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[摘要]现代政策科学理论鼻祖哈罗德•拉斯维尔认为,政策科学是一门对于时间和空间都非常敏感的学问。这就告诉了我们公共政策的制定必须以一定的历史条件和空间条件为背景。我国汽车产业的发展呈现出一派生机的景象,这主要得利于国家对汽车产业的公共政策支持;另一方面,汽车产业的发展也面临诸多潜在问题,需要国家在政策领域不断更新支持力,在时间和空间条件背景下不断进行角色演变,调整对于汽车产业的公共政策。
[关键词]汽车产业 公共政策 角色演变
英籍韩裔经济学家张夏准在其经济学著作中深刻的揭示了国家政策调控等才是国家各产业发展起来的根本原因,其书中的大量史实还告诉了我们这样的道理:为了长远发展利益是要牺牲眼前利益的,国家政府必须在公共政策制定过程中拥有独立思考能力,不断根据经济背景、生产力条件调整公共政策,转变自身角色。韩国三星公司、芬兰诺基亚公司的发展史体现出了牺牲眼前利益,谋求长远发展能力的信号,这也是这些公司如今能够成为世界一流企业的初始原因。无论是企业自身还是政府,都不能仅仅着眼于眼前利益,容易着手之事,更要将注意力放在虽然困难重重但却更有利于长远发展的行业中去,正如张教授所說,“如果一个国家想摆脱贫穷,它就应该违抗市场,积极投身于那些看起来困难重重但却更先进的行业中去”。
我国的汽车产业发展迅猛,为国家经济发展贡献了巨大力量,同时为劳动力就业、社会效率提高、科技进步也贡献巨大,但是在这巨大的发展力量中也还存在一些值得我们去深入思考的问题。现代政策科学理论的产生和发展的鼻祖,美国学者哈罗德•拉斯维尔认为“政策科学是一门对于时间和空间都非常敏感的学问,即它所选择的政策分析模型必须在时间和空间上加以明确的记录”。所以,政府对于汽车产业的政策应该随着时间、空间的推移而不断调整。而且,中国的汽车产业事实上处于幼稚向成熟转变的关键时期,必须从一种客观角度分析该采用何种政策进行扶持,促使该产业蓬勃发展,为经济社会发展贡献力量。对外资进行一定程度的管制从长期看,会不利于企业组织的发展,但是,不经过一段时间的幼稚工业保护和外资管制,本国的幼稚工业可能会在幼稚期间被击垮。所以,表面上看,大力扶持汽车产业,对外资进行适当管制可能对本国汽车产业发展不利,养成他们懒惰依赖的习惯,但是,从长远来看,这一过程应该是必须的。政府要做的就是适时调整政策,调整自身角色,从保护转向鼓励,汽车产业才能逐渐发展成熟,为经济和社会的发展贡献力量。
一、我国汽车产业存在的问题
1.自主品牌发展仍然较弱
虽然从相对数据上看,自主品牌的汽车占有率一年比一年提高,但是从绝对数据上,如销售总额、销售价格、利润率、技术研发、售后服务等方面,自主品牌汽车仍然面临较大的发展差距。另外,在我国汽车产销世界第一的情况下,生产和销售的都是日、德等国家的汽车品牌居多,我国的血汗工厂中劳动力创造的劳动价值、利润被西方资本主义国家占有,反过来他们利用这些资本发展军事力量威胁我国国家安全。而且我国自主品牌都是销售一些价格低、技术含量相对较低、利润率及产业关联度较小的汽车型号,技术先进、利润率高、有较高产业关联度和附加值的中高端汽车型号基本被外国汽车厂商垄断,所以,血汗工厂现象进一步加剧,我国拿到的仅仅是少之可怜的劳动力价格,而带来大部分利润的技术研发、外形设计等也被外国垄断。
2.技术研发乏力
