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“7·23”甬温线特大铁路交通事故发生后，因力主铁路建设投资“大跃进”而饱受质疑的铁道部再次被推至风口浪尖。
过去七年，以快速扩充运输能力、快速提升技术装备水平为主线，中国铁路以特有的“中国模式”完成投资建设跨越——铁路营业里程、电气化铁路里程均跃居世界第二，高速铁路运营里程跃居世界第一。
但过快追求速度与规模，对铁路运营管理及安全监管提出重大挑战，建设项目的质量也无法保证。
“7·23”事故引发资本市场对中国铁路建设、尤其是高速铁路的担忧。7月25日，事故发生后第一个交易日，沪深两市高铁概念板块整体重挫：4只股票停牌，另外33只高铁概念公司的A股总市值减少316.31亿元，其中6只个股跌停，中国中铁（601390.SH）下挫5.71％，中国铁建（601186.SH）跌5.91％。
在香港市场，高铁股亦遭投资者抛售，中国自动化（00569.HK）、中国南车（01766.HK）和中国中铁（00390.HK）分别跌19.15％、13.96％和6.73％。
投资者倾向认为，已经放缓的铁路投资建设或进一步减速，依仗近年铁路“大跃进”拉升业绩的铁路建设、机车制造、通信信号设备等高铁相关企业，难逃池鱼之殃。曾被寄予厚望的高铁出口市场，也将不复乐观。
花旗银行预计，追尾事故可能成为中国增长模式的转折点，政府会花更多时间解决高速发展带来的问题。高盛在研究报告中预期，铁道部目前政府兼企业的双重身份和功能将被分开。果真如此，中国铁路建设投资模式必然生变，相关产业和上市公司面临新的变局。
七年投资跃进
中国铁路此番建设投资“大跃进”，萌发于2004年。
当年1月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》，针对国内铁路干线运力紧张状况，试图实现客货分线，解决客运快速与货运重载难以兼顾的问题。
同时，如何解决铁路路网布局不合理的状况，例如西部地区路网稀疏、运能不足。这为时任铁道部部长刘志军提出的中国铁路跨越式发展计划提供了有力支撑。
其中最重要的是“四纵四横”客运专线规划通过，争论近十年的京沪高铁项目，以京沪客运专线之名获批。投资预算上万亿元的中国高铁建设起步于此，而在这个庞大的工程背后，政企合一体制的铁道部被认为是最重要的推手。
铁路建设由此开始提速， 2006年铁路固定投资增至1553亿元，2007年至2300亿元，许多规划中的项目提前完成。而在2004年之前，铁路每年的固定资产投资不过五六百亿元。
2008年金融危机爆发，反而成为中国铁路 “大跃进”的真正开始。为缓解危机带来的冲击，国务院出台4万亿元经济刺激计划，《中长期铁路网规划》顺势调整：快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里，客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上，规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期在2012年前完成。
国务院公布经济刺激计划的第二天，铁道部发展计划司司长杨忠民即公开表示，2009年和2010年，国家将每年批准新建铁路里程1万公里左右、投资规模超过2万亿元，超过国家一揽子投资计划资金总额的一半之多。
2008年8月1日，中国首条高速铁路——京津城际高铁通车运行，总投资206亿元，其中北京铁路局作为铁道部出资代表，出资43亿元，在项目资本金（投资总额的50％）中占41.75％。京津高铁最高时速达350公里，标志着中国进入高速铁路新时代。
2009年12月，武广客运专线通车运行，这一横跨广东、湖南、湖北三省的高铁共计1069公里，投资总额达1200亿元（包含了武汉天兴洲公铁两用长江大桥、新广州站项目投资），其中中国铁路建设投资公司作为铁道部出资代表，出资464亿元，在项目资本金中占83％。
