论文部分内容阅读
茫茫沙漠，戈壁荒原，正是达喀尔拉力赛的魅力所在。37年以来，开放的参赛条件和恐怖的赛程让这项赛事在全球范围内受到了广泛的关注并收获了数亿粉丝。
地狱之旅名不虚传
达喀尔拉力赛到目前为止世上规模最大的洲际拉力赛。比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，而且参赛车辆都是专门经过改装真正的越野车，而非普通拉力赛中的改装轿车。比赛路段分布在宽阔甚至漫天无际的撒哈拉沙漠、毛里塔尼亚沙漠以及热带草原。而后来引入的马拉松赛段更是切断所有后勤补给，将赛车和车手置身于近乎“孤立无援”的境地，可谓整个比赛中最凶险的部分。
同时，恶劣的自然条件也是达喀尔拉力赛的一大特色，赛车手白天要经受40度的高温，晚上又要在零下的低温中度过。而且，除了通常的赛车故障以外，一旦迷失方向，就要面临断油、断粮、失联甚至直面生死的考验。每一年的达喀尔拉力赛，伴随着激烈精彩的赛事的同时，总有一些悲情的色彩挥之不去，今年也不例外。随着波兰摩托车手海尼克（Michal Hernik）在当地时间1月6日结束的第三赛段身亡，在达喀尔的历史上，已经有24个生命离我们远去。
在参赛阵容方面，本届达喀尔拉力赛的汽车组有标致携三大冠军车手强势回归，而MINI赛车依然是赛场的“守擂者”。中国车手周勇更是在最后时刻确定参赛，与德国领航员安德烈亚斯·舒尔茨搭档代表2015完美中国·美年大健康·勇之队出战。卡车组、摩托车组以及四轮摩托组的阵容变化并不大。
念往昔：达喀尔拉力赛缩影
回顾达喀尔拉力赛历史的时候，我们大致可以把它的发展分为五个重要的阶段，分别是：初创阶段、标致-雪铁龙时代、三菱时代、繁荣时代和南美时代。
1976年，年轻气盛的萨宾驾驶摩托车参加了第二次“阿比让-尼斯”拉力赛（一场从非洲科特迪瓦的首都阿比让到法国南部尼斯的行程约为10，000公里的赛事），赛程途中由于迷失方向，他被困在利比亚的沙漠中动弹不得，几近绝望，幸好最终被主办者的直升飞机所救脱险，此拉力赛也于这一年告终。但这次接近死亡的体验，却使萨宾后来产生了创办巴黎至达喀尔汽车拉力赛的想法。于是他于1978年创办了达喀尔拉力赛。最早拉力赛的路线由法国巴黎至塞内加尔首都达喀尔，第一届参加比赛的就有182辆赛车，并有74辆赛车顺利完成10000公里的漫长赛程抵达达喀尔。
从1978开赛至1986年，达喀尔拉力赛的规模稳步增大，并迅速突破400台参赛赛车。宝马、雷诺、三菱、雅马哈、保时捷等知名厂商相继加入也标志着这项赛事逐渐由初创阶段进入高速发展期。
1987年至1996年，制造商正式地参与到达喀尔拉力赛中，而标致-雪铁龙统治了这十年，三菱仅仅拿到1992年和1993年的冠军，我们把这段时间称作“标致-雪铁龙时代”。
标致用205 T16和405 T16赛车收获了四个汽车组达喀尔总冠军，而雪铁龙的战车正是大名鼎鼎的ZX。芬兰传奇车手阿里·瓦塔宁（Ari Vatanen）是标致-雪铁龙的功臣，他在五年内四夺达喀尔拉力赛汽车组冠军的传奇佳话更是广为流传。
标致仅仅在1987-1990期间参加了四届达喀尔拉力赛便宣布退出，并被其兄弟品牌雪铁龙代替，而后雪铁龙的确复制了标致在达喀尔赛场的成功。正因如此，四次参赛四次夺冠的传奇经历让我们不禁对标致2015年的高调回归期待颇多。
