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面对运力过剩的航运市场，没有船东愿意豪赌巨轮。
8月26日，中国远洋运输集团总公司（COSCO，下称中远集团）党组成员张良在接受《财经》记者采访时，否认公司正与巴西淡水河谷公司（Vale，下称淡水河谷）就VLOC合作进行谈判。
作为全球最大铁矿石生产商，淡水河谷于2008年金融危机前启动航运计划，斥资23亿美元，希图针对亚洲尤其是中国市场，打造全球最大矿石船队，旨在稳定矿石航运成本，增强其矿产品竞争力。该计划囊括35艘40万吨级VLOC。但该公司首艘VLOC6月处女航未能获准进入中国港口，被迫中途转航意大利。
世界最大矿砂船入华受阻，致使淡水河谷航运战略陷入被动。船运市场低迷，令手持数十亿美元大船订单的巴西矿业巨人进退维谷。
巨轮遭拒
今年3月底，淡水河谷全球销售总监朱凯在北京举行的2011中国铁矿石会议上短暂停留后，便奔赴韩国。
几天后，他亲眼目睹了世界上最大的矿砂船下水，这是淡水河谷在韩国大宇造船海洋工程公司订购的七艘总价值7.48亿美元矿砂船中的首艘。
5月3日，这艘名为“Vale Brasil”的矿砂船抵达里约热内卢港口。21天后，该船在巴西马拉尼昂州圣路易斯蓬达马德拉港1号码头装载了39.1万吨铁矿石后，驶往中国大连港。
此前，往返于巴西、中国的矿砂船，多以17万－20万吨级好望角型（Capesize）船为主。VLOC的进入或将建立巴西—中国航线的新游戏法则。
6月中旬，“Vale Brazil”号停靠南非德班港补给。但当该船再次起航时，这艘巨轮的目的地却悄然生变。不是中国大连，而是意大利塔兰托。
突生变节，引起业内诸多猜疑。淡水河谷首席执行官费雷拉（Murilo Ferreira）解释称，目的地突然变更是因为该船离开巴西时间早于预期，而在中国港口的服务草案尚未准备好，加之欧洲一客户提出了供应矿石的要求。
“‘Vale Brazil’无疑将开往中国，无论何时，公司需要将铁矿石供应给最大用户。” 费雷拉说。淡水河谷执行董事马定思（Jose Carlos Martins）则在接受《财经》记者采访时进一步解释称，矿砂船改道事件是淡水河谷的一个失误，该公司在船舶发运时获得的信息表明，大连港口已经具备了接卸40万吨级VLOC的能力。但在该船航行过程中，淡水河谷接到中方反馈，大连港口并未具备接卸该级别船舶的实际条件。
“对淡水河谷来讲，我们一切将按法律法规进行，通过办理正规手续，在条件允许时，将巨轮驶入中国。”马定思说。
6月23日，中国交通建设股份有限公司网站公告称，大连港30万吨级矿石码头升级改造工程竣工，该码头“具备靠泊40万吨级矿石船的能力，成为继青岛董家口矿石码头后，国内第二座可靠泊40万吨级矿石船的大型深水码头”。
但是，中国船东协会（China Shipowners’ Association， CSA）常务副会长兼秘书长张守国告诉《财经》记者，基于安全理由及环境因素，中国监管机构目前未批准30万载重吨以上的干散货船进入中国港口。一位业内资深人士在接受采访时解释说，目前航道通行40万吨级船舶条件不具备，大船通过需要其他小船避让。“去年在马迹山港试航过，码头效率受到很大影响。”
淡水河谷方面认为，VLOC与过去曾经停靠中国港口的“Berge Stahl”号（36.5万载重吨）货轮相比，尺寸没有多大差异。同时，港口、引水员和其他相关的服务提供方对这些船舶都处理得当，没有事故或对其他船舶损害。
