论文部分内容阅读
坐拥9700多万人口的越南号称“骑在摩托车上的国度”，全国摩托车保有量高达4500万辆，包括老人孩子在内，平均每2个人就有1辆摩托车。在越南，摩托车也是生活必备品，孩子长到16岁，只要经济条件允许，父母多半会送辆摩托车作为代步工具，连越南人自己都说“没有摩托车，你就谁都不是”。
汽车没有摩托快
对于彪悍生猛的越南人而言，摩托车只用来代步简直是暴殄天物，开挂起来只有你想不到的，没有他们做不到的。为了多拉快跑，越南的摩托车从来不装尾箱，而越南人身材普遍苗条，四五个人挤在一辆摩托车上压根不算事，实在坐不下，车龙头下还可以蹲一个。跑运输更是八仙过海各显神通，摩托车上绑三四头猪不稀奇，捆上五六米长的原木穿街走巷小意思，甚至有的摩托车后面挂上足以坐下七八个人的小拖车，招摇过市从事客运生意。
你也许会问，用汽车就能轻松搞掂的事，何必非要用摩托车呢？从账面数字看，越南近年来经济发展迅猛，2019年人均GDP升至2715美元，与2007年的中国相当，尽管家用汽车不再是富贵阶层的专利，但人均汽车保有量跟当年的中国大相径庭，偌大的首都河内也不过50万辆，似乎与其瞄准世界第十四大经济体目标迈进的蓬勃野心并不匹配。归根结底，并不是越南人不想买汽车，而是被客观条件制约了。
越南公路总里程约20万公里，其中国道1.5万余公里，省道1.6万余公里，县乡公路13万公里，虽然公路网整体布局较为合理，但是资金投入不足，道路狭窄拥挤，路况普遍不佳，仅有60%的国道和30%的省道铺设了柏油路面，而且有30%的公路桥需要重建或改造。就拿纵贯越南南北的交通大动脉——1A国道来说，路面只有12～14米宽，而且没有封闭隔离，非但摩托车可以上路，还经常有牛群优哉游哉在路上闲逛，经常导致交通堵塞，汽车只能眼睁睁地看着摩托车从身边呼啸而过，这就是越南四怪之一的“汽车没有摩托快”由来。
另一方面，越南近几年房价涨幅惊人，以胡志明市为例，中心城区住宅均价相当于人民币3万元/平方米，近郊也达到1万元/平方米。可是，越南普通劳动者2019年平均月收入仅有670万越南盾（约合2100元人民币），大多数人还得靠干私活捞外快补贴家用，没办法提供收入证明以向银行申请住房贷款和汽车消费贷款，只能蜗居在远离单位的偏僻地段。由于越南城乡公共交通欠发达，地铁和轻轨项目延宕至今仍未建成，公交车数量、站点和线路也不多，自行车太慢太累，出租车既少又贵，无法满足市民出行的需求，经济实惠又可靠便捷的摩托车无疑成了上下班最佳通勤方式。
从河内到胡志明市，从顺化到芽庄，无论到哪个城市，街头巷尾的摩托车多如牛毛，马达轰鸣声此起彼伏。在十字路口遇到红灯时，停车线后挤满了摩托车，滚滚尾气呛得人透不过气来，一旦转为绿灯，车流如同万马奔腾，场面蔚为壮观。
难占一席之地的中国品牌
有趣的是，越南的摩托车如此普及，价格却一点都不亲民。由于本国产能和质量上不去，摩托车主要靠进口，而政府对进口整车课以100%的关税，导致摩托车售价远比中国国内市场昂贵，连最便宜的轻骑都要卖到人民币五六千元，加之越南人喜好互相攀比，摩托车价位已然成为财富与地位的象征，能买贵的就不会买便宜的。就这样，越南凭着世界第十人口大国体量，成为了全球第四大摩托车市场，每年摩托车销售量超过300万辆，排量以125CC以下居多，样式以跨骑车为主，踏板车为辅。
面对如此巨大的市场空间，没有哪家厂商会等闲视之。只是，在越南市场上，本田、雅马哈、铃木等日本品牌最受欢迎，中国品牌却不受待见，而仅有的2个越南民族品牌也很难卖出去。
