道路交通安全是全世界普遍关注的社会问题。经验表明，除驾驶员和交通环境基础设施等因素外，汽车的安全性能对道路的交通安全有非常重要的影响。虽然世界各国对汽车产品的主动和被动安全性能都有强制的技术法规或国家标准要求，但由于其只是最低的合格水平要求，并不能充分体现汽车的安全性能与技术水平。为了鼓励和促进开发、生产和使用安全性能更高的产品，世界上很多国家都相继推出了NCAP。2006年，中国汽车技术研究中心(以下简称CATARC)正式推出C-NCAP，填补了中国在这方面的空白。
　　
　　中国需要C-NCAP
　　我国一直是世界道路交通事故死伤人数最多的国家之一。我国的交通安全问题、技术状况与发达国家存在明显差异，建立中国的NCAP必须切合中国实际、循序渐进、自主发展。
　　我国乘用车的年销售量增长幅度惊人，低配置、低性能(仅能够满足国家标准)、制造水平不高的产品还大量充斥市场。汽车行业虽然发展迅速，但技术水平和产品安全性能与先进国家还有明显差距。消费者和社会对车辆安全性能的认识和理解程度不够深入，没有足够能力和适当渠道充分了解众多汽车产品真实、专业、客观的安全性能信息与技术知识。提升汽车产品安全性能，减少道路交通事故伤害的社会需求迫在眉睫。而C-NCAP的主要目的是在促进汽车产品整体的安全性能提高的同时，提升自主品牌技术开发水平和国际竞争力。
　　
　　CATARC具有第三方身份
　　CATARC自1985年建立以来一直是国家发展汽车产业主要的技术支撑机构，是具有独立性的第三方，在国内外汽车业界有重要影响，并长期作为政府汽车工业主管部门的直属科研院所。1999年根据国家科研体制改革的要求转制为科技型企业，为汽车行业发展提供更全面的技术服务。2003年成为国务院国有资产管理委员会监管的中央企业和唯一国家级的独立于汽车生产企业之外的汽车行业综合性科研与技术服务机构。国家领导人曾多次专门批示强调保持CATARC的独立、公正地位对中国汽车产业发展的重要性。
　　CATARC是对我国汽车产业和技术发展有重要责任且必须保持中立地位的行业机构，拥有高水平的综合专业技术能力、科研试验条件和人力资源，各相关政府部门为实施对汽车行业的监督管理还给予了很多特有的资质和业务授权。就目前情况来说，CATARC有行业基础、技术基础、经济基础，承担C-NCAP是最合适的。
　　
　　首先，CATARC一直是国家唯一授权统一归口管理我国汽车国家标准和行业标准的机构，是全国汽车标准化技术委员会(SAC/TC114)秘书处，代表中国参加国际汽车标准化工作，对世界各国汽车标准法规和NCAP的发展有长期深入的研究，近年更是我国参加联合国世界车辆法规协调工作(WP29)的主要技术代表。
　　其次，CATARC还组织承担政府委托的国家相关政策法规、行业规划、信息等方面的研究任务，协助政府进行行业监督管理，也为汽车企业提供检测试验、认证、咨询、工厂设计、培训、技术开发等综合性服务。我国重要的汽车标准、法规、政策大多都有CATARC的贡献，CATARC下属的天津汽车检测中心是国家质检总局授权的国家轿车质检中心，是国内汽车碰撞试验经验最丰富且具国际水平的检验机构，C-NCAP的试验取得了“CNAS（中国合格评定国家认可委员会）实验室认可证书”。
　　
　　C-NCAP有章可循
　　经过20多年建设特别是随着汽车行业的快速发展，CATARC具有了较强的技术和资金实力。由于对国内外汽车标准法规及NCAP等方面技术发展有深刻的理解和全面的研究，CATARC认为推出C-NCAP对国家、社会和汽车行业都有积极的意义，是CATARC应该主动承担的重要社会责任，也具有合适地位和在国内最充分的技术资源。尽管需要在人力、物力和财力方面有很大且持续的投入，还要承受来自汽车企业的压力、社会和舆论的严格监督，但确实是有长远意义的。因此自2005年正式开始筹备，研究确定了评价规则，进行了试验能力的完善和提升，由专业的管理和业务团队组建了C-NCAP管理中心，2006年7月正式运行。