6月30日通车的京沪高铁以2209亿元的投资，一举超过三峡大坝成为中国历史上最昂贵的单项工程。京沪高铁时速最高可达380公里，是全球实际运行速度最快的铁路，而其实验速度更是创下了时速486.1公里的世界纪录。
从2004年开始引进高铁技术，到2010年创造高铁时速纪录，中国用不到七年时间实现了跨越式发展。
截至目前，中国高铁运营里程已接近1万公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。按照铁道部规划，到2015年，新建高速铁路1.6万公里以上，届时全世界高速铁路网的一半将在中国。
国家资金大笔投入，科研部门和企业投资继而涌入，高铁产业犹如雪球越滚越大。但与此同时，铁道部也因建设“大跃进”而背上了日益沉重的财务包袱。
根据国家审计署报告和铁道部年报，2007年，铁道部负债总额5626亿元，负债率为40.7％；2009年负债总额1.3万亿元，负债率为53.06％。2010年负债总额1.89万亿元，负债率升至57.44％。
数据显示，铁道部去年还本付息1501.17亿元，较2009年的732.59亿元增长105％，2008年铁道部还本付息金额为417.82亿元。2010年铁道部承担的利息为250.3亿元，2009年这一数据为152.92亿元，2008年则为135.09亿元。今年5月4日，铁道部财务司公布的一季度数据显示，铁道部净亏损37.6亿元。
为解决资金紧张问题，7月21日，铁道部发行今年以来第三笔200亿元短期融资券。
然而，这一以往高信用等级的债券却一度冷场。虽然铁道部最终足额拿到资金，但部分投资界人士认为，铁道部每年要兑付的债务本息高达1500亿元，已接近其年度经营性现金流总额。而在加息预期下，铁道部的债券利息也缺乏吸引力。
近期京沪高铁的连续故障以及甬温线动车追尾事故，引起了全国对高铁运营安全的愤愤舆情，高铁大干快上遭遇全面质疑。
国际铁路联盟总干事卢比努在第七届世界高铁大会上表示，中国以极快的速度进入了高铁发展的第一阶段，下一步将是发展高度融合的铁路运输体系，这就意味着培训更多工程师，提高服务，及时对铁路进行维护维修。“这将是一个很大的挑战。”卢比努说。
外界相信，在铁道部财务吃紧、高铁运营安全等两大问题频遭追问之际，以高铁产业投资为代表的铁路“大跃进”降温将成定局，这对铁路相关产业的影响不尽相同。
动车订单将急减
机车装备制造企业，是此轮铁路“大跃进”的最大赢家。
“南北二车”（中国南车集团和中国北车集团）几乎瓜分了机车车辆及整车制造市场。根据2008年7月中国南车的招股说明书，“南北二车”占据了国内轨道交通装备制造95％以上的市场份额。
2007年4月，第六次全国列车大提速，铁道部决定在全路投入52列动车组。中国南车集团及其合营公司共提供了47列，其中时速200公里的CRH2型动车组成为国内第一列国产化动车组，时速300公里的高速动车也于2007年底在南车四方股份有限公司下线。
2007年12月，中国南车股份有限公司（601766.SH，下称中国南车）成立，翌年8月在A股和H股同时上市。2008年，中国南车实现主营业务收入357.68亿元，利润总额19.3亿元。
同样在2008年，中国北车集团CRH5动车组批量投入运营，随后其CRH3动车组又入选京沪高速铁路主力车型，几乎与中国南车旗下的CRH380A和CRH380AL动车组平分秋色。
2009年12月，北车集团控股的中国北车股份有限公司（601299.SH，下称中国北车）也在A股成功上市，当年主营业务收入达405亿元。至2010年，中国北车主营收入突破621亿元，直逼中国南车的649亿元。
公司财报显示：过去三年，在两大巨头的全部业务板块中，动车组和城市轨道地铁业务的年增长率均在50％以上，而亦成为其可持续发展的最大风险所在。
今年初，时任铁道部部长刘志军出事后，业内对中国高铁的信心有所动摇，但暂未对“南北二车”构成威胁。2011上半年年报显示：中国南车净利润增幅仍在80％以上，中国北车净利润增幅更超过120％。行业分析人士认为，中国南车2011年业绩仍会较理想，但随后主要产品动车组的新订单额增长可能急速减慢。