1997至2007年间则是属于三菱的光辉岁月，三菱也可谓是达喀尔拉力赛历史上最成功的汽车组制造商。帕杰罗甚至凭借成为了这片赛场的最强车型，累计11个汽车组冠军的头衔让它成为了世界知名的拓荒悍将。1997年，雪铁龙由于规则的改变退出了达喀尔的争夺，在一定程度上成全了三菱的王朝。同时，达喀尔的主战场搬到了非洲，从达喀尔市出发到尼日尔的阿加德兹市再返回达喀尔市。
三菱车队的克莱恩施密特（JuttaKleinschmidt）于2001年成为第一位夺得达喀尔拉力赛汽车组冠军的女车手。在摩托车方面，KTM横空出世，直接垄断了2001年至今所有摩托车组总冠军。
实际上，在2004年左右达喀尔拉力赛进入了明显的繁荣时期，参赛选手连年创造新的纪录，而在制造商方面的竞争也变得更加激烈。除了三菱和日产，大众也全力出击，宝马的X-Raid车队更是展现出强大的实力，其投入资金连年走高。
达喀尔拉力赛难免受到政治、经济以及其他势力的影响，这也是经常需要更换比赛路线的重要原因。如1992年起点为巴黎，终点为南非的开普敦，1994年则为巴黎-达喀尔-巴黎，1997年是从达喀尔出发，以尼日利亚为折回点再返回达喀尔。
2008年，达喀尔拉力赛因为毛里塔尼亚境内安全无法保障，比赛被迫取消。比赛原定于2008年1月5日下午13时从葡萄牙里斯本发车，但是由于前不久在毛里塔尼亚发生了枪杀游客事件，法国政府告诫国人不要前往毛里塔尼亚境内的任何一个城市。按照赛程规定，在达喀尔拉力赛15个赛段比赛中，有9个赛段将在毛里塔尼亚境内进行。组委会工作人员以及大多数参赛车手都来自法国，因此出于安全因素考虑，组委会决定取消2008年达喀尔拉力赛。
这一事件直接导致了达喀尔拉力赛迁至南美举行，如今已是该赛事连续第七次驰骋在南美大陆。因此，现在我们所说的达喀尔拉力赛已经不会经过达喀尔这座城市了。
达喀尔拉力赛转战南美之后，汽车组方面，大众获得2009-2011年三连冠，而MINI则期待在2015年卫冕成功，取得品牌历史第四冠。 2009年转战南美之后还新加入了一个全新的组别，四轮摩托组，它将和摩托车、汽车、卡车并列存在。而在这个新的组别中，雅马哈占有绝对的优势，依然处于不败之地。本田和庞巴迪或许将在这项组别继续发力以挑战雅马哈。
艰苦的自然条件，充满未知的X因素，居高不下的退赛率并没有吓倒来自世界各地的冒险者们。就算有再多灾难和险境，也阻止不了更多车手投入其中挑战未知。
2015年达喀尔拉力赛看点全解析
参赛选手：2015年达喀尔依然分成汽车组、摩托车组、4轮摩托组和卡车组四个组别，总共参赛车辆414辆，包括164辆摩托车，138辆汽车，64辆卡车和48辆四轮摩托车。共有来自53个国家的665名选手征战，年龄最小的车手是18岁的阿根廷摩托车手拉昆扎，年龄最大车手是73岁的卡车组选手菅原义，而参赛选手还包括11名女车手。
赛程：比赛于4日从阿根廷首都布宜诺斯艾利斯正式拉开序幕，经过总共13个赛段，于17日返回布宜诺斯艾利斯收车。汽车组、摩托车组和卡车组的总赛段分别长达9111、9295、8159公里。今年，该赛事还首次在南美洲设置了马拉松赛段，1月10日车手在717公里赛段完成321公里特殊赛段后，第二天还需要在805公里赛段中进行781公里的特殊赛段较量。这一赛段要求车手长时间地孤独驾驶，中途不许停歇，而且不许有维修车队跟随。达喀尔拉力赛之王彼得汉塞尔坦言，2014年赛事是近八年难度最大的一届，而2015年达喀尔在增加马拉松赛段后，难度有过之而无不及。