　　C-NCAP是中国自主建立的技术评价规则，要求国外技术开发引进的产品也要对应中国的安全要求，并有助于经常受国外NCAP冲击的中国自主品牌产品在安全技术开发方面积累经验提高水平。C-NCAP是在做过充分研究、借鉴各国试验方法和评分规则及经验的基础上，结合中国的情况研究制定的。建立之初，C-NCAP与国内外企业和机构进行过很深入的交流和研讨，并在汽车行业得到广泛的认可。经过2年左右的实践证明，C-NCAP在促进行业技术发展上起到了非常重要的作用，得到了国内外主要汽车企业的公认，并发挥着国家标准和行业标准所不具备的特有功能。
　　
　　C-NCAP建立原则
　　C-NCAP是一项社会影响广泛、责任巨大的事务，社会公众对其客观、公正性有极高的要求。CATARC尽管不是政府部门和社会公益机构，但充分认识到对用20多年积累的专业技术经验和行业资源建立的C-NCAP要将公益性、社会责任和诚信摆在首位。C-NCAP建立的原则是独立、专业、客观、非商业，资金由CATARC保障，所有规则、试验、评价结果公开，试验车辆全部购买于市场上向消费者销售的实际产品，购车过程不告知企业由CATARC人员自行实施，试验过程企业人员可以观看但不允许进行任何操作。所有车型的评价结果都基于客观测试数据并公开发布，CATARC不进行任何的主观判断和评价。
　　
　　
　　C-NCAP管理方式
　　为能够充分保证C-NCAP的长期独立运行，从管理方式上，特别抽调相关研究部门的业务和管理人员组建了C-NCAP管理中心。与其他业务部门所不同的是，C-NCAP管理中心是唯一不负责经营，全部工作经费由CATARC划拨的下属机构，人员费用则由其原有部门分担，以不增加过多的成本。除必要的设备更新和维护资金外，CATARC每年从各方面业务收入的积累中拿出约1000万元专项科研资金预算，用于C-NCAP管理中心自行购车的试验评价、以及相关的信息发布和交流活动，对于试验数据也要进行专门的分析研究，以利于产品开发和标准法规的制、修订工作。因此，C-NCAP也可以看作CATARC的一个特殊的科研项目，只是其研究成果是服务于公众。
　　
　　C-NCAP 选车原则
　　C-NCAP选车计划内的评价车型全部使用CATARC的资金购买和试验，占2年来全部评价车型总数的80%以上，而对于未列入当年购车计划但企业确实希望并申请进行C-NCAP评价的车型，则须经审核同意。尽管世界各国的NCAP都允许企业申请并提供经费进行评价，而且在欧洲等地，大多数的 NCAP试验是使用企业提供的资金进行的，但C-NCAP还是对此有自身严格的规定，一是总数不超过当年评价车型的1/3；二是一家企业不能连续安排且一年最多一个车型；三是企业只能出资但购车、试验及结果发布与CATARC自行出资的评价程序完全相同(国际上同样如此)，不允许企业提供样车；四是申请评价的车辆最后无偿交由申请企业自行处理。对申请评价所收取的38万元试验费用是参照国家有关碰撞试验的收费标准并适当降低后确定的，由于C-NCAP的三项碰撞试验的试验成本（包括假人数量、吸能壁障耗材、仪器标定等）远比国家标准试验消耗大，因此收费是偏低的。国内外对于产品测试服务包括政府部门进行的认证试验普遍都是要收费的，但结果只能取决于试验数据本身，C-NCAP的申请试验也是如此，而且迄今为止所评价的全部52个车型中总共只有9个为车型企业申请，占全部试验车型的17.3%。
　　
　　
　　C-NCAP结果发布