业内倾向于认为，中国船东正游说政府，为淡水河谷VLOC航运战略增加障碍。按照中国海事规定，国际航行船舶在抵港前，须由船方或者代理方向海事管理机构提交进港申请，同时报海关、检验检疫、边防等口岸及机构，经批准后方可进港。即是说，如果监管机构认为港口不具备通航40万吨船条件而不予办理进港手续，则淡水河谷大船永远无法在中国沿海泊船。
7月19日，中国船东协会网站刊发一则题为《中国船东协会反对大矿商垄断海上运输》的消息。文中，张守国称，“如果这些大矿商对中国的铁矿运输形成了垄断，将对中国航运业、甚至世界航运业造成严重冲击，将有可能使许多航运企业亏损甚至倒闭。”张还警告说，大型矿商如果不考虑其他方的利益，试图建立垄断或控制海上运输，将会受到中国航运界的坚决反对，“最终会给他们自己带来损失和不利的后果”。
船东之忧
张守国的担心并非多余。今年以来，全球干散货航运市场低迷不振，正在经历金融危机以来的第二次探底。
反映国际市场海运费水平的BDI（波罗的海指数）从年初1693点震荡下跌至2月4日的1043点，创下近两年来的最低水平。上半年，该指数的平均值仅为1372点，同比下跌56.7％。
根据今年5月中国船东协会散货专业委员会天津年会的数据，一艘好望角型散货船每日成本在2.4万－2.6万美元之间，但其租金最低仅为每天4000美元－6000美元。如果船东公司将其投入营运，一天的损失将达2万美元左右。这种收支倒挂的情况导致闲置船舶的数量不断增加。中远集团旗下上市公司中国远洋控股股份有限公司（601919.SH，01919.HK）上半年年报显示，该公司干散货累计货运量同比下降2.62％，货运周转量同比增长0.37％，营业收入为122.27亿元，同比减少27％。截至6月30日，该公司今年干散货营运天锁定比例为63％，各船型锁定的期租水平较2010年实现的全年平均水平有所下降，平均降幅达30％。
交通运输部水运科学研究院研究员贾大山指出，运力过快增长是造成船运市场供需失衡的主要原因。2003年－2007年，船运市场需求月均增长2900万吨，对应月均新造船应在800万吨的理性水平，但实际达到1300万吨，超出60％，2007年－2008年初的某些月份甚至在2000万吨以上。
供求严重失衡的局面短期内难以改变。据世界知名船运资讯公司克拉克森（Clarkson）7月预测，2011年全球干散货海运需求按载重吨计有望增长4％，而运力增长高达13％。
贾大山预计，随着新船的不断下水，2012年－2013年供求矛盾将最为严重。从干散货船队运力供给来看，目前手持订单占现有运力规模的50％，25年以上船龄规模只有13％，即使三年内全部拆解，也难以阻挡供给快速增长的态势。
淡水河谷公司的庞大船运计划无疑加重了船东对运力的担忧。根据计划，除已经投运的“Vale Brazil”号，淡水河谷还将自建18艘40万吨级矿砂船，并将通过长期租约获得另外16艘同类型矿砂船的经营权。这些VLOC预计于2012年－2013年交付使用。
这就意味着淡水河谷未来将控制1400万载重吨运力，占目前全球好望角型船队的6.3％。航运业专家称，这些运力一旦全部建成投入使用，将加速市场恶化，并将彻底改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。由于淡水河谷的40万吨级VLOC运载量大致等同于当前两艘好望角型矿砂船，该船型对市场的挤出效应非常明显。
对此，马定思认为，这35艘VLOC运载能力只占淡水河谷目前所有海运铁矿石销售量的21％，占淡水河谷未来销售量的12％（考虑到计划的扩展），并低于全球海运铁矿石贸易量的3％。这些船舶将被专用于淡水河谷在巴西的装运港的铁矿石运输。“淡水河谷目前只有一艘VLOC下水，而目前全球有近1200艘好望角型船，我们的船如何能对此产生影响？”马定思说。
