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3.0L对于车厂或消费者来说都有一项雷同的价值，那就是只有先把它玩好，才能算是有了“江湖地位”……
3.0L的神奇力量，到底何来？
3.0L是不少汽车赛事常见的排量规定，例如从1950年开始举办的F1一级方程式世界锦标赛，其中1966～1986年以及1995～2005年共计25年里，都规定赛车使用3.0L自然吸气发动机。而由于F1是汽车行业最顶级的赛事，所以这也间接带起了市场热度，带动了车厂研发与推广3.0L机器的热情。当时使用在F1赛车上的3.0L发动机，自然进气可以被催逼到最大1350hp的动力输出，要知道如今的布加迪Chiron都得靠8.0L排量+4涡轮发动机才能达到1500hp，可见3000cc的潜力有多大。
沃德十佳发动机评奖是由美国杂志《Ward's Auto World》创立于1994年，可谓世界上历史最悠久的乘用车发动机评选奖项。观察其近5 年的榜单，每年都可看到3.0L排量发动机出现在榜单内，可谓经久不衰的黄金排量。
在很多以发动机排量为标准阶梯征收车辆税金的国家或地区，3.0L发动机的税额是存在一定优势的。当然，3.0L的税金肯定比所谓1.5L、2.0L来得贵，但在高端车常见的动力系统搭配中，3.0L的税额却是相当“亲民”的，举例我国来说，排量2.0L～2.5L（含）的新车消费税额是车价9%，排量2.5L～3.0L（含）是12%，两者相差3%。但排量3.0L～4.0L（含）的税额则高达车价的25%，比3.0L（含）以下的车多了一倍还多，可见3.0L是税收政策分水岭，在购车时能帮助消费者省下一定税金。
还是如4月刊“封面故事”提到的，很早之前科学家与车厂就知道，发动机在不使用涡轮增压等辅助技术下，单缸排量小于0.4L时热效率会逐渐降低，但超过0.5L之后又提升不明显，因此得出单缸热效率最佳排量是0.5L，也因此几乎99%的3000cc机器都是采用6缸布局。
如果是直列六缸形式，那其先天就有无平衡机构也不会有一阶与二阶震动的优势，V6机器也不难透过平衡机构化解震动，运转起来比起缸数更少的机器自然有更平稳顺畅的优势，再加上6 缸机器作功重叠角有60°，扭矩的输出延续性与运转平顺度也非一般4缸机器所能相提并论。
这些机械特点，都是为高端车酝酿良好驾乘质感与动力性能不可或缺的，也因此3.0L的机器往往是高端车最底限的配置，是平民车高端的象征，其地位因此建立！
打从3.0L这个排量诞生以来，它的存在当然不是一成不变，随着时间的变迁，每个时代都有属于3.0L的目标和方向。
请注意，以下所举例子与时间段只是就大趋势来分析，并非铁律，仅与大家探讨研究……
这个时段几乎已经囊括了汽车百年历史的80%！也是的！在1995年之前发动机科技的进化严格来说不能算没有，但在市售车领域却并没有牵涉太多电子控制与高深科技范畴——80年代之前，人类如果需要发动机缔造更大马力，往往就是简单粗暴的加汽缸、加排量，甚至连化油器与单凸轮轴OHV+每缸2气门被彻底淘汰掉的都还不算多。80年代后，电喷与可变机构崭露头角，发动机的工作效率逐渐提高，人们发现3000cc这个排量的机器其实动力蛮够用，如果真要追求性能，从优化机械部件下手去追求提高压缩比或最高转速亦可，例如E36一代美规M3所搭载的3.0L机器具备24气门+VANOS可变气门机构在当时已经令无数热血车友心向往之，如今看来稀松平常的286hp最大马力当年更是令人叹为观止。