　　发布结果时，C-NCAP将评价的真实情况通过指定网站(www.c-ncap.org)、指定的国家中文核心期刊《世界汽车》及广大合作媒体告之公众，既有成绩好的，也有表现一般或较差的，不做任何隐瞒，如同考试，希望好的得到肯定，继续进步，还有不足的有些压力，要迎头赶上。而且公布结果要具体到车型的特征参数和型号配置，以避免混淆和滥用。这样的作用还是非常突出的，汽车企业都很认真地对照C-NCAP的要求努力提升产品的设计要求，自觉提高市场销售车型的安全配置，特别是一些自主品牌产品已有明显改进，进步迅速，消费者的安全和利益有了更多的保障，C-NCAP的积极作用正在逐步显现。
　　
　　
　　C-NCAP试验车型分布
　　C-NCAP是CATARC 2005年开始研究、在充分调研的基础上推出的中国新车评价规程，该项评价工作由C-NCAP管理中心负责运行，资金由CATARC承担。
　　2006年7月正式运行，至2008年7月初已经正式运行2年，已经从在国内市场上销售的上市2个年度之内的车型中选取了52个车型（涉及36个国内汽车生产企业）并购买了156辆汽车进行包括3项实车碰撞、排放和燃料消耗量等试验，根据碰撞试验的各项数据对车辆的安全性综合进行评分和划分星级，全部评价结果公开发布。其中，2006年共评价12个车型(含2个企业申请车型)，2007年共评价25个车型(含7个企业申请车型)，2008年已完成15个车型(尚无企业申请车型)。
　　
　　C-NCAP资金运行情况
　　CATARC每年从业务发展和经营收入的积累中提供约2000万元专项科研资金预算用于C-NCAP购车款、试验费以及相关的信息发布和交流活动，而且从2007年开始有中国人保财险公司的战略合作与资金支持，并不需要其他方面提供资金维持C-NCAP运行。对于试验后车辆处理和数据资料服务的收入，虽然可以补偿一些资金消耗但实际上数额非常有限，根本无法抵消运行成本更不可能盈利。对于是否购买试验车辆和数据，完全由该车型生产企业自行决定，而且明确限定不得向其它汽车生产企业或相关机构提供试验车辆和数据，避免损害企业利益。
　　
　　C-NCAP试验车辆处理办法
　　CATARC所购车辆要在发布结果后按试验样品存放并保留一定期限后再按废品进行处理，对于其生产企业确有要求进行分析研究或其它用途，由于试验后车辆在经过了一系列的专业试验过程所具有的重要的分析价值，因此仍按购车原价提供，而企业申请评价的试验车则无偿交还申请企业处理。由于试验原始电子数据和高速摄像等基础技术资料对于产品分析和改进具有很高的使用价值，也向该车型生产企业有偿提供。但对于是否购买试验车辆和数据，完全由该车型生产企业自行决定，CATARC从来不要求也不可能强迫企业购买，而且明确规定不向其它汽车生产企业或相关机构提供试验车辆和数据，避免损害企业利益。截止目前，全部52个车型的156辆试验车辆，除9个申请车型的27辆已取走24辆外，其余使用CATARC资金购买的43个车型的129辆试验车辆只有16辆由其生产企业购回，回收资金264万元，库存车辆共116辆。试验数据的销售也非常有限，累计共收入294万元。
　　
　　
　　C-NCAP的作用
　　2年来，C-NCAP有了广泛和积极的国内外影响，一方面成为汽车企业技术开发的重要技术目标，而且作为中国NCAP的代表参加世界NCAP大会，和各国NCAP机构开展了广泛的交流与合作。
　　C-NCAP的建立和运行在促进汽车企业大力开发、生产和销售安全性能更高的产品方面发挥了非常积极和有效的作用。同时，由于所有车型评价的结果全部依据专业的碰撞试验数据，试验车辆全部由C-NCAP管理中心从市场上直接购买，能够为消费者提供专业、真实的车辆碰撞安全性能信息，成为社会各方面了解汽车安全技术知识和产品信息的重要途径。
　　
　　C-NCAP结果使用说明
　　有不少评价成绩好的企业进行了广告宣传，产品评价好使其更有市场竞争力，这在国际上也是很常见的情况。CATARC对C-NCAP评价结果的使用同样有公开和明确的原则，一是无偿使用，二是真实准确，不能滥用。确实存在有些企业在使用C-NCAP的评价结果用于产品宣传时存在夸大车型范围等不讲诚信、可能误导消费者的问题，客观上也对C-NCAP造成不良影响，但这主要是企业自身的管理和行为问题，只能依法监管，CATARC对此已经给予必要的提示并保留追究责任的权力。