根据中国船东协会提供的数据，中国铁矿石进口份额中由国内钢厂掌握运输权的比例仅有30％左右，由国内航运公司承运的仅为20％左右，另外一部分为国内大钢厂与其他国家（主要是日本）签订长期运输合同，由外轮承运。
2010年，淡水河谷出口到中国的铁矿石为1.22亿吨。按巴西至中国航线每年往返四次计算，35艘VLOC的年运输能力超过5600万吨，如果全部投入这条航线则将瓜分四成航运份额。
一位业内资深人士分析说，淡水河谷的40万吨VLOC为其针对中国市场特别定制，一旦中国沿海港口障碍消除，极有可能全部投入中巴航线。“如果成功打开中国沿海大门，不排除淡水河谷进一步扩大船队规模的可能。”
“为了保住市场份额，航运市场竞争将会异常激烈。” 张守国说。
大船博弈
若始终不能打开中国港口大门，淡水河谷的大船计划则失去重要意义。
长期以来，淡水河谷在亚洲市场的竞争受累运距长。从巴西到中国的往返时间，几乎是从澳大利亚到中国的往返时间的3倍（83天∶28天）。澳洲到中国的航线每增加1美元的运费，反应在巴西到中国的航线上就会增加3美元。
早在2007年，淡水河谷一位高管就曾透露，该公司有意重新涉足远洋业务。而该公司曾于2001年将旗下散货船队低价出售。“金融危机时，淡水河谷曾因无船可租而蒙受了5000万吨铁矿石销售损失。”马定思说。
为应对地理上的劣势，巴西人的航运计划目标明确，即降低运费波动对矿石销售的影响，保住市场份额。此外，马定思认为，利用VLOC运送矿石可以降低35％的碳排放，降低矿石在运输中的损耗，并且更加安全。
2008年8月，BDI高居8000点，淡水河谷与中国熔盛重工公司签订12艘40万吨级超大型矿砂船合同，合同额高达16亿美元，创下单笔造船订单金额、散货船单船吨位、订单总吨位三项世界纪录。然而，航运市场突变。今年以来，BDI指数长期在1000点上方挣扎，干散货指数回到了十年前水平。VLOC投入中巴航线亦遭利益相关方抵制。
如今，淡水河谷手持18艘VLOC订单，包括以1.33亿美元单价从中国订购的12艘船（中国进出口银行和中国银行为此向淡水河谷提供12.29亿美元贷款），以1.15亿美元单价从韩国订购的6艘船。这让淡水河谷面临抉择：要么寄希望于马来西亚分销中心，要么干脆把大船订单卖给中国。
在中国设立分销中心计划无果后，淡水河谷意欲将这一项目转至东南亚。据马定思介绍，马来西亚分销中心计划一期投入14亿美元，于2014年投入使用，未来计划达到1亿吨吞吐量，并配套2000万吨球团厂。
但一位熟知淡水河谷的业内专家认为，如果从巴西用40万吨VLOC将矿石运抵马来西亚，转用好望角型船运往中国沿海，则会产生装卸、仓储、货损等一系列额外费用，并不经济。
寻找战略合作伙伴或为更佳选择。该公司表示，已邀请一些国际性船东、拥有大型船舶的钢铁制造商，以及包括中远集团和大新华物流在内的中国船东，参与淡水河谷与中国间铁矿石运输。
马定思明确表示，转让这些船的所有权并回租这些船不存在任何问题，也不排除船东们建造更多的船出租给淡水河谷的可能性。
业内有观点认为，未来船舶大型化是发展趋势，中国企业或可借干散货市场变革前夕，利用市场低迷带来的议价机会，提前着手布局未来干散货市场。
“淡水河谷并没有改变自身船运政策，我们一直以来对大型矿石运输船所有权持开放的态度。”马定思说。他透露，淡水河谷早于2008年就向中远集团表示合作的愿望，但后者未予接受。
