低端汽车正在走俏全球，但如果没有员工素质的迅速提高，这场成本战的赢家未必属于中国。
　　
　　机会来了！
　　
　　未来5年，世界范围内将出现一个“前所未有的、蓬勃发展的低成本车市场，包括北美和欧洲在内的全球汽车市场，都将增加对低成本汽车的需求。未来5年，低成本汽车销量将增长4.1%，这个数字远高于整体汽车市场的销量增幅。这是罗兰•贝格公司日前发布的全球汽车行业研究报告显示的结果。这份题为《捷足先登——聚焦全球低成本汽车市场》的报告显示：到2012年，低成本汽车的年销量将达到1800万辆。
　　罗兰•贝格公司北美地区全球合伙人Erkut Uludag分析说：“据统计，美国低收入阶层每年在购买汽车上的支出大约为300亿美元，其中大部分用在了二手车市场上。”他认为：美国市场中低成本汽车的需要一直没有得到满足。这些人群并不是喜欢二手车，而是因为没有适合的低价位车型可供选择。
　　而且，由于近年来欧洲市场的经济下滑和消费者信心的下降，促使更多的人开始为口袋里的钱寻找更大的价值。在德国，购买和使用汽车的价格比1999年要贵20%，汽车价格的增长远高于人们工资的增长。人们需要一辆能把他们从此地带到彼地的汽车，越来越多的人愿意牺牲汽车的舒适度，在购买决策时更多地考虑价格因素。
　　2005年，欧洲市场进口的入门级轿车就超过140万辆。这一年，售价7700欧元的雷诺经济型小车Logan获得了意外的成功，也是低成本车需求的一个很好的例证。而面对一个正在快速兴起的低成本市场，欧美跨国汽车公司却拿不出几辆像Logan这样的入门级车型。其原因是：自汽车诞生以来，定义汽车细分市场的参数一直在演变。当代汽车比数十年前拥有了更多的内容和价值，众多因素包括更强的动力性能、更大的汽车尺寸，以及更严格的排放和安全性规定，极大地推动了汽车价格的增长。
　　罗兰•贝格公司的Ralf Kalmbach认为：不仅仅是欧美汽车，就是曾经以“物美价廉”成功进入全球市场的日、韩汽车，现在的制造成本也越来越高。继而他认为：中国汽车如果能够抓住这个历史机遇，将有希望成为一个真正的汽车制造大国。
　　
　　中国汽车能分几杯羹？
　　
　　但机会并不只是给中国厂商的！罗兰•贝格公司此报告的主要目的，就是要提醒欧美各大汽车厂商，要抓住低成本车市场的机遇。而且，和许多中国制造业厂商一样，中国汽车制造商仅仅凭借低成本的优势，目前还没有在全环市场形成席卷之势。那么，在机会面前，中国厂商的优势何在？在不久的将业，他们能否在欧美市场成功立足呢？中国制造商是否有能力在竞争激烈、管制严格的欧美市场中击败强劲的西方对手？
　　总体上讲，全球经济的特点为低成本车的市场发展提供了极好的机会。但中国汽车生产企业的发展水平依然落后。上汽集团的执行副总裁Phil Murtaugh 认为：中国企业要想赶超世界先进水平还要付出十年的努力。JD Power 的John Humphrey也认为：中国汽车厂商尚需经历整整一代汽车的研发进程方能达到足够先进的技术水平。如果提高技术和设计水平需要汽车厂家付出一代（五款）汽车产品的研发努力的话，那么中国企业最终生产出一组技术和审美方面均能为挑剔的欧美消费者接受的汽车，则需要十年的时间。得出这一时间的依据：是将一组车型投放市场需要约三年的时间，而得到消费者的反馈则需要两至三年的时间。
　　“中国汽车厂商尽管在融资和低价销售方面具备相当的优势，但要想真正在国际市场上站稳脚跟，他们还需努力消除其产品存在的众多缺陷。首先需要强调的是：中国汽车企业似乎没有真正形成产品质量和安全性的概念。”罗兰贝格公司的报告中说。JD Power2005年发布的“新车满意度”调研报告显示：中国国产汽车的产品质量在美国市场大大缺乏竞争力。拿小型轿车来说，中国国内该类产品的行业平均故障率为每百辆汽车454个故障，而欧美消费者只能接受每百辆小型汽车118个故障这一指标——它同时也是国际汽车行业的平均水平。
　　这份2005年的质量报告同时还指出：中国国产汽车总体产车品质的平均水平为每百辆汽车236个故障，这与2004年比较下降了11个百分点，但与欧美消费者的要求仍存在很大的差距。中国国产汽车的安全性和排放标准仍落后于国际水平。
　　
　　如何把握机会？
　　