我国自主品牌在研发方面也确实投入了一定资本并且也取得了一定成果,如奇瑞汽车在发动机领域、吉利汽车在变速箱技术上、长城汽车在柴油发动机技术方面、比亚迪公司在混合动力和电动技术方面都取得一定的成果。但是我们也应该看到的事实是:自主开发能力仍然很弱,关键的、核心的技术仍然被国外企业掌握。“我国汽车工业在1999年~2003年研发投入支出由57.4亿元增长到107.3亿元,增长了87%。但是从研发投入占销售收入的比例来看,却体现了整体下降的趋势”。而且,“在通用、大众、戴-克、福特、丰田等企业中,研发投入最少的大众,在研发投入最少的2001年也投入了24.61亿美元,远比中国在2003年投入的107.3亿人民币还要高”。所以,无论在绝对数还是相对数上,中国汽车企业在技术研发领域都严重落后。
3.出口发展缓慢
近年,“我国的汽车出口一直处于持续的负增长状态”,相对于产销的增长,出口成了各个车企的发展软肋,而相对于汽车出口大国日本、德国和我国的汽车进口价值总量,中国的汽车出口总量实在不能令人满意,使得汽车产业的发展过渡依赖开发国内市场,不利于产业经济的稳定健康发展。
4.过度依赖外资
“由于外资企业在合作、合资过程中,通过技术控制权掌握了我国汽车工业发展的命脉,使国内汽车市场竞争逐渐演变成国外汽车工业巨头之间的对抗,国内企业逐渐居次要地位,我国汽车工业已经成为世界上对于外资依赖度最严重的国家,国家发改委称之为‘过度合资’”。这个现象很大一部分原因是由于地方政府追求短期利益而牺牲长远利益,追求一时的税收收入而牺牲整个汽车产业的持续发展能力。而且,对于外资企业的优惠税收政策将原本技术差距较大的中外汽车公司的不平等竞争关系拉大。
二、政府在汽车产业发展政策中应做的调整
1.正确看待合资
“改革开放以来,中国的汽车产业在‘以市场换技术’总的思想指导下,在发展道路上走了合资合作的道路。通过合资合作,迅速改变了我国汽车产业的落后状况,缩短了与世界汽车产业的差距,产量和规模不断扩大,可以说,没有合资合作就没有今天的中国汽车产业发展局面”。但是,我们也应该看到这样的事实“加入WTO以来,我国的幼稚汽车工业屡屡受到发达国家的冲击,发达国家依据关贸总协定提出各种要求,不断威胁我国自主汽车工业的生产和发展。跨国公司通过品牌、管理、市场、技术加紧对中资企业进行全面控制,在研发、采购、销售、服务、配套等环节也加强产业链的全面控制,攫取利润,使得有利于其本国发展而不利于我国产业发展”。所以,我们应该重新认识合资合作,看到在时间、空间背景变化的条件下我们应该做怎样的角色演变。在我国汽车产业处于萌芽的时代,合资合作起了非常大的推动发展作用,而在如今,合资合作已经成了跨国公司操控国家市场的工具。所以,合资合作一方面可以促进本国产业发展,而与此同时却又破坏、冲击本国的自主产业发展,我们应该辩证看待。
2.政府的角色演变
(1)找准定位。按照美日德等国的汽车产业发展经验,现在的我国汽车产业处于幼稚时期,非常需要保护,而还未达到鼓励其自主发展,创造公平竞争平台的时候。政府扶持政策是促进汽车产业全面协调可持续发展的重要条件,在WTO规则中,有很多对发展中国家幼稚产业的优惠政策,政府可以充分利用这些政策保护我国幼稚的汽车工业,可以通过各种技术研发扶持、贷款利息补助、出口鼓励政策全面的保护我国自主汽车产业的发展。所以,总的来说,在现在阶段政府要加强对自主汽车产业的保护和支持,要为了长远的发展利益而暂时牺牲眼前的一些利益。
(2)转变功能。“2004年6月1日颁布实施的《汽车产业发展政策》充分考虑到了汽车产业的发展规律以及在新时期发展的特点和时代背景,相比旧的《汽车工业产业政策》,新政策在功能上更加强调自主知识产权、产业整合、给与自主汽车产业更大的市场灵活度、遏制进口汽车的冲击、发展新能源等”。这些政策反映出政府对于汽车产业已经在做出调整,从以前一直强调其税收功能、发展生产力功能、带动我国汽车产业发展的功能转向了利用汽车产业促使经济和产业更加健康、可持续发展。所以,在汽车产业发展政策方面应该更加细化和具体化,使得上述这些功能上的演变有实现的制度基础,如细化和具体化鼓励自主研发政策;对行政决策权进行更加细化的限定,以使政府失去追求短期利益而牺牲长远利益的活动空间。