“7·23”事故后，“南北二车”均三缄其口。7月26日，面对《财经》记者多次追问，中国南车宣传部人士表示，要等到官方公布事故原因后才能表态，尚无法对公司业务的未来影响作出评判。据了解，追尾事故机车均为中国南车制造。
而在更多业内人士看来，中国高铁乃至整个中国经济降速可能性大增，这将使“南北二车”未来增长蒙上阴影。《第一财经日报》援引东京大西洋投资研究公司总裁埃德温·梅内（Edwin Merner）的评论称，现在“它们出售高速列车的机会是零”。
铁路基建开始下滑
铁道部公布的“十二五”规划显示，其投资规模会较预期减少20％，但分析师们相信，铁路投资计划会被推迟。
即使未完成的高铁订单不被取消或推迟，预期1万亿元的新高铁合约也会受影响，如果其中有一半被推迟，中国中铁及中国铁建2012年的赢利就会显著减少。
公开资料显示，中国中铁与中国铁建占据着中国铁路基建市场近90％的市场份额，两家公司份额相当，中国中铁稍多，其余10％由中国交通建设股份有限公司（601800.SH/01800.HK）、中国水利水电、中国建筑（601668.SH）等企业分享。因此，高铁基建投资缩水，中国中铁与中国铁建首当其冲。
这两家公司的业务结构，也显示出了对铁路基建的巨大依赖性。以中国中铁为例，《财经》记者查证，其业务中工程基建建设占比最大，其次为工程设备与零部件制造、勘察设计与咨询服务、房地产开发及其他业务。自2006年以来，基建业务比重一直在87％以上，2010年为87.02％。
基建业务对中国铁建的权重更大。据Wind资讯数据，自2006年以来，工程基建业务在中国铁建的业务比重从未低于90％，2006年高达95.26％。而在工程基建中，来自铁路基建的合同订单通常都在40％以上，其次为公路基建、城市轨道交通。
由于业务格局深度依赖铁路基建投资，每年两大公司的新增铁路合同都被视为支持发展前景的支柱。但是，今年情况不乐观。4月30日公布的中国中铁一季报显示，新签合同额1273.8亿元，同比减少30％，中国铁建一季报亦显示，新签合同总额803.9亿元，同比下滑37.1％。
中国中铁归咎于客观原因，其副总裁、财务总裁李建生对《财经》记者称，新签订合同额下降大，与现在铁道部要求施工设计图出来后才能进行招标，导致新开工项目的开工节奏放慢有关系。他表示：“我们并不担心，动车撞车事件后中国的高铁建设投资会有一个拐点，目前披露出来的官方数字是今年基建投资6000亿元，现在来看，最终可能会超过6000亿元。”
中国铁建也解释，国内铁路工程市场招标额下降九成多，是新签合同额同比下滑的主因。国信证券建筑行业首席分析员邱波对《财经》记者称，铁道部人事变动后，由大干快上转变为追求稳健增长、安全与低风险。
同时，铁道部本身的财务风险也要求铁路投资下降。铁道部是中国中铁与中国铁建的最大客户，目前干线铁路布局基本完成。随着投资基数越来越大，同比增速将下滑，投资绝对额也会下降，预计今年铁路基建投资可能在4000亿－5000亿元之间，远不如过去两年。“我们暂时还会维持对这两家公司的判断，毕竟，它们手中还握有大量的未执行合同，这些合同是未来一年到一年半的业绩保障。”邱波说。
中信证券建筑行业分析师杨涛认为，中国铁建、中国中铁和铁建二局的施工可能还会下降。“估计今年实际铁路固定资产投资基建可能会在6000亿元左右，比去年下降1000亿元，明年可能继续下降1000亿元。”他说。
工程施工的毛利率一向较低，且容易受到工人工资、原材料价格上涨带来的压力，中国中铁与中国铁建本已微薄的利润更容易受到蚕食。据2010年年报，在工程基建领域，中国中铁与中国铁建的毛利率分别为7.66％、8.12％，一旦规模下降，收益将大幅减少。
面对铁道部这一垄断性客户，两大基建企业的合同价格谈判能力也很小。两大公司2007年底上市时的招股说明书明示了这一政策风险。中国铁建称，若出现政府机构通过行使监管权力来调低部分建设项目的合同造价的情况，公司经营业绩与财务状况将受到不利影响。
