉着冷静的飞行世界……准备好了吗？赶快登机，跟着飞行员一起上天、入地、穿云破雾吧！
1998年9月10日下午，中国东方航空MU586航班从上海虹桥国际机场出发，按计划先飞往北京再飞抵目的地洛杉矶。这架航班由美国麦道公司生产的MD-11型客机执飞，机上搭载乘客和机组人员共137名。常见的现役客机不是有两台发动机就是有四台，而MD-11的特别之处在于它装备了三台发动机，其中两台发动机像一般客机一样挂在机翼之下，而另一台发动机则安装在飞机垂直尾翼的根部。这种飞机现今几乎已经退出客运市场了，只有一些货运航空公司还在使用改装的客机执行运送货物的任务。
当旅客们登机完毕时，机组人员像往常一样检查了飞机的状态，在机场管制员发出可以起飞的许可后，飞行员驾驶着飞机从虹桥机场腾空而起。飞机起飞后，如果飞行员确认飞机的高度正在增加，就要收起起落架以减小飞机阻力。起落架，通俗地说就是飞机的“轱辘”和连接轱辘与机体的部分。然而这个看似简单的装置却有着不一般的本领，起落架上的液压减震器能够吸收飞机落地时撞击地面的能量，而起落架上的刹车装置则能帮助飞机减速。在驾驶舱中，控制起落架的手柄一般位于两位驾驶员中间的面板上，除了手柄外，还有指示灯表示每个起落架的状态。指示灯显示为绿色时，表示起落架已经放出并锁定好，飞机可以落地：显示为红色或黄色时，表示起落架正处于收起或放出的过程中：如果起落架指示灯熄灭，则表明起落架已经收起完毕，可以正常飞行了。
MU586航班的机长倪介祥和往常一样搬动手柄收起起落架后，却发现前起落架的红色信号灯始终没有熄灭，这就意味着起落架在收起的过程中出现了问题。按照民航界的运行规范，当飞机出现异常情况时，飞行员要参考飞机制造商和机务部门共同制定的飞机故障检查单，按指示逐项操作，尝试排除故障。倪机长按照故障检查单操作完一遍后发现故障仍然没有排除，即便将起落架操作杆打到放下起落架的位置，起落架指示灯仍然显示为红色，这表示起落架卡住了，既无法收起又无法放下。
起落架无法放下时，飞机若强行落地，机身就会与地面擦碰。如果控制不当，飞机很容易出现失控、侧翻等情况，酿成空难。意识到问题的严重性后，倪机长马上向机场塔台报告了紧急情况。按照规程，塔台此时调度其他飞机避让处于紧急情况的飞机，尽一切可能满足“问题飞机”的要求。与此同时，倪机长通知正在客舱中工作的乘务长徐焕菊，让她指挥客舱内的乘务员们安抚旅客的情绪。
当衣服或其他布料上附着尘土时，我们可以甩甩，利用惯性将尘土抖掉。在险情刚发生时，机长决定利用相似的原理，先操作飞机慢慢下降，再突然提高爬升速度，使其急速上升，之后再以极小的半径让飞机盘旋，试图在此过程中将卡住的起落架甩出来。然而，这个办法没有奏效。
当时的飞机由于电子化、自动化程度没有今天这么高，因此在机长和副驾驶之外还有一位专门的机械师负责飞机上一些设备的操作。在MU586航班上，执行此任务的机械师名叫赵永亮。机长在和机组进行商议后，决定让机械师冒险进入驾驶舱下面的起落架舱，用斧头击打卡住的起落架。赵永亮使用一根尼龙绳作为安全绳，进入起落架舱后，击打了起落架很久却仍不见其松动。之后，机长又指挥机组操作飞机下降，逐渐接近跑道。在保持机头上扬的姿态下，机长让仍能正常工作的后起落架接触跑道，再加速复飞，这样做是希望飞机触地时产生的震动能把卡住的前起落架震下来。然而遗憾的是，这个办法也没有发挥作用。
在进行了几次尝试后，飞机的燃油消耗了很多。如果不赶快落地，飞机将因燃油耗尽而坠毁。飞行人员和地面的抢险指挥人员最后在迫不得已的情况下选择了迫降。虽然飞行员接受过迫降训练，但谁也不能保证在迫降的过程中百分之百不出意外。飞机在前起落架不能放出的情况下，降落时机头部分必然会与地面发生摩擦，这样飞机就有失控和起火的危险。为了将危险系数降到最小，地面指挥人员让消防员在飞机机头可能与地面发生摩擦的跑道上预先喷洒上了一层防火泡沫，以防止机头起火。此外，由于这架飞机并不处于满载状态，飞机上还有很多空座，机长让乘务员们组织乘客向飞机中后部转移，尽可能降低旅客出现伤亡的风险。在迫降前，客舱的乘务员们一遍遍指导乘客做好防冲击姿势。在佩戴安全带的情况下，这种姿势能够在意外发生时将旅客受到的伤害降到最小。
准备就绪后，飞机开始迫降。机长亲自驾驶，副驾驶严宝弟负责控制油门，并在飞机后起落架接地瞬间立即拉动第一发动机和第三发动机反喷至慢车位置，机械师赵永亮负责拉下减速板和所有发动机总开关，并对发动机实施灭火，当飞机停稳后立即接通紧急撤离电铃。
当时的录像画面显示，迫降时，飞机的着陆灯射出两道笔直的光柱，对准跑道呼啸而下。后起落架安全着地，滑行数秒后，机头着地。突然，强烈的摩擦产生成片的火星，很快又形成火团包裹着飞机的前部。随着滑行，火团越来越大，不过好在飞机的速度越来越慢。当飞机终于停下时，已经在附近待命的消防车迅速赶到飞机附近开始对机头喷洒灭火降温泡沫。机场專用的消防车比一般的消防车性能更加先进，除了具有超高的动力性能，车顶还安装了水炮，消防员在驾驶室里就能控制水炮的发射，以便消防车在行驶过程中就能争分夺秒地开始灭火工作。此时，机舱外忙碌异常，客舱内乘务员开始以应急方式打开舱门，组织乘客从弹出的滑梯上迅速撤离。
在各方面的共同努力下，所有乘客安全撤离，没有一例伤亡。这次险象环生的飞行堪称中国民航史上的奇迹。后来，这个事件还被改编成电影《紧急迫降》，不过看过电影后，相信大家会和我一样感受到所谓的“奇迹”有时正是团结一心的人们合力创造出来的！
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中国东方航空586号班机事件是中国有史以来首宗民航飞机迫降事件。后经一个多月的调查，有关部门表示色机故障是由于起落架销子质量不佳而断裂，导致起落架控制失效。1998年10月30日，上海市入民政府和中国民航总局为中国东方航空召开？表彰大会，为机组入员庆功、晋级及授奖。