但从目前来看，中国船东自身经营困难，尚无公司明确意向。“船东企业在这个问题上有很大分歧，目前未能达成一致。”张守国称。
8月26日，中国远洋运输集团总公司（COSCO，下称中远集团）党组成员张良在接受《财经》记者采访时，否认公司正与巴西淡水河谷公司（Vale，下称淡水河谷）就VLOC合作进行谈判。
作为全球最大铁矿石生产商，淡水河谷于2008年金融危机前启动航运计划，斥资23亿美元，希图针对亚洲尤其是中国市场，打造全球最大矿石船队，旨在稳定矿石航运成本，增强其矿产品竞争力。该计划囊括35艘40万吨级VLOC。但该公司首艘VLOC6月处女航未能获准进入中国港口，被迫中途转航意大利。
世界最大矿砂船入华受阻，致使淡水河谷航运战略陷入被动。船运市场低迷，令手持数十亿美元大船订单的巴西矿业巨人进退维谷。
巨轮遭拒
今年3月底，淡水河谷全球销售总监朱凯在北京举行的2011中国铁矿石会议上短暂停留后，便奔赴韩国。
几天后，他亲眼目睹了世界上最大的矿砂船下水，这是淡水河谷在韩国大宇造船海洋工程公司订购的七艘总价值7.48亿美元矿砂船中的首艘。
5月3日，这艘名为“Vale Brasil”的矿砂船抵达里约热内卢港口。21天后，该船在巴西马拉尼昂州圣路易斯蓬达马德拉港1号码头装载了39.1万吨铁矿石后，驶往中国大连港。
此前，往返于巴西、中国的矿砂船，多以17万－20万吨级好望角型（Capesize）船为主。VLOC的进入或将建立巴西—中国航线的新游戏法则。
6月中旬，“Vale Brazil”号停靠南非德班港补给。但当该船再次起航时，这艘巨轮的目的地却悄然生变。不是中国大连，而是意大利塔兰托。
突生变节，引起业内诸多猜疑。淡水河谷首席执行官费雷拉（Murilo Ferreira）解释称，目的地突然变更是因为该船离开巴西时间早于预期，而在中国港口的服务草案尚未准备好，加之欧洲一客户提出了供应矿石的要求。
“‘Vale Brazil’无疑将开往中国，无论何时，公司需要将铁矿石供应给最大用户。” 费雷拉说。淡水河谷执行董事马定思（Jose Carlos Martins）则在接受《财经》记者采访时进一步解释称，矿砂船改道事件是淡水河谷的一个失误，该公司在船舶发运时获得的信息表明，大连港口已经具备了接卸40万吨级VLOC的能力。但在该船航行过程中，淡水河谷接到中方反馈，大连港口并未具备接卸该级别船舶的实际条件。
“对淡水河谷来讲，我们一切将按法律法规进行，通过办理正规手续，在条件允许时，将巨轮驶入中国。”马定思说。
6月23日，中国交通建设股份有限公司网站公告称，大连港30万吨级矿石码头升级改造工程竣工，该码头“具备靠泊40万吨级矿石船的能力，成为继青岛董家口矿石码头后，国内第二座可靠泊40万吨级矿石船的大型深水码头”。
但是，中国船东协会（China Shipowners’ Association， CSA）常务副会长兼秘书长张守国告诉《财经》记者，基于安全理由及环境因素，中国监管机构目前未批准30万载重吨以上的干散货船进入中国港口。一位业内资深人士在接受采访时解释说，目前航道通行40万吨级船舶条件不具备，大船通过需要其他小船避让。“去年在马迹山港试航过，码头效率受到很大影响。”
淡水河谷方面认为，VLOC与过去曾经停靠中国港口的“Berge Stahl”号（36.5万载重吨）货轮相比，尺寸没有多大差异。同时，港口、引水员和其他相关的服务提供方对这些船舶都处理得当，没有事故或对其他船舶损害。