我只能说，那个时代的人们欲望没那么高，有一台配备3000cc发动机的车几乎已经算是人生赢家，想到拿3000cc机器配上涡轮压榨更大马力的车少之又少，日本车厂算是那个时代膨胀的代表，例如丰田Supra搭载的2JZ-GTE3.0T发动机算是个中佼佼者！
在1995年之前的3000cc发动机往往具备一个很明显的优势，就是它的结构并不复杂，又不太追求轻量化、节能省油之类balabala话题，因此耐用度很高、故障率低，不像如今的发动机娇气得很。
这个时段是充满奇妙的，全球经济整体来说略为下行，但部份地方却是逆势上扬例如我大中国;很多人面临了财务缩水，但“M 型社会”态势的越演越烈也让很多人的财富达到前所未有的高度，3000cc的机器在这段时间里当然不缺存在感，但有意思的是，它的定位不像以往那样高不可攀，不像以往那样追求极致性能，而是开始朝向精致化、实用化发展，走进一些价格比较亲民的中高端车型中，好比日产Cefiro（A32、A33）所搭载的VQ30DE发动机便是很好的例子（当然，日产也有VQ30DET涡轮增压发动机提供给更高端的车使用）。再举通用集团为例，它们的X30XE发动机除了用在凯迪拉克、萨博这些比较高端品牌的车上之外，也被下放到像OPEL Omega、Saturn L这些中档车上。 所以你看出来了没？这个时代很多车厂都在进行集团资源统一化工作，此举的好处当然就是可以聚焦且更大批量的生产几款重要发动机，并且让其制造成本降低应用到集团旗下更多车型上，3000cc的普及化，这个时代其实居功至伟！
节能环保的倡议声浪越来越响，2009年欧洲也开始实施第五阶段排放标准，逼得许多欧系车厂必须提早想招面对，大众集团在这其中算是动作比较早的——其在上个时代还喜孜孜的告诉大家自己有VR6、VR5、5气门……等一堆新鲜玩意儿，后来就发现搞了太多型号的发动机其实对集团经营降低成本根本拖后腿，于是大众算是德系几个车厂中较早进入涡轮增压+缸内直喷领域的车厂，一方面用这项技术逐步减少发动机款式控制成本，另一方面也确保排放标准能够过关。
3.0L这个黄金排量当然没有被大众集团放弃，相反还被发扬光大，这其中配备EATON机械增压器的EA837算是当家顶梁柱，因为它被配备在非常多奥迪品牌车型上，而且可以与A8共诉舒适，也可以与S5畅享性能，甚至还能在VW Touareg上聊聊混合动力，用途非常广泛。
同样感受到涡轮化是当务之急的还有宝马，在以之前的N53B30为基础升级到N54B30时，涡轮终于正式走进这个以往一直以自然进气道统为傲的车厂，而且还是一下拿两个涡轮直上给N54B30。还好，宝马在打造发动机上一向有两把刷子，N54B30连续拿下2007～2009年沃德十佳发动机奖，便是证明！
如果說这个时代有一个划时代的启动印记，那我想一定是宝马终于在他们家的当家性能车M3改朝换代时，放弃了使用更大排量自然进气机器追求马力，也就是舍弃了E92一代M3身上那台S65B44 4.4L V8发动机，而改以S55B30 这台名闻遐迩的3.0T涡轮增压机器，让F80一代的M3有了比前代更强悍的动力，而且还更省油！
与此同时，大众集团的3000cc发动机也进化到了EA839一代，还衍生出双涡管单涡轮的机器给奥迪、大众品牌多款车型使用，以及双可变截面涡轮的机器给保时捷车型使用。
不管宝马还是大众的3000cc，由于这个时代的环保政策更趋严格，因此这个时期的3.0L发动机有着更高的主动控制科技、更低的涡轮迟滞，并且热效率方面大大提升，成为性能车与豪华车都心仪的动力系统。此外，为迎合电气化潮流以及符合环保要求， 3.0L发动机也开始搭配48V轻混或HEV混合动力系统“联合演出”，例如奥迪A8L便是一例，其相较于旧款车型百公里油耗降低了0.7L。