当初这一表述被视为例行公事，但风险一直存在。据《财经国家周刊》报道，2003年铁道部下调了铁路工程造价定额达12％，是导致铁路建设企业利润率下降的直接原因。2007年哈大客运专线招标时，中国铁建曾联合中国中铁和中交股份试图涨价30％，被铁道部拒绝。由于中国铁建涨价的态度最为坚决，其旗下各工程局最终无缘参与哈大客运专线建设。
通号产业面临调整
“7·23”事故发生后，铁道部第一时间作出的事故原因判断为：前方动车遭到雷击，设备故障，导致后车追尾。一时间，外界知之甚少的铁路通信信号产业成为舆论焦点。
7月28日，刚调任上海铁路局局长的安路生称，动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，并指出存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计。
随即，北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称全路通号）在官方网站刊登道歉信称，将积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担责任，接受应得的处罚。
全路通号公司成立于1953年，为中国铁路通信信号股份有限公司下属全资企业，目前已完成京津、武广、京沪等高铁和客运专线通信信号系统集成建设项目。
其母公司中国铁路通信信号集团公司（下称中国通号）参与负责了甬温线的“四电”（通信、信号、电力供电、牵引供电）系统集成工程，整个通信信号系统由其全权负责。此次事故涉及的甬温线客专CTC（调度集中系统）系统工程，由中国通号与阿尔斯通（中国）投资有限公司共同出资组建的卡斯柯信号有限公司负责。
此前，中国通号曾表示，“我们都在等待国务院事故调查组公布结果，尚不能最终确定事故的责任方。但是，这次事件不会影响到公司的上市计划。目前公司具体的上市时间表还未敲定。”
投行人士认为，如果最终调查结果判定中国通号承担事故责任，这将会对其上市计划造成影响。中国通号下属中国铁路通信信号股份有限公司（下称通号股份）注册资本为45亿元，2010年12月在北京成立。根据原计划，通号股份拟于今年底挂牌，明年初登陆A股市场。新公司重组后，进入通号股份的资产、人员将超过母公司总资产和人员的98％。
公开资料显示，2008年中国通号营业收入62.1亿元，利润5.6亿元。其后的高铁快速发展对中国通号业绩有巨大提振。2009年该公司签订合同7257项，合同总额190亿元。2010年其营业收入和利润分别增长到120.5亿元和12.6亿元。
在铁路通信信号市场占有相当份额的两家上市公司——北京世纪瑞尔技术股份有限公司（300150.SZ，下称世纪瑞尔)、河南辉煌科技股份有限公司（002296.SZ，下称辉煌科技），双双发布公告，称其产品在事故发生时运行正常。
公开资料显示，辉煌科技于2009年9月上市，利润由2008年的4163.96万元快速增至8571.83万元，目前市值46.3亿元。
世纪瑞尔于2010年上市，上市后变更注册资本为1.35亿元，公司赢利由2008年2066.28万元增至去年的6342.71万元，目前市值36亿元。
两家公司主要收入均来自铁路通信信号产品。世纪瑞尔财报显示，该公司2010年度来自铁路行车安全监控系统软件产品及相关服务的营业收入为2.24亿元，占公司主营业务收入的96.11％。而两家公司的产品毛利率均高达50％左右。今年一季度，世纪瑞尔赢利2363.66万元，同比上涨141.79％。
有分析机构认为，如果对追尾事故进行严肃处理，今年固定资产投资规模可能下滑1个至2个百分点。据研究机构预测，如果铁道部减少对国产技术装备的采购，仅在铁路信号和通信系统方面，就将有年均500多亿元的市场份额受影响。
中信证券分析师杨帆则表示，中国铁路史上每一次重大的事故都会推动铁路技术和铁路信息化的提升，如胶济铁路撞车、江西泥石流灾害，致使信息化、防灾减灾的新产品和新技术在高铁系统中大量运用。对于世纪瑞尔和辉煌科技，中信证券保留了增持评级。