业内倾向于认为，中国船东正游说政府，为淡水河谷VLOC航运战略增加障碍。按照中国海事规定，国际航行船舶在抵港前，须由船方或者代理方向海事管理机构提交进港申请，同时报海关、检验检疫、边防等口岸及机构，经批准后方可进港。即是说，如果监管机构认为港口不具备通航40万吨船条件而不予办理进港手续，则淡水河谷大船永远无法在中国沿海泊船。
7月19日，中国船东协会网站刊发一则题为《中国船东协会反对大矿商垄断海上运输》的消息。文中，张守国称，“如果这些大矿商对中国的铁矿运输形成了垄断，将对中国航运业、甚至世界航运业造成严重冲击，将有可能使许多航运企业亏损甚至倒闭。”张还警告说，大型矿商如果不考虑其他方的利益，试图建立垄断或控制海上运输，将会受到中国航运界的坚决反对，“最终会给他们自己带来损失和不利的后果”。
船东之忧
张守国的担心并非多余。今年以来，全球干散货航运市场低迷不振，正在经历金融危机以来的第二次探底。
反映国际市场海运费水平的BDI（波罗的海指数）从年初1693点震荡下跌至2月4日的1043点，创下近两年来的最低水平。上半年，该指数的平均值仅为1372点，同比下跌56.7％。
根据今年5月中国船东协会散货专业委员会天津年会的数据，一艘好望角型散货船每日成本在2.4万－2.6万美元之间，但其租金最低仅为每天4000美元－6000美元。如果船东公司将其投入营运，一天的损失将达2万美元左右。这种收支倒挂的情况导致闲置船舶的数量不断增加。中远集团旗下上市公司中国远洋控股股份有限公司（601919.SH，01919.HK）上半年年报显示，该公司干散货累计货运量同比下降2.62％，货运周转量同比增长0.37％，营业收入为122.27亿元，同比减少27％。截至6月30日，该公司今年干散货营运天锁定比例为63％，各船型锁定的期租水平较2010年实现的全年平均水平有所下降，平均降幅达30％。
交通运输部水运科学研究院研究员贾大山指出，运力过快增长是造成船运市场供需失衡的主要原因。2003年－2007年，船运市场需求月均增长2900万吨，对应月均新造船应在800万吨的理性水平，但实际达到1300万吨，超出60％，2007年－2008年初的某些月份甚至在2000万吨以上。
供求严重失衡的局面短期内难以改变。据世界知名船运资讯公司克拉克森（Clarkson）7月预测，2011年全球干散货海运需求按载重吨计有望增长4％，而运力增长高达13％。
贾大山预计，随着新船的不断下水，2012年－2013年供求矛盾将最为严重。从干散货船队运力供给来看，目前手持订单占现有运力规模的50％，25年以上船龄规模只有13％，即使三年内全部拆解，也难以阻挡供给快速增长的态势。
淡水河谷公司的庞大船运计划无疑加重了船东对运力的担忧。根据计划，除已经投运的“Vale Brazil”号，淡水河谷还将自建18艘40万吨级矿砂船，并将通过长期租约获得另外16艘同类型矿砂船的经营权。这些VLOC预计于2012年－2013年交付使用。
这就意味着淡水河谷未来将控制1400万载重吨运力，占目前全球好望角型船队的6.3％。航运业专家称，这些运力一旦全部建成投入使用，将加速市场恶化，并将彻底改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。由于淡水河谷的40万吨级VLOC运载量大致等同于当前两艘好望角型矿砂船，该船型对市场的挤出效应非常明显。
对此，马定思认为，这35艘VLOC运载能力只占淡水河谷目前所有海运铁矿石销售量的21％，占淡水河谷未来销售量的12％（考虑到计划的扩展），并低于全球海运铁矿石贸易量的3％。这些船舶将被专用于淡水河谷在巴西的装运港的铁矿石运输。“淡水河谷目前只有一艘VLOC下水，而目前全球有近1200艘好望角型船，我们的船如何能对此产生影响？”马定思说。