3.0L的神奇力量，到底何来？
F1賽事光环
3.0L是不少汽车赛事常见的排量规定，例如从1950年开始举办的F1一级方程式世界锦标赛，其中1966～1986年以及1995～2005年共计25年里，都规定赛车使用3.0L自然吸气发动机。而由于F1是汽车行业最顶级的赛事，所以这也间接带起了市场热度，带动了车厂研发与推广3.0L机器的热情。当时使用在F1赛车上的3.0L发动机，自然进气可以被催逼到最大1350hp的动力输出，要知道如今的布加迪Chiron都得靠8.0L排量+4涡轮发动机才能达到1500hp，可见3000cc的潜力有多大。
排行榜常胜军
沃德十佳发动机评奖是由美国杂志《Ward's Auto World》创立于1994年，可谓世界上历史最悠久的乘用车发动机评选奖项。观察其近5 年的榜单，每年都可看到3.0L排量发动机出现在榜单内，可谓经久不衰的黄金排量。
税额优势
在很多以发动机排量为标准阶梯征收车辆税金的国家或地区，3.0L发动机的税额是存在一定优势的。当然，3.0L的税金肯定比所谓1.5L、2.0L来得贵，但在高端车常见的动力系统搭配中，3.0L的税额却是相当“亲民”的，举例我国来说，排量2.0L～2.5L（含）的新车消费税额是车价9%，排量2.5L～3.0L（含）是12%，两者相差3%。但排量3.0L～4.0L（含）的税额则高达车价的25%，比3.0L（含）以下的车多了一倍还多，可见3.0L是税收政策分水岭，在购车时能帮助消费者省下一定税金。
单缸热效率+平衡性优势
还是如4月刊“封面故事”提到的，很早之前科学家与车厂就知道，发动机在不使用涡轮增压等辅助技术下，单缸排量小于0.4L时热效率会逐渐降低，但超过0.5L之后又提升不明显，因此得出单缸热效率最佳排量是0.5L，也因此几乎99%的3000cc机器都是采用6缸布局。
如果是直列六缸形式，那其先天就有无平衡机构也不会有一阶与二阶震动的优势，V6机器也不难透过平衡机构化解震动，运转起来比起缸数更少的机器自然有更平稳顺畅的优势，再加上6 缸机器作功重叠角有60°，扭矩的输出延续性与运转平顺度也非一般4缸机器所能相提并论。
这些机械特点，都是为高端车酝酿良好驾乘质感与动力性能不可或缺的，也因此3.0L的机器往往是高端车最底限的配置，是平民车高端的象征，其地位因此建立！
不同时代的3000
打从3.0L这个排量诞生以来，它的存在当然不是一成不变，随着时间的变迁，每个时代都有属于3.0L的目标和方向。
请注意，以下所举例子与时间段只是就大趋势来分析，并非铁律，仅与大家探讨研究……
实打实的时代
这个时段几乎已经囊括了汽车百年历史的80%！也是的！在1995年之前发动机科技的进化严格来说不能算没有，但在市售车领域却并没有牵涉太多电子控制与高深科技范畴——80年代之前，人类如果需要发动机缔造更大马力，往往就是简单粗暴的加汽缸、加排量，甚至连化油器与单凸轮轴OHV+每缸2气门被彻底淘汰掉的都还不算多。80年代后，电喷与可变机构崭露头角，发动机的工作效率逐渐提高，人们发现3000cc这个排量的机器其实动力蛮够用，如果真要追求性能，从优化机械部件下手去追求提高压缩比或最高转速亦可，例如E36一代美规M3所搭载的3.0L机器具备24气门+VANOS可变气门机构在当时已经令无数热血车友心向往之，如今看来稀松平常的286hp最大马力当年更是令人叹为观止。
我只能说，那个时代的人们欲望没那么高，有一台配备3000cc发动机的车几乎已经算是人生赢家，想到拿3000cc机器配上涡轮压榨更大马力的车少之又少，日本车厂算是那个时代膨胀的代表，例如丰田Supra搭载的2JZ-GTE3.0T发动机算是个中佼佼者！