本刊实习生王娜对此文亦有贡献
过去七年，以快速扩充运输能力、快速提升技术装备水平为主线，中国铁路以特有的“中国模式”完成投资建设跨越——铁路营业里程、电气化铁路里程均跃居世界第二，高速铁路运营里程跃居世界第一。
但过快追求速度与规模，对铁路运营管理及安全监管提出重大挑战，建设项目的质量也无法保证。
“7·23”事故引发资本市场对中国铁路建设、尤其是高速铁路的担忧。7月25日，事故发生后第一个交易日，沪深两市高铁概念板块整体重挫：4只股票停牌，另外33只高铁概念公司的A股总市值减少316.31亿元，其中6只个股跌停，中国中铁（601390.SH）下挫5.71％，中国铁建（601186.SH）跌5.91％。
在香港市场，高铁股亦遭投资者抛售，中国自动化（00569.HK）、中国南车（01766.HK）和中国中铁（00390.HK）分别跌19.15％、13.96％和6.73％。
投资者倾向认为，已经放缓的铁路投资建设或进一步减速，依仗近年铁路“大跃进”拉升业绩的铁路建设、机车制造、通信信号设备等高铁相关企业，难逃池鱼之殃。曾被寄予厚望的高铁出口市场，也将不复乐观。
花旗银行预计，追尾事故可能成为中国增长模式的转折点，政府会花更多时间解决高速发展带来的问题。高盛在研究报告中预期，铁道部目前政府兼企业的双重身份和功能将被分开。果真如此，中国铁路建设投资模式必然生变，相关产业和上市公司面临新的变局。
七年投资跃进
中国铁路此番建设投资“大跃进”，萌发于2004年。
当年1月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》，针对国内铁路干线运力紧张状况，试图实现客货分线，解决客运快速与货运重载难以兼顾的问题。
同时，如何解决铁路路网布局不合理的状况，例如西部地区路网稀疏、运能不足。这为时任铁道部部长刘志军提出的中国铁路跨越式发展计划提供了有力支撑。
其中最重要的是“四纵四横”客运专线规划通过，争论近十年的京沪高铁项目，以京沪客运专线之名获批。投资预算上万亿元的中国高铁建设起步于此，而在这个庞大的工程背后，政企合一体制的铁道部被认为是最重要的推手。
铁路建设由此开始提速， 2006年铁路固定投资增至1553亿元，2007年至2300亿元，许多规划中的项目提前完成。而在2004年之前，铁路每年的固定资产投资不过五六百亿元。
2008年金融危机爆发，反而成为中国铁路 “大跃进”的真正开始。为缓解危机带来的冲击，国务院出台4万亿元经济刺激计划，《中长期铁路网规划》顺势调整：快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里，客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上，规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期在2012年前完成。
国务院公布经济刺激计划的第二天，铁道部发展计划司司长杨忠民即公开表示，2009年和2010年，国家将每年批准新建铁路里程1万公里左右、投资规模超过2万亿元，超过国家一揽子投资计划资金总额的一半之多。
2008年8月1日，中国首条高速铁路——京津城际高铁通车运行，总投资206亿元，其中北京铁路局作为铁道部出资代表，出资43亿元，在项目资本金（投资总额的50％）中占41.75％。京津高铁最高时速达350公里，标志着中国进入高速铁路新时代。
2009年12月，武广客运专线通车运行，这一横跨广东、湖南、湖北三省的高铁共计1069公里，投资总额达1200亿元（包含了武汉天兴洲公铁两用长江大桥、新广州站项目投资），其中中国铁路建设投资公司作为铁道部出资代表，出资464亿元，在项目资本金中占83％。
6月30日通车的京沪高铁以2209亿元的投资，一举超过三峡大坝成为中国历史上最昂贵的单项工程。京沪高铁时速最高可达380公里，是全球实际运行速度最快的铁路，而其实验速度更是创下了时速486.1公里的世界纪录。