究其原因，直教人唏嘘不已。早在20世纪90年代，日本摩托车在越南几乎一统天下，从1999年开始，中国厂商低價抢滩登陆，比日本品牌便宜1200-1500美元，比韩国品牌便宜700美元。凭着价格优势，只用了短短三年，中国品牌市场份额从忽略不计猛涨至80%。
2003年，越南政府为保护方兴未艾的民族摩托车工业，不仅将摩托车整车进口关税翻番，而且还实行进口配额限制。为了规避贸易壁垒，中国厂商开始在越南建厂，从国内进口零部件组装后在当地销售，价格战越打越激烈，零售价最低时才170多美元，每辆车只有区区30元人民币利润。为了赚快钱，一些中国厂商只顾卖车不顾售后服务，个别的还偷工减料，使用劣质零部件。后果显而易见，中国摩托车不够经久耐用，骑了三四年就得报废，更不用说油耗偏大，以至于许多越南人认为骑中国摩托车很没面子。而更加注重质量的日本摩托车重新赢得口碑，市场占有率逐渐回升至80%，中国品牌仅剩宗申和力帆，市场占有率加起来也只有5%。
无法回避的安全问题
在越南，摩托车再怎么便利，安全问题是回避不了的。
在越南摩托车手眼里，“交规”全靠直觉和默契。摩托车若要转弯通常不打转向灯，只需把手伸向转弯方向，甚至只需歪一下脑袋，就算是提醒别人了。对于乱哄哄的交通状况，心大的越南人倒是信奉无为而治，路上交通信号灯和斑马线设置偏少，就连芽庄这样的省会城市，全城居然仅有为数不多几个路口有交通信号灯。
在川流不息的摩托车大军面前，越南人见怪不怪，过马路健步如飞，初来乍到的中国游客反而在路边寸步难行。越南地陪会半开玩笑地告诉大家：“过马路不光眼中无车，更要心中无车，如果你实在过不了，千万不要跑，也不要停下，close your eyes，and go straight！”原来，摩托车和行人早已形成默契，行人过马路只要径直匀速穿行，摩托车就会从你身前身后绕行，撒腿猛冲或畏首畏尾都是大忌，反倒容易被摩托车驾手误判撞倒。
也正是这样的“佛性”，导致摩托车交通事故层出不穷。仅2006年，越南有近1.3万人死于交通事故，摩托车驾乘人员死亡比例约占60%，其中头部损伤占据66.4%，往往是不戴头盔所致。有鉴于此，2007年12月，越南国家交通安全委员会制定的强制头盔法生效，规定摩托车驾乘人员如果不戴头盔，将被处以15万越南盾的罚款。通过宣传引导和严格执法双管齐下，法律实施一年之内，至少挽救了1500人的生命。然而，接下来的10多年，摩托车泛滥带来的尾气、噪音、交通堵塞、飞车抢夺等问题就没那么好解决了。单单756万人口的河内，摩托车保有量竟有610万辆，超过70%的市民日常出行有赖于此，交通高峰时段主干道平均每公里摩托车密度高达2500辆， 2019年冬天空气质量指标（AQI）一度攀升至289，污染程度排名世界第二，市民外出鲜有不戴口罩的，摩托车尾气污染就是罪魁祸首之一。
说到底，越南面临的问题同样是中国经历过的，解决办法也很简单，从1985年北京发布禁摩令，到2019年全国有超过200座城市禁摩，城市管理秩序大有改观。有中国人在前面蹚路，善于向中国学习的越南人驾轻就熟，2017年7月5日，河内市人民议会通过了关于2017～2030年阶段旨在减少内生交通堵塞及环境污染提案，从2030年起将全面禁止摩托车在市区行驶，同时，在若干街道也将按时段、日期禁止汽车通行，试行按单双日禁止泊车，颁行外省计程车活动规定。
时至今日，摩托车在越南风靡了30年，乃至民间有“可以没有情人，但绝对不能没有摩托车”之说，纵有千回万转，越南人与摩托车难舍难分的情缘还将继续下去，与奥黛、斗笠一起描绘出越南街头迷人的别样风情。