MINI守擂：MINI车队已经获得了三连冠，只有卫冕成功能满足他们的野心。面对标致车队的强势复出，MINI车队排出卡塔尔冠军车手阿提亚领衔2015年参赛阵容，有了前几个赛季的成功经验和技术积淀，MINI完全可以从容迎战，毕竟，在达喀尔拉力赛的世界里，光有速度是不够的。
标致回归：汽车组的冠军争夺随着标致车队的强势回归将变得更加复杂，标致为此次重返荣誉之巅的战役可谓是准备充分，将2010年汽车组冠军赛恩斯，2011年汽车组冠军得主彼得汉塞尔以及5届达喀尔摩托车组冠军德普雷纳入麾下，而德普雷是首次以汽车组报名参加比赛。我想，全冠军的阵容足以让卫冕冠军MINI车队捏一把冷汗了。
中国元素：本次比赛的汽车组中共有3组中国车手，其中经验最丰富的当属周勇，自2005年首度角逐该赛事以来，他曾3次夺得第19名。今年也是他第九次参赛。另外两对中国组合驾驶法国多士德赛车参赛，他们分别是刘昆/廖敏和钟磊/马淼。此外，还有中国车手驾驶一辆卡车出战。遗憾的是，已连续5届参赛并以连续两个赛季第六名创造中国车队历史最好成绩的长城哈弗车队，将不参加今年的赛事。
终结王朝：KTM、卡玛斯（Kamas）、和雅马哈分别统治着摩托车组、卡车组和四轮摩托组数年甚至十余年之久，而这几个组别的竞争并非不够激烈。比如摩托车组，本田、雅马哈、Sherco等制造商大有赶超之势，而卡车组的依维柯、曼恩也对暌违已久的达喀尔拉力赛冠军头衔趋之若鹜。
数字解读达喀尔
由于达喀尔拉力赛是一项开放的赛事，并不局限于职业车手，而参赛选手中职业车手往往只占到两成。这无疑激起了冒险家们的兴趣。征服达喀尔拉力赛，成为了他们一生的梦想。但赛车终归是世界上“最烧钱”的运动，接下来，就让我们用数字来解析一下达喀尔拉力赛的资金投入情况。
达喀尔进行时汽车组：阿提亚再夺冠，周勇创纪录
比赛首日，卫冕冠军西班牙人因赛车油压故障浪费掉2个小时的宝贵时间，仅排在135名车手的最后一名，这直接意味着他不仅丢掉了卫冕冠军的竞争力，想要提升名次都将变得十分困难。幸运的是，罗马的队友特拉诺瓦凭借阿提亚的超速罚时获得首个赛段的冠军，而中国车手周勇顺利则位列第30名。开赛后，阿提亚表现抢眼，在前六个赛段中勇夺三个冠军，迅速建立起11分钟的优势。
在第九赛段，丰田车队南非车手德维利尔斯一度追击领先的阿提亚至8分钟，却因为导航错误错失良机。没有了压力的阿提亚再夺第十和第十一赛段冠军，以35分钟的优势领先德维利尔斯夺得2015年夺冠。这是阿提亚的第二个达喀尔拉力赛汽车组冠军头衔，值得一提的是，他还是2012年伦敦奥运会射击铜牌获得者。
德维利尔斯获得亚军，MINI车队波兰车手霍洛维茨获得第三名；去年曾经为哈弗车队效力的克里斯蒂安和索萨分别获得第六、第八名；法国名将彼得汉塞尔驾驶标致赛车最终仅获得第十一名。
中国车手周勇以总成绩13名完赛，创造了中国车手在达喀尔拉力赛中的最佳成绩，此前的记录是周继红在2012年创造的第18名的中国车手最佳战绩。周勇在抵达终点后兴奋地亲吻着五星红旗，尽情享受胜利的喜悦。他说：“我的内心有些激动。为这一刻我一直在努力，努力了将近十年，我真的很放松也很开心，此时此刻我很想念我的家人。”周勇与德国领航员安德烈亚斯·舒尔茨首次配合，便创造了如此佳绩。毫无疑问，良好的心理素质和丰富的经验成为了2015年周勇创造历史的必然条件。