从2004年开始引进高铁技术，到2010年创造高铁时速纪录，中国用不到七年时间实现了跨越式发展。
截至目前，中国高铁运营里程已接近1万公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。按照铁道部规划，到2015年，新建高速铁路1.6万公里以上，届时全世界高速铁路网的一半将在中国。
国家资金大笔投入，科研部门和企业投资继而涌入，高铁产业犹如雪球越滚越大。但与此同时，铁道部也因建设“大跃进”而背上了日益沉重的财务包袱。
根据国家审计署报告和铁道部年报，2007年，铁道部负债总额5626亿元，负债率为40.7％；2009年负债总额1.3万亿元，负债率为53.06％。2010年负债总额1.89万亿元，负债率升至57.44％。
数据显示，铁道部去年还本付息1501.17亿元，较2009年的732.59亿元增长105％，2008年铁道部还本付息金额为417.82亿元。2010年铁道部承担的利息为250.3亿元，2009年这一数据为152.92亿元，2008年则为135.09亿元。今年5月4日，铁道部财务司公布的一季度数据显示，铁道部净亏损37.6亿元。
为解决资金紧张问题，7月21日，铁道部发行今年以来第三笔200亿元短期融资券。
然而，这一以往高信用等级的债券却一度冷场。虽然铁道部最终足额拿到资金，但部分投资界人士认为，铁道部每年要兑付的债务本息高达1500亿元，已接近其年度经营性现金流总额。而在加息预期下，铁道部的债券利息也缺乏吸引力。
近期京沪高铁的连续故障以及甬温线动车追尾事故，引起了全国对高铁运营安全的愤愤舆情，高铁大干快上遭遇全面质疑。
国际铁路联盟总干事卢比努在第七届世界高铁大会上表示，中国以极快的速度进入了高铁发展的第一阶段，下一步将是发展高度融合的铁路运输体系，这就意味着培训更多工程师，提高服务，及时对铁路进行维护维修。“这将是一个很大的挑战。”卢比努说。
外界相信，在铁道部财务吃紧、高铁运营安全等两大问题频遭追问之际，以高铁产业投资为代表的铁路“大跃进”降温将成定局，这对铁路相关产业的影响不尽相同。
动车订单将急减
机车装备制造企业，是此轮铁路“大跃进”的最大赢家。
“南北二车”（中国南车集团和中国北车集团）几乎瓜分了机车车辆及整车制造市场。根据2008年7月中国南车的招股说明书，“南北二车”占据了国内轨道交通装备制造95％以上的市场份额。
2007年4月，第六次全国列车大提速，铁道部决定在全路投入52列动车组。中国南车集团及其合营公司共提供了47列，其中时速200公里的CRH2型动车组成为国内第一列国产化动车组，时速300公里的高速动车也于2007年底在南车四方股份有限公司下线。
2007年12月，中国南车股份有限公司（601766.SH，下称中国南车）成立，翌年8月在A股和H股同时上市。2008年，中国南车实现主营业务收入357.68亿元，利润总额19.3亿元。
同样在2008年，中国北车集团CRH5动车组批量投入运营，随后其CRH3动车组又入选京沪高速铁路主力车型，几乎与中国南车旗下的CRH380A和CRH380AL动车组平分秋色。
2009年12月，北车集团控股的中国北车股份有限公司（601299.SH，下称中国北车）也在A股成功上市，当年主营业务收入达405亿元。至2010年，中国北车主营收入突破621亿元，直逼中国南车的649亿元。
公司财报显示：过去三年，在两大巨头的全部业务板块中，动车组和城市轨道地铁业务的年增长率均在50％以上，而亦成为其可持续发展的最大风险所在。
今年初，时任铁道部部长刘志军出事后，业内对中国高铁的信心有所动摇，但暂未对“南北二车”构成威胁。2011上半年年报显示：中国南车净利润增幅仍在80％以上，中国北车净利润增幅更超过120％。行业分析人士认为，中国南车2011年业绩仍会较理想，但随后主要产品动车组的新订单额增长可能急速减慢。