在1995年之前的3000cc发动机往往具备一个很明显的优势，就是它的结构并不复杂，又不太追求轻量化、节能省油之类balabala话题，因此耐用度很高、故障率低，不像如今的发动机娇气得很。
略为降格的时代
这个时段是充满奇妙的，全球经济整体来说略为下行，但部份地方却是逆势上扬例如我大中国;很多人面临了财务缩水，但“M 型社会”态势的越演越烈也让很多人的财富达到前所未有的高度，3000cc的机器在这段时间里当然不缺存在感，但有意思的是，它的定位不像以往那样高不可攀，不像以往那样追求极致性能，而是开始朝向精致化、实用化发展，走进一些价格比较亲民的中高端车型中，好比日产Cefiro（A32、A33）所搭载的VQ30DE发动机便是很好的例子（当然，日产也有VQ30DET涡轮增压发动机提供给更高端的车使用）。再举通用集团为例，它们的X30XE发动机除了用在凯迪拉克、萨博这些比较高端品牌的车上之外，也被下放到像OPEL Omega、Saturn L这些中档车上。 所以你看出来了没？这个时代很多车厂都在进行集团资源统一化工作，此举的好处当然就是可以聚焦且更大批量的生产几款重要发动机，并且让其制造成本降低应用到集团旗下更多车型上，3000cc的普及化，这个时代其实居功至伟！
增压第一代2009～2012年
节能环保的倡议声浪越来越响，2009年欧洲也开始实施第五阶段排放标准，逼得许多欧系车厂必须提早想招面对，大众集团在这其中算是动作比较早的——其在上个时代还喜孜孜的告诉大家自己有VR6、VR5、5气门……等一堆新鲜玩意儿，后来就发现搞了太多型号的发动机其实对集团经营降低成本根本拖后腿，于是大众算是德系几个车厂中较早进入涡轮增压+缸内直喷领域的车厂，一方面用这项技术逐步减少发动机款式控制成本，另一方面也确保排放标准能够过关。
3.0L这个黄金排量当然没有被大众集团放弃，相反还被发扬光大，这其中配备EATON机械增压器的EA837算是当家顶梁柱，因为它被配备在非常多奥迪品牌车型上，而且可以与A8共诉舒适，也可以与S5畅享性能，甚至还能在VW Touareg上聊聊混合动力，用途非常广泛。
同样感受到涡轮化是当务之急的还有宝马，在以之前的N53B30为基础升级到N54B30时，涡轮终于正式走进这个以往一直以自然进气道统为傲的车厂，而且还是一下拿两个涡轮直上给N54B30。还好，宝马在打造发动机上一向有两把刷子，N54B30连续拿下2007～2009年沃德十佳发动机奖，便是证明！
增压第二代
如果說这个时代有一个划时代的启动印记，那我想一定是宝马终于在他们家的当家性能车M3改朝换代时，放弃了使用更大排量自然进气机器追求马力，也就是舍弃了E92一代M3身上那台S65B44 4.4L V8发动机，而改以S55B30 这台名闻遐迩的3.0T涡轮增压机器，让F80一代的M3有了比前代更强悍的动力，而且还更省油！
与此同时，大众集团的3000cc发动机也进化到了EA839一代，还衍生出双涡管单涡轮的机器给奥迪、大众品牌多款车型使用，以及双可变截面涡轮的机器给保时捷车型使用。
不管宝马还是大众的3000cc，由于这个时代的环保政策更趋严格，因此这个时期的3.0L发动机有着更高的主动控制科技、更低的涡轮迟滞，并且热效率方面大大提升，成为性能车与豪华车都心仪的动力系统。此外，为迎合电气化潮流以及符合环保要求， 3.0L发动机也开始搭配48V轻混或HEV混合动力系统“联合演出”，例如奥迪A8L便是一例，其相较于旧款车型百公里油耗降低了0.7L。