“过马路不光眼中无车，更要心中无车，如果你实在过不了，千万不要跑，也不要停下，close your eyes，and go straight！”原来，摩托车和行人早已形成默契，行人过马路只要径直匀速穿行，摩托车就会从你身前身后绕行，撒腿猛冲或畏首畏尾都是大忌，反倒容易被摩托车驾手误判撞倒。
汽车没有摩托快
对于彪悍生猛的越南人而言，摩托车只用来代步简直是暴殄天物，开挂起来只有你想不到的，没有他们做不到的。为了多拉快跑，越南的摩托车从来不装尾箱，而越南人身材普遍苗条，四五个人挤在一辆摩托车上压根不算事，实在坐不下，车龙头下还可以蹲一个。跑运输更是八仙过海各显神通，摩托车上绑三四头猪不稀奇，捆上五六米长的原木穿街走巷小意思，甚至有的摩托车后面挂上足以坐下七八个人的小拖车，招摇过市从事客运生意。
你也许会问，用汽车就能轻松搞掂的事，何必非要用摩托车呢？从账面数字看，越南近年来经济发展迅猛，2019年人均GDP升至2715美元，与2007年的中国相当，尽管家用汽车不再是富贵阶层的专利，但人均汽车保有量跟当年的中国大相径庭，偌大的首都河内也不过50万辆，似乎与其瞄准世界第十四大经济体目标迈进的蓬勃野心并不匹配。归根结底，并不是越南人不想买汽车，而是被客观条件制约了。
越南公路总里程约20万公里，其中国道1.5万余公里，省道1.6万余公里，县乡公路13万公里，虽然公路网整体布局较为合理，但是资金投入不足，道路狭窄拥挤，路况普遍不佳，仅有60%的国道和30%的省道铺设了柏油路面，而且有30%的公路桥需要重建或改造。就拿纵贯越南南北的交通大动脉——1A国道来说，路面只有12～14米宽，而且没有封闭隔离，非但摩托车可以上路，还经常有牛群优哉游哉在路上闲逛，经常导致交通堵塞，汽车只能眼睁睁地看着摩托车从身边呼啸而过，这就是越南四怪之一的“汽车没有摩托快”由来。
另一方面，越南近几年房价涨幅惊人，以胡志明市为例，中心城区住宅均价相当于人民币3万元/平方米，近郊也达到1万元/平方米。可是，越南普通劳动者2019年平均月收入仅有670万越南盾（约合2100元人民币），大多数人还得靠干私活捞外快补贴家用，没办法提供收入证明以向银行申请住房贷款和汽车消费贷款，只能蜗居在远离单位的偏僻地段。由于越南城乡公共交通欠发达，地铁和轻轨项目延宕至今仍未建成，公交车数量、站点和线路也不多，自行车太慢太累，出租车既少又贵，无法满足市民出行的需求，经济实惠又可靠便捷的摩托车无疑成了上下班最佳通勤方式。
从河内到胡志明市，从顺化到芽庄，无论到哪个城市，街头巷尾的摩托车多如牛毛，马达轰鸣声此起彼伏。在十字路口遇到红灯时，停车线后挤满了摩托车，滚滚尾气呛得人透不过气来，一旦转为绿灯，车流如同万马奔腾，场面蔚为壮观。
难占一席之地的中国品牌
有趣的是，越南的摩托车如此普及，价格却一点都不亲民。由于本国产能和质量上不去，摩托车主要靠进口，而政府对进口整车课以100%的关税，导致摩托车售价远比中国国内市场昂贵，连最便宜的轻骑都要卖到人民币五六千元，加之越南人喜好互相攀比，摩托车价位已然成为财富与地位的象征，能买贵的就不会买便宜的。就这样，越南凭着世界第十人口大国体量，成为了全球第四大摩托车市场，每年摩托车销售量超过300万辆，排量以125CC以下居多，样式以跨骑车为主，踏板车为辅。
面对如此巨大的市场空间，没有哪家厂商会等闲视之。只是，在越南市场上，本田、雅马哈、铃木等日本品牌最受欢迎，中国品牌却不受待见，而仅有的2个越南民族品牌也很难卖出去。
究其原因，直教人唏嘘不已。早在20世纪90年代，日本摩托车在越南几乎一统天下，从1999年开始，中国厂商低價抢滩登陆，比日本品牌便宜1200-1500美元，比韩国品牌便宜700美元。凭着价格优势，只用了短短三年，中国品牌市场份额从忽略不计猛涨至80%。