而另一方面，令人大跌眼镜的是，标致时隔25年之后重返达喀尔拉力赛，基于旗下小型SUV 2008打造的2008DKR赛车备受关注，彼得汉塞尔、塞恩斯和德普雷的“全冠军”阵容更是赚足了眼球。然而高调参赛的标致在比赛中的表现却让人大跌眼镜。塞恩斯在SS5就撞车退赛，彼得汉塞尔仅获第11名，落后驾驶MINI赛车的冠军得主阿提亚超过5小时，德普雷首次参加汽车组比赛，仅仅获得第34名。 赛后，标致在一篇名为《SEE YOU IN 2016》的新闻稿中对车队今年的表现进行“检讨”。标致运动部总监布鲁诺-法米恩（Bruno Famin）承认，车队今年的达喀尔成绩无法令人满意。相比标致高层的含蓄表态，车手彼得汉塞尔的话就更加直白了，他表示从标致车队的备战情况看就知道获胜是不可能的。
MINI作为制造商在前五名中独占四席，再次展示其强大的统治力。在前十名的排位中，丰田赛车也占得三元，表现十分抢眼。而本次达喀尔拉力赛汽车组参赛的137辆赛车中仅有67辆赛车完成全部比赛，完赛率不足五成。对于那些梦想征服达喀尔的勇士，年年岁岁花相似，达喀尔永远都在天堂和地狱之间摇摆。
摩托车组：科马卫冕成功，KTM大获全胜
摩托车组的最强竞争被视为KTM的内战，卫冕冠军科马（ Marc Coma）和知名车手山姆·桑德兰（Sam Sunderland）被认为是最强的种子选手。而本田车队的琼·巴雷达（Joan Barreda）则是KTM夺冠路上最强的阻击者。他在去年的比赛中以5个分赛段冠军冠绝赛场，却因电子故障及导航问题严重受到影响最终遗憾落败科马，今年被认为是他最好的复仇机会。
KTM车队的山姆·桑德兰虽然顺利获得首个赛段冠军，却在第二个赛段迷路损失了宝贵的时间，退出了第一军团的争夺。祸不单行，他在第四赛段的比赛中发生事故导致肩部及锁骨受伤，遗憾退出比赛。
琼·巴雷达在桑德兰退赛后暂时排名总成绩第一名，领先科马13分钟左右。在第五赛段，科马赢得了本届达喀尔拉力赛的唯一的赛段冠军，而他曾在七个赛段中保持前三的成绩，这也奠定了他最终夺冠的资本。琼·巴雷达在第七和第八赛段逐渐输掉了微弱的领先优势，由于第八赛段在沼泽地中遭遇机械故障被困3小时，他的夺冠机会几乎归零。
本田车队的另一位车手贡萨尔维斯（Paulo Gon？alves）成为了另一位黑马，第八赛段之后在总成绩上仅仅相差科马九分钟，甚至在第九赛段再次缩小了差距。但他最终并未真正对科马形成威胁，和队友琼·巴雷达相似的发动机故障带给了他一些麻烦。最终他收获摩托车组亚军。
KTM在摩托车组大获全胜，在前十名中独占七席，而科马也收获了个人达喀尔生涯第五个摩托组冠军。本田、雅马哈仍难以撼动KTM的霸主地位。
卡车组：Kamas延续统治，马尔蒂夫首冠
卡车组的比赛已经被Kamas统治了很长时间，在本届达喀尔拉力赛之前，他们在近15年内拿到了11个冠军（2008年比赛停办），可谓是不折不扣的拉力王者。
今年也不例外，他们一路高歌猛进，赢得13个赛段中的8个分赛段胜利，不论是依维柯还是曼恩都很难对Kamas形成真正的威胁。
2013年该项赛事冠军得主爱德华·尼古拉耶夫（Eduard Nikolaev）赢得了前六个赛段中的四个胜利，但他由于机械故障在第七赛段丢掉了领先优势，并最终未能翻盘获胜。最终，Kamas年轻车手艾拉特·马尔蒂夫（Ayrat Mardeev）表现稳定，首夺卡车组冠军。
