主持人：前两期的文章中由于没有“争论”，引起不少读者来电提出抗议，希望不要再给他们上课了，这种说教式的文章看得多了，不如找些安全话题讨论讨论，通过辩论来分清是非，从而也能增长读者的汽车安全知识。甚至有读者提出，“你们不如讨论一下小车和大车相撞谁更安全的话题”。听人劝，吃饱饭，既然大伙喜欢起哄架秧子，那今天咱就讨论“小车安不安全？”的问题。还是请一直充当正方的甲方先发言。
　　
　　


　　甲：我今天看来要省事了，当然是大车比小车更安全了，还用我动脑想论据吗？几乎人人都知道这个道理。我觉得这个话题的技术含量太低了。小车的安全性铁定不如大车，就好比小孩不像大人强壮、矮个子不比高个子抗撞一样。
　　乙：你说的是过去时了，曾经是这样，但今天的情况变了。若将时光回溯至数十年前，早期的汽车可能真是如此，但是在设计概念、制造技术以及材质应用大幅进步的今天，汽车的安全性事实上已经不见得和大小、体积、重量、钣金件厚度等成正比了。欧洲和日本都比较流行小车，如果小车不安全，能让它上马路吗？尤其是在基本不限车速的德国，小车也很多。如果咱说小车不安全，欧洲人听了估计会笑掉大牙。
　　甲：你学过物理吗？你知道“动量”这个概念吗？动量就是由M（质量）×V（速度）而来，动量越大的一方在撞击了相对较小的一方，理论上讲是对动量较大的一方较为有利。如果两个物品的体积相同，但是重量却有差别，两者在发生撞击后，有利的一方是重量较高者。速度高的车碰撞速度低的车时会占便宜，也是出自这个“动量”原理。这是科学，懂吗？从科学上已证明，小车会吃亏。
　　


　　乙：真是教条主义。大家不要忘了，这毕竟只是从最简单的物理理论来看的论点，如果要深层研究两个物体撞击后的结果，那么除了“动量”之外，在现实中还包括动能、位量、形状、撞击面以及角度等，也都是会影响到实际碰撞结果的重要关键。不能仅靠一个什么物理概念就得出小车不安全的结论。最近听说尊驰在德国碰撞测试中得一星的消息吗？那碰撞的画面惨不忍睹，整个A柱后移。那可算是大车，结果被称为“来自中国的废铁”。大车一样不安全。
　　甲：小车碰撞大车，就像是鸡蛋碰石头，吃亏的肯定是小车，我从没说过小轿车与大卡车相撞导致大卡车司机死亡的事吗？而且后果相反的事故倒是听说不少，往往都是小车中的人更倒霉。血淋淋的事实更胜于雄辩。
　　乙：没错，当小轿车与大卡车相撞时，小车是容易吃亏，但你举的这个例子太极端了。如果同是轿车，车身大小不同的两车相撞，吃亏的可不一定是小车。在过去，由于人们认为汽车的安全性是决定于车身钣金件的厚度上，因此要避免发生撞击时因车体变形而导致车内乘员受伤，最简单的方法就是加强车体刚性与钣金件厚度。不过这样的观念在当今其实已不存在，因为随着汽车研发过程大量导入了计算机辅助，汽车设计人员对车身结构的安全设计更加重视，碰撞吸能结构、车门防撞钢梁、发动机下沉设计等，都在逐渐引入车身设计之中。
　　早期“以更硬的构造、更厚的钣金件来保障乘员安全”的观念，在目前已经被“如何有效利用溃缩和变形来吸收撞击力道”所取代。也因此，现今市售车在包含车头发动机舱和车尾行李箱等部位，都会在计算机的仿真计算及辅助设计下规划出特定的缓冲空间，这个空间也就是为了在遭遇撞击时能够将自身所产生或承受的力量予以吸收，以消耗撞击时的运动能量。
　　甲：说到撞击缓冲空间，那更是大车要占便宜了。你想呀，它车身大，内部空间当然也较大，它的缓冲空间或“生存空间”当然也更大，自然大车更安全了。比如一辆奥拓，由于车身太小，很容易被撞成一堆废铁，还哪来的生存空间，车身结构再先进，安全气囊再多，也不会管什么用。而如果是一辆大车，则可能还存在一定的生存空间。这好比一个幼儿，无论他的武功多强，他也很难打过一个身材魁梧高大的成人，主要原因是成人更抗打。
　　乙：那可不一定。我给你举几个欧洲NCAP碰撞成绩的例子，这可是全世界最权威的汽车安全碰撞测试。标致207、标致1007、菲亚特Punto、欧宝Corsa，都是小车身车，甚至是微型车，但它们在欧洲NCAP的碰撞测试中，都得到了五星的优秀成绩。而得三星、两星的SUV、MPV有的是，甚至大型MPV克莱斯勒Voyager只得了一星半，吉普切诺基也只得了三星。原因是什么？当然是车身结构在起作用，是安全的车身结构帮助小车得到了测试高分。车身大而安全性差的车，只能是纸老虎，比如上面提到的尊驰。
　　
　　主持人：我总结下吧，当车身大小不同的汽车相撞时，如果车身大小相差悬殊，如奥拓和大卡车相撞，小车相对来说安全性较差。当然了，换成大奔撞上大卡车也够呛，也是轿车更吃亏。当车身大小相差不多时，或同属一类车型时，如都是轿车，那么，小车中的乘员就不一定比大车中的乘员更危险，这要看它们的车身结构或其它安全防护等。
　　其实，我认为不是小车不安全，而是大车更危险！