2003年，越南政府为保护方兴未艾的民族摩托车工业，不仅将摩托车整车进口关税翻番，而且还实行进口配额限制。为了规避贸易壁垒，中国厂商开始在越南建厂，从国内进口零部件组装后在当地销售，价格战越打越激烈，零售价最低时才170多美元，每辆车只有区区30元人民币利润。为了赚快钱，一些中国厂商只顾卖车不顾售后服务，个别的还偷工减料，使用劣质零部件。后果显而易见，中国摩托车不够经久耐用，骑了三四年就得报废，更不用说油耗偏大，以至于许多越南人认为骑中国摩托车很没面子。而更加注重质量的日本摩托车重新赢得口碑，市场占有率逐渐回升至80%，中国品牌仅剩宗申和力帆，市场占有率加起来也只有5%。
无法回避的安全问题
在越南，摩托车再怎么便利，安全问题是回避不了的。
在越南摩托车手眼里，“交规”全靠直觉和默契。摩托车若要转弯通常不打转向灯，只需把手伸向转弯方向，甚至只需歪一下脑袋，就算是提醒别人了。对于乱哄哄的交通状况，心大的越南人倒是信奉无为而治，路上交通信号灯和斑马线设置偏少，就连芽庄这样的省会城市，全城居然仅有为数不多几个路口有交通信号灯。
在川流不息的摩托车大军面前，越南人见怪不怪，过马路健步如飞，初来乍到的中国游客反而在路边寸步难行。越南地陪会半开玩笑地告诉大家：“过马路不光眼中无车，更要心中无车，如果你实在过不了，千万不要跑，也不要停下，close your eyes，and go straight！”原来，摩托车和行人早已形成默契，行人过马路只要径直匀速穿行，摩托车就会从你身前身后绕行，撒腿猛冲或畏首畏尾都是大忌，反倒容易被摩托车驾手误判撞倒。
也正是这样的“佛性”，导致摩托车交通事故层出不穷。仅2006年，越南有近1.3万人死于交通事故，摩托车驾乘人员死亡比例约占60%，其中头部损伤占据66.4%，往往是不戴头盔所致。有鉴于此，2007年12月，越南国家交通安全委员会制定的强制头盔法生效，规定摩托车驾乘人员如果不戴头盔，将被处以15万越南盾的罚款。通过宣传引导和严格执法双管齐下，法律实施一年之内，至少挽救了1500人的生命。然而，接下来的10多年，摩托车泛滥带来的尾气、噪音、交通堵塞、飞车抢夺等问题就没那么好解决了。单单756万人口的河内，摩托车保有量竟有610万辆，超过70%的市民日常出行有赖于此，交通高峰时段主干道平均每公里摩托车密度高达2500辆， 2019年冬天空气质量指标（AQI）一度攀升至289，污染程度排名世界第二，市民外出鲜有不戴口罩的，摩托车尾气污染就是罪魁祸首之一。
说到底，越南面临的问题同样是中国经历过的，解决办法也很简单，从1985年北京发布禁摩令，到2019年全国有超过200座城市禁摩，城市管理秩序大有改观。有中国人在前面蹚路，善于向中国学习的越南人驾轻就熟，2017年7月5日，河内市人民议会通过了关于2017～2030年阶段旨在减少内生交通堵塞及环境污染提案，从2030年起将全面禁止摩托车在市区行驶，同时，在若干街道也将按时段、日期禁止汽车通行，试行按单双日禁止泊车，颁行外省计程车活动规定。
时至今日，摩托车在越南风靡了30年，乃至民间有“可以没有情人，但绝对不能没有摩托车”之说，纵有千回万转，越南人与摩托车难舍难分的情缘还将继续下去，与奥黛、斗笠一起描绘出越南街头迷人的别样风情。
“过马路不光眼中无车，更要心中无车，如果你实在过不了，千万不要跑，也不要停下，close your eyes，and go straight！”原来，摩托车和行人早已形成默契，行人过马路只要径直匀速穿行，摩托车就会从你身前身后绕行，撒腿猛冲或畏首畏尾都是大忌，反倒容易被摩托车驾手误判撞倒。