四轮摩托车组：冠军易主，雅马哈王朝继续
自四轮摩托车组加入达喀尔拉力赛以来，雅马哈从未丢掉该项任何一个总冠军头衔。波兰车手拉佛·索尼克（Rafal Sonic）和卫冕冠军伊格纳西奥·卡萨莱（Ignacio Casale）被认为是最强的冠军争夺者。雅马哈的这场内战一直在前十个赛段都难分伯仲，直到卡萨莱在第十赛段遭遇技术故障才让索尼克有了喘息之机，随着卡萨莱退出冠军争夺，索尼克获得了近三个小时的领先优势，并最终将这个优势保持到比赛结束，一举夺得四轮摩托车组冠军。
雅马哈王朝依然在继续，但本田和庞巴迪显得越来越有竞争力。不过在达喀尔的赛场上，赛车水准并不是唯一的风向标，在恶劣的环境下，不可预知的情况对比赛的影响也不可忽视。
地狱之旅名不虚传
达喀尔拉力赛到目前为止世上规模最大的洲际拉力赛。比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，而且参赛车辆都是专门经过改装真正的越野车，而非普通拉力赛中的改装轿车。比赛路段分布在宽阔甚至漫天无际的撒哈拉沙漠、毛里塔尼亚沙漠以及热带草原。而后来引入的马拉松赛段更是切断所有后勤补给，将赛车和车手置身于近乎“孤立无援”的境地，可谓整个比赛中最凶险的部分。
同时，恶劣的自然条件也是达喀尔拉力赛的一大特色，赛车手白天要经受40度的高温，晚上又要在零下的低温中度过。而且，除了通常的赛车故障以外，一旦迷失方向，就要面临断油、断粮、失联甚至直面生死的考验。每一年的达喀尔拉力赛，伴随着激烈精彩的赛事的同时，总有一些悲情的色彩挥之不去，今年也不例外。随着波兰摩托车手海尼克（Michal Hernik）在当地时间1月6日结束的第三赛段身亡，在达喀尔的历史上，已经有24个生命离我们远去。
在参赛阵容方面，本届达喀尔拉力赛的汽车组有标致携三大冠军车手强势回归，而MINI赛车依然是赛场的“守擂者”。中国车手周勇更是在最后时刻确定参赛，与德国领航员安德烈亚斯·舒尔茨搭档代表2015完美中国·美年大健康·勇之队出战。卡车组、摩托车组以及四轮摩托组的阵容变化并不大。
念往昔：达喀尔拉力赛缩影
回顾达喀尔拉力赛历史的时候，我们大致可以把它的发展分为五个重要的阶段，分别是：初创阶段、标致-雪铁龙时代、三菱时代、繁荣时代和南美时代。
1976年，年轻气盛的萨宾驾驶摩托车参加了第二次“阿比让-尼斯”拉力赛（一场从非洲科特迪瓦的首都阿比让到法国南部尼斯的行程约为10，000公里的赛事），赛程途中由于迷失方向，他被困在利比亚的沙漠中动弹不得，几近绝望，幸好最终被主办者的直升飞机所救脱险，此拉力赛也于这一年告终。但这次接近死亡的体验，却使萨宾后来产生了创办巴黎至达喀尔汽车拉力赛的想法。于是他于1978年创办了达喀尔拉力赛。最早拉力赛的路线由法国巴黎至塞内加尔首都达喀尔，第一届参加比赛的就有182辆赛车，并有74辆赛车顺利完成10000公里的漫长赛程抵达达喀尔。
从1978开赛至1986年，达喀尔拉力赛的规模稳步增大，并迅速突破400台参赛赛车。宝马、雷诺、三菱、雅马哈、保时捷等知名厂商相继加入也标志着这项赛事逐渐由初创阶段进入高速发展期。
1987年至1996年，制造商正式地参与到达喀尔拉力赛中，而标致-雪铁龙统治了这十年，三菱仅仅拿到1992年和1993年的冠军，我们把这段时间称作“标致-雪铁龙时代”。