(3)科学决策过程。我们可以学习发达国家在政策制度过程中的一些有用经验,以发展自己的政策制度更加科学化和有更加现实的效用。在汽车产业扶持政策中,可以首先通过政府行为的要求来确认政策问题;然后根据大众传媒与公共官员对特定公共问题的关注,来决定什么问题应该提上政策议程;接着由利益集团、政府官员、人大、智囊团等提出政策建议,如针对自主汽车产业发展的正常须充分考虑自主汽车品牌的声音和诉求;接着通过政策制定程序将政策合法化;然后通过官僚组织、公共支出、行政部门的活动来具体实施政策;最后再由政府机构本身,政府外部的顾问、咨询人员,媒体和公众等来评价政策实施的效果。通过以上的政策过程模型,政策制定可以更有针对性、更加细化、合理化、科学化。另外,政策是使社会收益最大化的手段,所以应该意识到理性主义在政策制定过程中的地位,要将长远利益与短期利益、现实收益与隐性收益、经济效益与社会效益等充分考虑,集体进行决策。比如经过历史考察我们就会发现,合资合作发展汽车产业虽然有利于短期的税收和生产力发展,但是从长期看,弊大于利,韩国日本与巴西就是典型的对比。巴西由于“过渡合资”,已经失去了自主汽车产业,本国汽车市场已经完全被外国垄断和控制;而韩国日本一度长期补贴本国车企,用各种方式保护本国幼稚汽车产业,牺牲了一时的生产力发展和税收收入,才有了今天的汽车生产大国的地位。所以,应该意识到政策科学和各种公共政策模型对制定适用于自身的政策的重要作用。
三、重新认识政府在汽车产业发展政策中的角色
“产业政策是协调政府与市场的桥梁,而不是政府替代市场的手段”。日本政府对本国自主企业都是给与高度的保护和扶持,而同时又极力避免被扶持的产业依赖政府。这跟教育孩子的道理是相通的,在其幼年期间保护其成长,传授其本事,在接近成年期间鼓励其多尝试,并提供必要支持,而后又将其推入社会大流,让其自主发展,为社会发展服务。政府也应该扮演这一的角色,在我国汽车产业幼稚阶段,给予保护和扶持,帮助和促进其成长,在其“青年”时期,鼓励其开始走出去,去锻炼、去受挫、去成熟,在其“成年”时期,则应该更多的去创造平台,创造可以让自主品牌施展能力的舞台,政府角色就应是这样随着汽车产业的发展进行演变的。“未来的一段时间是中国汽车产业发展的关键时期,我国汽车消费市场巨大,因而竞争程度也是巨大,在国际竞争日趋激烈的条件下,来自政府的一定时期和一定程度的保护和扶持,对于幼稚的中国汽车产业至关重要”。但是也必须明确,政府是“父母”角色,而不是“保姆”角色,“父母”角色意味着政府的政策必须不断做出调整以适应本国汽车产业的发展需要。只有这样,汽车产业这个“孩子”才能茁壮成长,将来为祖国的经济和社会发展贡献力量。
参考文献:
[1] 张夏准著 严荣译:富国的伪善——自由贸易的迷思与资本主义秘史[M].北京:社会科学文献出版社,2009.1
[2] [美国] 托马斯•戴伊著 孫彩红译:理解公共政策(第十一版)[M]. 北京:北京大学出版社,2008.5
[3] 2009年汽车工业经济运行报告:中华人民共和国工业和信息化部装备工业司网站http://zbs.miit.gov.cn/n11293472/n11295142/n11299183/12980743.html (2010/1/18)