根据中国船东协会提供的数据，中国铁矿石进口份额中由国内钢厂掌握运输权的比例仅有30％左右，由国内航运公司承运的仅为20％左右，另外一部分为国内大钢厂与其他国家（主要是日本）签订长期运输合同，由外轮承运。
2010年，淡水河谷出口到中国的铁矿石为1.22亿吨。按巴西至中国航线每年往返四次计算，35艘VLOC的年运输能力超过5600万吨，如果全部投入这条航线则将瓜分四成航运份额。
一位业内资深人士分析说，淡水河谷的40万吨VLOC为其针对中国市场特别定制，一旦中国沿海港口障碍消除，极有可能全部投入中巴航线。“如果成功打开中国沿海大门，不排除淡水河谷进一步扩大船队规模的可能。”
“为了保住市场份额，航运市场竞争将会异常激烈。” 张守国说。
大船博弈
若始终不能打开中国港口大门，淡水河谷的大船计划则失去重要意义。
长期以来，淡水河谷在亚洲市场的竞争受累运距长。从巴西到中国的往返时间，几乎是从澳大利亚到中国的往返时间的3倍（83天∶28天）。澳洲到中国的航线每增加1美元的运费，反应在巴西到中国的航线上就会增加3美元。
早在2007年，淡水河谷一位高管就曾透露，该公司有意重新涉足远洋业务。而该公司曾于2001年将旗下散货船队低价出售。“金融危机时，淡水河谷曾因无船可租而蒙受了5000万吨铁矿石销售损失。”马定思说。
为应对地理上的劣势，巴西人的航运计划目标明确，即降低运费波动对矿石销售的影响，保住市场份额。此外，马定思认为，利用VLOC运送矿石可以降低35％的碳排放，降低矿石在运输中的损耗，并且更加安全。
2008年8月，BDI高居8000点，淡水河谷与中国熔盛重工公司签订12艘40万吨级超大型矿砂船合同，合同额高达16亿美元，创下单笔造船订单金额、散货船单船吨位、订单总吨位三项世界纪录。然而，航运市场突变。今年以来，BDI指数长期在1000点上方挣扎，干散货指数回到了十年前水平。VLOC投入中巴航线亦遭利益相关方抵制。
如今，淡水河谷手持18艘VLOC订单，包括以1.33亿美元单价从中国订购的12艘船（中国进出口银行和中国银行为此向淡水河谷提供12.29亿美元贷款），以1.15亿美元单价从韩国订购的6艘船。这让淡水河谷面临抉择：要么寄希望于马来西亚分销中心，要么干脆把大船订单卖给中国。
在中国设立分销中心计划无果后，淡水河谷意欲将这一项目转至东南亚。据马定思介绍，马来西亚分销中心计划一期投入14亿美元，于2014年投入使用，未来计划达到1亿吨吞吐量，并配套2000万吨球团厂。
但一位熟知淡水河谷的业内专家认为，如果从巴西用40万吨VLOC将矿石运抵马来西亚，转用好望角型船运往中国沿海，则会产生装卸、仓储、货损等一系列额外费用，并不经济。
寻找战略合作伙伴或为更佳选择。该公司表示，已邀请一些国际性船东、拥有大型船舶的钢铁制造商，以及包括中远集团和大新华物流在内的中国船东，参与淡水河谷与中国间铁矿石运输。
马定思明确表示，转让这些船的所有权并回租这些船不存在任何问题，也不排除船东们建造更多的船出租给淡水河谷的可能性。
业内有观点认为，未来船舶大型化是发展趋势，中国企业或可借干散货市场变革前夕，利用市场低迷带来的议价机会，提前着手布局未来干散货市场。
“淡水河谷并没有改变自身船运政策，我们一直以来对大型矿石运输船所有权持开放的态度。”马定思说。他透露，淡水河谷早于2008年就向中远集团表示合作的愿望，但后者未予接受。
但从目前来看，中国船东自身经营困难，尚无公司明确意向。“船东企业在这个问题上有很大分歧，目前未能达成一致。”张守国称。