标致用205 T16和405 T16赛车收获了四个汽车组达喀尔总冠军，而雪铁龙的战车正是大名鼎鼎的ZX。芬兰传奇车手阿里·瓦塔宁（Ari Vatanen）是标致-雪铁龙的功臣，他在五年内四夺达喀尔拉力赛汽车组冠军的传奇佳话更是广为流传。
标致仅仅在1987-1990期间参加了四届达喀尔拉力赛便宣布退出，并被其兄弟品牌雪铁龙代替，而后雪铁龙的确复制了标致在达喀尔赛场的成功。正因如此，四次参赛四次夺冠的传奇经历让我们不禁对标致2015年的高调回归期待颇多。
1997至2007年间则是属于三菱的光辉岁月，三菱也可谓是达喀尔拉力赛历史上最成功的汽车组制造商。帕杰罗甚至凭借成为了这片赛场的最强车型，累计11个汽车组冠军的头衔让它成为了世界知名的拓荒悍将。1997年，雪铁龙由于规则的改变退出了达喀尔的争夺，在一定程度上成全了三菱的王朝。同时，达喀尔的主战场搬到了非洲，从达喀尔市出发到尼日尔的阿加德兹市再返回达喀尔市。
三菱车队的克莱恩施密特（JuttaKleinschmidt）于2001年成为第一位夺得达喀尔拉力赛汽车组冠军的女车手。在摩托车方面，KTM横空出世，直接垄断了2001年至今所有摩托车组总冠军。
实际上，在2004年左右达喀尔拉力赛进入了明显的繁荣时期，参赛选手连年创造新的纪录，而在制造商方面的竞争也变得更加激烈。除了三菱和日产，大众也全力出击，宝马的X-Raid车队更是展现出强大的实力，其投入资金连年走高。
达喀尔拉力赛难免受到政治、经济以及其他势力的影响，这也是经常需要更换比赛路线的重要原因。如1992年起点为巴黎，终点为南非的开普敦，1994年则为巴黎-达喀尔-巴黎，1997年是从达喀尔出发，以尼日利亚为折回点再返回达喀尔。
2008年，达喀尔拉力赛因为毛里塔尼亚境内安全无法保障，比赛被迫取消。比赛原定于2008年1月5日下午13时从葡萄牙里斯本发车，但是由于前不久在毛里塔尼亚发生了枪杀游客事件，法国政府告诫国人不要前往毛里塔尼亚境内的任何一个城市。按照赛程规定，在达喀尔拉力赛15个赛段比赛中，有9个赛段将在毛里塔尼亚境内进行。组委会工作人员以及大多数参赛车手都来自法国，因此出于安全因素考虑，组委会决定取消2008年达喀尔拉力赛。
这一事件直接导致了达喀尔拉力赛迁至南美举行，如今已是该赛事连续第七次驰骋在南美大陆。因此，现在我们所说的达喀尔拉力赛已经不会经过达喀尔这座城市了。
达喀尔拉力赛转战南美之后，汽车组方面，大众获得2009-2011年三连冠，而MINI则期待在2015年卫冕成功，取得品牌历史第四冠。 2009年转战南美之后还新加入了一个全新的组别，四轮摩托组，它将和摩托车、汽车、卡车并列存在。而在这个新的组别中，雅马哈占有绝对的优势，依然处于不败之地。本田和庞巴迪或许将在这项组别继续发力以挑战雅马哈。
艰苦的自然条件，充满未知的X因素，居高不下的退赛率并没有吓倒来自世界各地的冒险者们。就算有再多灾难和险境，也阻止不了更多车手投入其中挑战未知。
2015年达喀尔拉力赛看点全解析
参赛选手：2015年达喀尔依然分成汽车组、摩托车组、4轮摩托组和卡车组四个组别，总共参赛车辆414辆，包括164辆摩托车，138辆汽车，64辆卡车和48辆四轮摩托车。共有来自53个国家的665名选手征战，年龄最小的车手是18岁的阿根廷摩托车手拉昆扎，年龄最大车手是73岁的卡车组选手菅原义，而参赛选手还包括11名女车手。