[4] 曾宪奎:论我国汽车工业的自主知识产权政策[J].改革与战略,2006.10
[5] 李京文:发展我国汽车产业的战略与政策思路[J].中国流通经济,2006.4
[6] 宋丹妮 宗 刚:汽车产业政策的国际比较与启示[J].技术经济与管理研究,2005.1
[关键词]汽车产业 公共政策 角色演变
英籍韩裔经济学家张夏准在其经济学著作中深刻的揭示了国家政策调控等才是国家各产业发展起来的根本原因,其书中的大量史实还告诉了我们这样的道理:为了长远发展利益是要牺牲眼前利益的,国家政府必须在公共政策制定过程中拥有独立思考能力,不断根据经济背景、生产力条件调整公共政策,转变自身角色。韩国三星公司、芬兰诺基亚公司的发展史体现出了牺牲眼前利益,谋求长远发展能力的信号,这也是这些公司如今能够成为世界一流企业的初始原因。无论是企业自身还是政府,都不能仅仅着眼于眼前利益,容易着手之事,更要将注意力放在虽然困难重重但却更有利于长远发展的行业中去,正如张教授所說,“如果一个国家想摆脱贫穷,它就应该违抗市场,积极投身于那些看起来困难重重但却更先进的行业中去”。
我国的汽车产业发展迅猛,为国家经济发展贡献了巨大力量,同时为劳动力就业、社会效率提高、科技进步也贡献巨大,但是在这巨大的发展力量中也还存在一些值得我们去深入思考的问题。现代政策科学理论的产生和发展的鼻祖,美国学者哈罗德•拉斯维尔认为“政策科学是一门对于时间和空间都非常敏感的学问,即它所选择的政策分析模型必须在时间和空间上加以明确的记录”。所以,政府对于汽车产业的政策应该随着时间、空间的推移而不断调整。而且,中国的汽车产业事实上处于幼稚向成熟转变的关键时期,必须从一种客观角度分析该采用何种政策进行扶持,促使该产业蓬勃发展,为经济社会发展贡献力量。对外资进行一定程度的管制从长期看,会不利于企业组织的发展,但是,不经过一段时间的幼稚工业保护和外资管制,本国的幼稚工业可能会在幼稚期间被击垮。所以,表面上看,大力扶持汽车产业,对外资进行适当管制可能对本国汽车产业发展不利,养成他们懒惰依赖的习惯,但是,从长远来看,这一过程应该是必须的。政府要做的就是适时调整政策,调整自身角色,从保护转向鼓励,汽车产业才能逐渐发展成熟,为经济和社会的发展贡献力量。
一、我国汽车产业存在的问题
1.自主品牌发展仍然较弱
虽然从相对数据上看,自主品牌的汽车占有率一年比一年提高,但是从绝对数据上,如销售总额、销售价格、利润率、技术研发、售后服务等方面,自主品牌汽车仍然面临较大的发展差距。另外,在我国汽车产销世界第一的情况下,生产和销售的都是日、德等国家的汽车品牌居多,我国的血汗工厂中劳动力创造的劳动价值、利润被西方资本主义国家占有,反过来他们利用这些资本发展军事力量威胁我国国家安全。而且我国自主品牌都是销售一些价格低、技术含量相对较低、利润率及产业关联度较小的汽车型号,技术先进、利润率高、有较高产业关联度和附加值的中高端汽车型号基本被外国汽车厂商垄断,所以,血汗工厂现象进一步加剧,我国拿到的仅仅是少之可怜的劳动力价格,而带来大部分利润的技术研发、外形设计等也被外国垄断。
2.技术研发乏力
我国自主品牌在研发方面也确实投入了一定资本并且也取得了一定成果,如奇瑞汽车在发动机领域、吉利汽车在变速箱技术上、长城汽车在柴油发动机技术方面、比亚迪公司在混合动力和电动技术方面都取得一定的成果。但是我们也应该看到的事实是:自主开发能力仍然很弱,关键的、核心的技术仍然被国外企业掌握。“我国汽车工业在1999年~2003年研发投入支出由57.4亿元增长到107.3亿元,增长了87%。但是从研发投入占销售收入的比例来看,却体现了整体下降的趋势”。而且,“在通用、大众、戴-克、福特、丰田等企业中,研发投入最少的大众,在研发投入最少的2001年也投入了24.61亿美元,远比中国在2003年投入的107.3亿人民币还要高”。所以,无论在绝对数还是相对数上,中国汽车企业在技术研发领域都严重落后。