　　
　　C-NCAP未来可持续发展
　　C-NCAP对于中国目前的国家汽车安全标准而言已提高很多，比起美、欧、日本NCAP开始阶段的内容也更加全面和严格，有明显的引导提升作用，对消费者提供的信息已很充分，而且C-NCAP在很多方面考虑了国内的实际情况，如在后排放置试验假人等是一种技术创新，在国际上也有影响。
　　尽管有的项目C-NCAP试验的速度较国外略低，但综合各项试验C-NCAP的总体评价难度是较高的，而且在星级划分时设定的4星及以上等级得分控制较严，这点国内外汽车厂商和专业人员已有更深入的理解。
　　
　　任何一项标准都有循序渐进的完善和提升过程，也不可能所有人都完全认同，C-NCAP的起步阶段并不是越高越好，而是要综合考虑汽车行业的技术水平和产品提升的可行性与合理成本，也要符合社会发展的现状及趋势，仅树立少数企业的领先优势不是C-NCAP的目的，推进行业整体提升更为重要，特别是对于自主品牌的企业和产品，需要一定的时间去促进和提高，一味不现实地提高标准如同揠苗助长，虽然在试验方面并没有很大难度，但不利于自主品牌和中国汽车行业的整体发展。经过一段时间的积累，C-NCAP还要不断完善和改进，以适应社会对汽车安全性能不断提高的实际要求，引导汽车企业的产品和技术向更高的目标发展。
　　C-NCAP计划2009年正式将油耗的试验数据公布，以鼓励和引导节能技术和汽车产品的开发、消费，还要在碰撞试验中增加儿童乘员碰撞保护的考核，促进对儿童安全性的重视及儿童安全座椅的使用，未来还将有包括主动安全和其他消费者关心的车辆技术性能信息会逐步纳入C-NCAP。
　　CATARC今后还将继续完善C-NCAP的评价和运行规则并严守独立、非商业原则，认真承担所肩负的社会责任，诚恳接受社会的监督和意见，有信心克服各种困难，将有利于提高我国汽车安全性能、有利于保护消费者和社会公共利益、有利于提升汽车行业整体技术水平的C-NCAP发展成为中国自主、客观、公正、权威的汽车评价规则。
　　
　　国外NCAP管理方式
　　NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）最早于1978年建立了NCAP(新车评价规程)，以严于联邦安全标准的测试方法从市场上购买产品进行评价。目前，美国、日本、欧盟、澳大利亚、韩国等国家都在开展对新车产品进行以碰撞试验为主体的安全性能评价。
　　
　　美国NHTSA、日本和韩国是由主管车辆安全的政府部门(或其下属机构)依据法律授权和使用经批准的财政资金实施。美国IIHS(公路安全保险组织)、澳大利亚的ANCAP则完全由民间的汽车保险组织用其自有资金进行。欧洲的NCAP则有些融合，负责实施的Euro NCAP本身是私人机构，由于得到了来自欧盟及其部分国家政府、地区政府以及保险机构、汽车俱乐部等共11个组织的赞助支持和协作(据了解是每一方每年负责提供一个车型的评价经费)，并分别由德、英、法、荷、西班牙的6个独立研究试验机构进行试验，执行统一的Euro NCAP评价规则。各国进行NCAP试验的机构可为一个或多个，日本汽车研究所、英国TRL、法国的UTAC, 荷兰的TNO、西班牙的IDIADA等机构平时都承担大量汽车行业的试验及开发业务，接受汽车企业按NCAP规则的委托测试并收取费用。
　　
　　各国NCAP运行情况
　　发达国家的NCAP已有10～30年的发展历史，形成了比较完善的运行机制。尽管各国NCAP经费来源不同，但确实都允许对一部分汽车厂商要求的车型使用其提供的购车和试验资金进行评价，Euro NCAP由于资助方提供的资金有限，近年来多数车型的评价费用是由汽车厂商提供的。