赛程：比赛于4日从阿根廷首都布宜诺斯艾利斯正式拉开序幕，经过总共13个赛段，于17日返回布宜诺斯艾利斯收车。汽车组、摩托车组和卡车组的总赛段分别长达9111、9295、8159公里。今年，该赛事还首次在南美洲设置了马拉松赛段，1月10日车手在717公里赛段完成321公里特殊赛段后，第二天还需要在805公里赛段中进行781公里的特殊赛段较量。这一赛段要求车手长时间地孤独驾驶，中途不许停歇，而且不许有维修车队跟随。达喀尔拉力赛之王彼得汉塞尔坦言，2014年赛事是近八年难度最大的一届，而2015年达喀尔在增加马拉松赛段后，难度有过之而无不及。
MINI守擂：MINI车队已经获得了三连冠，只有卫冕成功能满足他们的野心。面对标致车队的强势复出，MINI车队排出卡塔尔冠军车手阿提亚领衔2015年参赛阵容，有了前几个赛季的成功经验和技术积淀，MINI完全可以从容迎战，毕竟，在达喀尔拉力赛的世界里，光有速度是不够的。
标致回归：汽车组的冠军争夺随着标致车队的强势回归将变得更加复杂，标致为此次重返荣誉之巅的战役可谓是准备充分，将2010年汽车组冠军赛恩斯，2011年汽车组冠军得主彼得汉塞尔以及5届达喀尔摩托车组冠军德普雷纳入麾下，而德普雷是首次以汽车组报名参加比赛。我想，全冠军的阵容足以让卫冕冠军MINI车队捏一把冷汗了。
中国元素：本次比赛的汽车组中共有3组中国车手，其中经验最丰富的当属周勇，自2005年首度角逐该赛事以来，他曾3次夺得第19名。今年也是他第九次参赛。另外两对中国组合驾驶法国多士德赛车参赛，他们分别是刘昆/廖敏和钟磊/马淼。此外，还有中国车手驾驶一辆卡车出战。遗憾的是，已连续5届参赛并以连续两个赛季第六名创造中国车队历史最好成绩的长城哈弗车队，将不参加今年的赛事。
终结王朝：KTM、卡玛斯（Kamas）、和雅马哈分别统治着摩托车组、卡车组和四轮摩托组数年甚至十余年之久，而这几个组别的竞争并非不够激烈。比如摩托车组，本田、雅马哈、Sherco等制造商大有赶超之势，而卡车组的依维柯、曼恩也对暌违已久的达喀尔拉力赛冠军头衔趋之若鹜。
数字解读达喀尔
由于达喀尔拉力赛是一项开放的赛事，并不局限于职业车手，而参赛选手中职业车手往往只占到两成。这无疑激起了冒险家们的兴趣。征服达喀尔拉力赛，成为了他们一生的梦想。但赛车终归是世界上“最烧钱”的运动，接下来，就让我们用数字来解析一下达喀尔拉力赛的资金投入情况。
达喀尔进行时汽车组：阿提亚再夺冠，周勇创纪录
比赛首日，卫冕冠军西班牙人因赛车油压故障浪费掉2个小时的宝贵时间，仅排在135名车手的最后一名，这直接意味着他不仅丢掉了卫冕冠军的竞争力，想要提升名次都将变得十分困难。幸运的是，罗马的队友特拉诺瓦凭借阿提亚的超速罚时获得首个赛段的冠军，而中国车手周勇顺利则位列第30名。开赛后，阿提亚表现抢眼，在前六个赛段中勇夺三个冠军，迅速建立起11分钟的优势。
在第九赛段，丰田车队南非车手德维利尔斯一度追击领先的阿提亚至8分钟，却因为导航错误错失良机。没有了压力的阿提亚再夺第十和第十一赛段冠军，以35分钟的优势领先德维利尔斯夺得2015年夺冠。这是阿提亚的第二个达喀尔拉力赛汽车组冠军头衔，值得一提的是，他还是2012年伦敦奥运会射击铜牌获得者。