　　那么，中国汽车制造商，乃至中国的制造企业，该如何把握眼前低成本市场的机遇？罗兰•贝格公司的研究报告认为：为了在新兴市场成功引入低成本车，相关整车生产厂应该发展有三个关键元素构成的战略体系：产品（car）、服务（care）以及品牌（core）。（见下表）
　　


　　Car（产品）
　　成功引入低成本车的关键因素之一的产品，主要有以下几个要素构成：市场选择、本土化适应性；再使用和共通性程度高；全球平台；低成本国家生产；高效/统一的生产流程；全球采购策略。
　　Care（服务）
　　除了产品，整车厂需要依靠服务来赢得和保持住客户。这个成功因素包含了额外的服务，例如：融资/租赁、保险、保养/维修、商誉和保修服务、紧急救援服务。
　　这些都是中端和高端产品经常提供的服务，提供这样的服务可以有助提高低成本车的销售。通过这些服务，低成本车生产商可以同其他新兴市场的整车厂区别定位。
　　Core（品牌）
　　营造汽车品牌核心优势的重要性不能被低估。品牌是信任的象征，它给消费者提供导向，并创造理智和情感上的价值。通过一个真正独特而完整的消费者体验，在竞争中区别开其他的产品、服务和公司，将会在消费者和整车厂之间建立长期的伙伴关系。
　　在机会面前，中国企业不具备欧美相关整车厂所具有的品牌优势，在产品和服务上也有所欠缺。所以中国厂商应该立即行动起来，在走出去的同时提高产品的质量和安全标准。另外，罗兰•贝格的专家们还建议：中国汽车制造商必须成为价值链全面整合的汽车制造企业。
　　纵观国际汽车工业，绝大多数都是通过产业集群的方式得以发展，如：日本丰田城、美国底特律汽车城。汽车产业作为关联度很大的产业，只有从产业价值增值的角度，使各个环节有机结合，形成合力，才能造就其竞争力，从而带动整个区域经济的发展，因而发展汽车产业集群是一种必然趋势。
　　
　　中国制造业的未来在哪里？
　　
　　不仅是汽车行业，对广大中国制造业而言，世界市场上机会很多，抓住这些机会发展壮大自己是必然的选择。该如何抓住机会？产品、服务和品牌是关键的要素。
　　以前，我们说中国制造企业现在所具有的优势，就是成本优势，就是某种产品，你会造，对手也会造，但是在同等质量下，你的成本明显低，所以在市场竞争中有价格优势，这就OK了。但现在，这种优势是否足够？
　　近年来，中国企业的低成本优势相比越南、印度等国，却越来越弱。广东丰泰是美国耐克公司在中国的一家代加工厂。多年来，大多数耐克运动鞋都是由耐克公司下单，丰泰代加工的。但2006年以来，耐克却把许多本该给丰泰的订单下到了越南，不但大规模扩充在越南4个加工厂的生产线，还投资1600多万美元在越南新建一家工厂，并计划到2006年年底，把越南建成耐克公司最大的海外生产基地。耐克从“中国制造”转而他去，很大的一个原因就是越南的工资比中国更低。
　　不光是越南，印度的工资成本也低于中国。根据美国美世人力资源咨询公司发布的一份报告显示：在95%的情况下，中国工人挣得比印度同行多。在同等劳动强度下，中国工人每年比印度多挣500美元。而管理人员年薪甚至比印度高出一倍多。该报道称：对于那些想要迁往国外的企业来说，印度比中国更具吸引力，至少在劳动力成本方面如此。
　　而且，说到成本，应该这样来计算：就是说你在创造同样的增加值你的成本是多少，就这个指数来比，美国的劳动力成本只相当于中国的1.3倍，日本相当于中国的1.2倍。所以日本佳能公司现在把它的生产制造基地从中国搬回日本去；而索尼的制造中心就是在日本，为什么不到中国来呢？就是说日本的劳动成本只多出中国劳动成本的20%，也就是说从长久来说一个国家真正想成为制造基地、真正想成为世界工厂，没有员工、没有人员素质的提高、没有技术的提高，就想在国际上承担一流的竞争力，那是不可能的。这就是这个数字的严峻性！也是广大制造业需要反思的一个问题：就是廉价劳动力、低技术培植不起中国制造业未来的竞争力，廉价劳工+低技术≠中国制造业的竞争力！
　　中国企业联合会日前向社会推出中国制造业500强排名。与2005年中国制造业500强相比，从收入利润率看，2006年中国制造业500强的平均收入利润率为3．61%，明显低于2005年中国制造业500强的4．32%——2006年中国制造业500强盈利能力明显下降。这也是应该让人警醒的苗头！
　　责任编辑：孔 龙