3.出口发展缓慢
近年,“我国的汽车出口一直处于持续的负增长状态”,相对于产销的增长,出口成了各个车企的发展软肋,而相对于汽车出口大国日本、德国和我国的汽车进口价值总量,中国的汽车出口总量实在不能令人满意,使得汽车产业的发展过渡依赖开发国内市场,不利于产业经济的稳定健康发展。
4.过度依赖外资
“由于外资企业在合作、合资过程中,通过技术控制权掌握了我国汽车工业发展的命脉,使国内汽车市场竞争逐渐演变成国外汽车工业巨头之间的对抗,国内企业逐渐居次要地位,我国汽车工业已经成为世界上对于外资依赖度最严重的国家,国家发改委称之为‘过度合资’”。这个现象很大一部分原因是由于地方政府追求短期利益而牺牲长远利益,追求一时的税收收入而牺牲整个汽车产业的持续发展能力。而且,对于外资企业的优惠税收政策将原本技术差距较大的中外汽车公司的不平等竞争关系拉大。
二、政府在汽车产业发展政策中应做的调整
1.正确看待合资
“改革开放以来,中国的汽车产业在‘以市场换技术’总的思想指导下,在发展道路上走了合资合作的道路。通过合资合作,迅速改变了我国汽车产业的落后状况,缩短了与世界汽车产业的差距,产量和规模不断扩大,可以说,没有合资合作就没有今天的中国汽车产业发展局面”。但是,我们也应该看到这样的事实“加入WTO以来,我国的幼稚汽车工业屡屡受到发达国家的冲击,发达国家依据关贸总协定提出各种要求,不断威胁我国自主汽车工业的生产和发展。跨国公司通过品牌、管理、市场、技术加紧对中资企业进行全面控制,在研发、采购、销售、服务、配套等环节也加强产业链的全面控制,攫取利润,使得有利于其本国发展而不利于我国产业发展”。所以,我们应该重新认识合资合作,看到在时间、空间背景变化的条件下我们应该做怎样的角色演变。在我国汽车产业处于萌芽的时代,合资合作起了非常大的推动发展作用,而在如今,合资合作已经成了跨国公司操控国家市场的工具。所以,合资合作一方面可以促进本国产业发展,而与此同时却又破坏、冲击本国的自主产业发展,我们应该辩证看待。
2.政府的角色演变
(1)找准定位。按照美日德等国的汽车产业发展经验,现在的我国汽车产业处于幼稚时期,非常需要保护,而还未达到鼓励其自主发展,创造公平竞争平台的时候。政府扶持政策是促进汽车产业全面协调可持续发展的重要条件,在WTO规则中,有很多对发展中国家幼稚产业的优惠政策,政府可以充分利用这些政策保护我国幼稚的汽车工业,可以通过各种技术研发扶持、贷款利息补助、出口鼓励政策全面的保护我国自主汽车产业的发展。所以,总的来说,在现在阶段政府要加强对自主汽车产业的保护和支持,要为了长远的发展利益而暂时牺牲眼前的一些利益。
(2)转变功能。“2004年6月1日颁布实施的《汽车产业发展政策》充分考虑到了汽车产业的发展规律以及在新时期发展的特点和时代背景,相比旧的《汽车工业产业政策》,新政策在功能上更加强调自主知识产权、产业整合、给与自主汽车产业更大的市场灵活度、遏制进口汽车的冲击、发展新能源等”。这些政策反映出政府对于汽车产业已经在做出调整,从以前一直强调其税收功能、发展生产力功能、带动我国汽车产业发展的功能转向了利用汽车产业促使经济和产业更加健康、可持续发展。所以,在汽车产业发展政策方面应该更加细化和具体化,使得上述这些功能上的演变有实现的制度基础,如细化和具体化鼓励自主研发政策;对行政决策权进行更加细化的限定,以使政府失去追求短期利益而牺牲长远利益的活动空间。