“7·23”事故后，“南北二车”均三缄其口。7月26日，面对《财经》记者多次追问，中国南车宣传部人士表示，要等到官方公布事故原因后才能表态，尚无法对公司业务的未来影响作出评判。据了解，追尾事故机车均为中国南车制造。
而在更多业内人士看来，中国高铁乃至整个中国经济降速可能性大增，这将使“南北二车”未来增长蒙上阴影。《第一财经日报》援引东京大西洋投资研究公司总裁埃德温·梅内（Edwin Merner）的评论称，现在“它们出售高速列车的机会是零”。
铁路基建开始下滑
铁道部公布的“十二五”规划显示，其投资规模会较预期减少20％，但分析师们相信，铁路投资计划会被推迟。
即使未完成的高铁订单不被取消或推迟，预期1万亿元的新高铁合约也会受影响，如果其中有一半被推迟，中国中铁及中国铁建2012年的赢利就会显著减少。
公开资料显示，中国中铁与中国铁建占据着中国铁路基建市场近90％的市场份额，两家公司份额相当，中国中铁稍多，其余10％由中国交通建设股份有限公司（601800.SH/01800.HK）、中国水利水电、中国建筑（601668.SH）等企业分享。因此，高铁基建投资缩水，中国中铁与中国铁建首当其冲。
这两家公司的业务结构，也显示出了对铁路基建的巨大依赖性。以中国中铁为例，《财经》记者查证，其业务中工程基建建设占比最大，其次为工程设备与零部件制造、勘察设计与咨询服务、房地产开发及其他业务。自2006年以来，基建业务比重一直在87％以上，2010年为87.02％。
基建业务对中国铁建的权重更大。据Wind资讯数据，自2006年以来，工程基建业务在中国铁建的业务比重从未低于90％，2006年高达95.26％。而在工程基建中，来自铁路基建的合同订单通常都在40％以上，其次为公路基建、城市轨道交通。
由于业务格局深度依赖铁路基建投资，每年两大公司的新增铁路合同都被视为支持发展前景的支柱。但是，今年情况不乐观。4月30日公布的中国中铁一季报显示，新签合同额1273.8亿元，同比减少30％，中国铁建一季报亦显示，新签合同总额803.9亿元，同比下滑37.1％。
中国中铁归咎于客观原因，其副总裁、财务总裁李建生对《财经》记者称，新签订合同额下降大，与现在铁道部要求施工设计图出来后才能进行招标，导致新开工项目的开工节奏放慢有关系。他表示：“我们并不担心，动车撞车事件后中国的高铁建设投资会有一个拐点，目前披露出来的官方数字是今年基建投资6000亿元，现在来看，最终可能会超过6000亿元。”
中国铁建也解释，国内铁路工程市场招标额下降九成多，是新签合同额同比下滑的主因。国信证券建筑行业首席分析员邱波对《财经》记者称，铁道部人事变动后，由大干快上转变为追求稳健增长、安全与低风险。
同时，铁道部本身的财务风险也要求铁路投资下降。铁道部是中国中铁与中国铁建的最大客户，目前干线铁路布局基本完成。随着投资基数越来越大，同比增速将下滑，投资绝对额也会下降，预计今年铁路基建投资可能在4000亿－5000亿元之间，远不如过去两年。“我们暂时还会维持对这两家公司的判断，毕竟，它们手中还握有大量的未执行合同，这些合同是未来一年到一年半的业绩保障。”邱波说。
中信证券建筑行业分析师杨涛认为，中国铁建、中国中铁和铁建二局的施工可能还会下降。“估计今年实际铁路固定资产投资基建可能会在6000亿元左右，比去年下降1000亿元，明年可能继续下降1000亿元。”他说。
工程施工的毛利率一向较低，且容易受到工人工资、原材料价格上涨带来的压力，中国中铁与中国铁建本已微薄的利润更容易受到蚕食。据2010年年报，在工程基建领域，中国中铁与中国铁建的毛利率分别为7.66％、8.12％，一旦规模下降，收益将大幅减少。
面对铁道部这一垄断性客户，两大基建企业的合同价格谈判能力也很小。两大公司2007年底上市时的招股说明书明示了这一政策风险。中国铁建称，若出现政府机构通过行使监管权力来调低部分建设项目的合同造价的情况，公司经营业绩与财务状况将受到不利影响。
当初这一表述被视为例行公事，但风险一直存在。据《财经国家周刊》报道，2003年铁道部下调了铁路工程造价定额达12％，是导致铁路建设企业利润率下降的直接原因。2007年哈大客运专线招标时，中国铁建曾联合中国中铁和中交股份试图涨价30％，被铁道部拒绝。由于中国铁建涨价的态度最为坚决，其旗下各工程局最终无缘参与哈大客运专线建设。
通号产业面临调整
“7·23”事故发生后，铁道部第一时间作出的事故原因判断为：前方动车遭到雷击，设备故障，导致后车追尾。一时间，外界知之甚少的铁路通信信号产业成为舆论焦点。
7月28日，刚调任上海铁路局局长的安路生称，动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，并指出存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计。
随即，北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称全路通号）在官方网站刊登道歉信称，将积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担责任，接受应得的处罚。
全路通号公司成立于1953年，为中国铁路通信信号股份有限公司下属全资企业，目前已完成京津、武广、京沪等高铁和客运专线通信信号系统集成建设项目。
其母公司中国铁路通信信号集团公司（下称中国通号）参与负责了甬温线的“四电”（通信、信号、电力供电、牵引供电）系统集成工程，整个通信信号系统由其全权负责。此次事故涉及的甬温线客专CTC（调度集中系统）系统工程，由中国通号与阿尔斯通（中国）投资有限公司共同出资组建的卡斯柯信号有限公司负责。
此前，中国通号曾表示，“我们都在等待国务院事故调查组公布结果，尚不能最终确定事故的责任方。但是，这次事件不会影响到公司的上市计划。目前公司具体的上市时间表还未敲定。”
投行人士认为，如果最终调查结果判定中国通号承担事故责任，这将会对其上市计划造成影响。中国通号下属中国铁路通信信号股份有限公司（下称通号股份）注册资本为45亿元，2010年12月在北京成立。根据原计划，通号股份拟于今年底挂牌，明年初登陆A股市场。新公司重组后，进入通号股份的资产、人员将超过母公司总资产和人员的98％。
公开资料显示，2008年中国通号营业收入62.1亿元，利润5.6亿元。其后的高铁快速发展对中国通号业绩有巨大提振。2009年该公司签订合同7257项，合同总额190亿元。2010年其营业收入和利润分别增长到120.5亿元和12.6亿元。
在铁路通信信号市场占有相当份额的两家上市公司——北京世纪瑞尔技术股份有限公司（300150.SZ，下称世纪瑞尔)、河南辉煌科技股份有限公司（002296.SZ，下称辉煌科技），双双发布公告，称其产品在事故发生时运行正常。
公开资料显示，辉煌科技于2009年9月上市，利润由2008年的4163.96万元快速增至8571.83万元，目前市值46.3亿元。
世纪瑞尔于2010年上市，上市后变更注册资本为1.35亿元，公司赢利由2008年2066.28万元增至去年的6342.71万元，目前市值36亿元。
两家公司主要收入均来自铁路通信信号产品。世纪瑞尔财报显示，该公司2010年度来自铁路行车安全监控系统软件产品及相关服务的营业收入为2.24亿元，占公司主营业务收入的96.11％。而两家公司的产品毛利率均高达50％左右。今年一季度，世纪瑞尔赢利2363.66万元，同比上涨141.79％。
有分析机构认为，如果对追尾事故进行严肃处理，今年固定资产投资规模可能下滑1个至2个百分点。据研究机构预测，如果铁道部减少对国产技术装备的采购，仅在铁路信号和通信系统方面，就将有年均500多亿元的市场份额受影响。
中信证券分析师杨帆则表示，中国铁路史上每一次重大的事故都会推动铁路技术和铁路信息化的提升，如胶济铁路撞车、江西泥石流灾害，致使信息化、防灾减灾的新产品和新技术在高铁系统中大量运用。对于世纪瑞尔和辉煌科技，中信证券保留了增持评级。
本刊实习生王娜对此文亦有贡献