(3)科学决策过程。我们可以学习发达国家在政策制度过程中的一些有用经验,以发展自己的政策制度更加科学化和有更加现实的效用。在汽车产业扶持政策中,可以首先通过政府行为的要求来确认政策问题;然后根据大众传媒与公共官员对特定公共问题的关注,来决定什么问题应该提上政策议程;接着由利益集团、政府官员、人大、智囊团等提出政策建议,如针对自主汽车产业发展的正常须充分考虑自主汽车品牌的声音和诉求;接着通过政策制定程序将政策合法化;然后通过官僚组织、公共支出、行政部门的活动来具体实施政策;最后再由政府机构本身,政府外部的顾问、咨询人员,媒体和公众等来评价政策实施的效果。通过以上的政策过程模型,政策制定可以更有针对性、更加细化、合理化、科学化。另外,政策是使社会收益最大化的手段,所以应该意识到理性主义在政策制定过程中的地位,要将长远利益与短期利益、现实收益与隐性收益、经济效益与社会效益等充分考虑,集体进行决策。比如经过历史考察我们就会发现,合资合作发展汽车产业虽然有利于短期的税收和生产力发展,但是从长期看,弊大于利,韩国日本与巴西就是典型的对比。巴西由于“过渡合资”,已经失去了自主汽车产业,本国汽车市场已经完全被外国垄断和控制;而韩国日本一度长期补贴本国车企,用各种方式保护本国幼稚汽车产业,牺牲了一时的生产力发展和税收收入,才有了今天的汽车生产大国的地位。所以,应该意识到政策科学和各种公共政策模型对制定适用于自身的政策的重要作用。
三、重新认识政府在汽车产业发展政策中的角色
“产业政策是协调政府与市场的桥梁,而不是政府替代市场的手段”。日本政府对本国自主企业都是给与高度的保护和扶持,而同时又极力避免被扶持的产业依赖政府。这跟教育孩子的道理是相通的,在其幼年期间保护其成长,传授其本事,在接近成年期间鼓励其多尝试,并提供必要支持,而后又将其推入社会大流,让其自主发展,为社会发展服务。政府也应该扮演这一的角色,在我国汽车产业幼稚阶段,给予保护和扶持,帮助和促进其成长,在其“青年”时期,鼓励其开始走出去,去锻炼、去受挫、去成熟,在其“成年”时期,则应该更多的去创造平台,创造可以让自主品牌施展能力的舞台,政府角色就应是这样随着汽车产业的发展进行演变的。“未来的一段时间是中国汽车产业发展的关键时期,我国汽车消费市场巨大,因而竞争程度也是巨大,在国际竞争日趋激烈的条件下,来自政府的一定时期和一定程度的保护和扶持,对于幼稚的中国汽车产业至关重要”。但是也必须明确,政府是“父母”角色,而不是“保姆”角色,“父母”角色意味着政府的政策必须不断做出调整以适应本国汽车产业的发展需要。只有这样,汽车产业这个“孩子”才能茁壮成长,将来为祖国的经济和社会发展贡献力量。
参考文献:
[1] 张夏准著 严荣译:富国的伪善——自由贸易的迷思与资本主义秘史[M].北京:社会科学文献出版社,2009.1
[2] [美国] 托马斯•戴伊著 孫彩红译:理解公共政策(第十一版)[M]. 北京:北京大学出版社,2008.5
[3] 2009年汽车工业经济运行报告:中华人民共和国工业和信息化部装备工业司网站http://zbs.miit.gov.cn/n11293472/n11295142/n11299183/12980743.html (2010/1/18)
[4] 曾宪奎:论我国汽车工业的自主知识产权政策[J].改革与战略,2006.10
[5] 李京文:发展我国汽车产业的战略与政策思路[J].中国流通经济,2006.4
[6] 宋丹妮 宗 刚:汽车产业政策的国际比较与启示[J].技术经济与管理研究,2005.1