德维利尔斯获得亚军，MINI车队波兰车手霍洛维茨获得第三名；去年曾经为哈弗车队效力的克里斯蒂安和索萨分别获得第六、第八名；法国名将彼得汉塞尔驾驶标致赛车最终仅获得第十一名。
中国车手周勇以总成绩13名完赛，创造了中国车手在达喀尔拉力赛中的最佳成绩，此前的记录是周继红在2012年创造的第18名的中国车手最佳战绩。周勇在抵达终点后兴奋地亲吻着五星红旗，尽情享受胜利的喜悦。他说：“我的内心有些激动。为这一刻我一直在努力，努力了将近十年，我真的很放松也很开心，此时此刻我很想念我的家人。”周勇与德国领航员安德烈亚斯·舒尔茨首次配合，便创造了如此佳绩。毫无疑问，良好的心理素质和丰富的经验成为了2015年周勇创造历史的必然条件。
而另一方面，令人大跌眼镜的是，标致时隔25年之后重返达喀尔拉力赛，基于旗下小型SUV 2008打造的2008DKR赛车备受关注，彼得汉塞尔、塞恩斯和德普雷的“全冠军”阵容更是赚足了眼球。然而高调参赛的标致在比赛中的表现却让人大跌眼镜。塞恩斯在SS5就撞车退赛，彼得汉塞尔仅获第11名，落后驾驶MINI赛车的冠军得主阿提亚超过5小时，德普雷首次参加汽车组比赛，仅仅获得第34名。 赛后，标致在一篇名为《SEE YOU IN 2016》的新闻稿中对车队今年的表现进行“检讨”。标致运动部总监布鲁诺-法米恩（Bruno Famin）承认，车队今年的达喀尔成绩无法令人满意。相比标致高层的含蓄表态，车手彼得汉塞尔的话就更加直白了，他表示从标致车队的备战情况看就知道获胜是不可能的。
MINI作为制造商在前五名中独占四席，再次展示其强大的统治力。在前十名的排位中，丰田赛车也占得三元，表现十分抢眼。而本次达喀尔拉力赛汽车组参赛的137辆赛车中仅有67辆赛车完成全部比赛，完赛率不足五成。对于那些梦想征服达喀尔的勇士，年年岁岁花相似，达喀尔永远都在天堂和地狱之间摇摆。
摩托车组：科马卫冕成功，KTM大获全胜
摩托车组的最强竞争被视为KTM的内战，卫冕冠军科马（ Marc Coma）和知名车手山姆·桑德兰（Sam Sunderland）被认为是最强的种子选手。而本田车队的琼·巴雷达（Joan Barreda）则是KTM夺冠路上最强的阻击者。他在去年的比赛中以5个分赛段冠军冠绝赛场，却因电子故障及导航问题严重受到影响最终遗憾落败科马，今年被认为是他最好的复仇机会。
KTM车队的山姆·桑德兰虽然顺利获得首个赛段冠军，却在第二个赛段迷路损失了宝贵的时间，退出了第一军团的争夺。祸不单行，他在第四赛段的比赛中发生事故导致肩部及锁骨受伤，遗憾退出比赛。
琼·巴雷达在桑德兰退赛后暂时排名总成绩第一名，领先科马13分钟左右。在第五赛段，科马赢得了本届达喀尔拉力赛的唯一的赛段冠军，而他曾在七个赛段中保持前三的成绩，这也奠定了他最终夺冠的资本。琼·巴雷达在第七和第八赛段逐渐输掉了微弱的领先优势，由于第八赛段在沼泽地中遭遇机械故障被困3小时，他的夺冠机会几乎归零。
本田车队的另一位车手贡萨尔维斯（Paulo Gon？alves）成为了另一位黑马，第八赛段之后在总成绩上仅仅相差科马九分钟，甚至在第九赛段再次缩小了差距。但他最终并未真正对科马形成威胁，和队友琼·巴雷达相似的发动机故障带给了他一些麻烦。最终他收获摩托车组亚军。
KTM在摩托车组大获全胜，在前十名中独占七席，而科马也收获了个人达喀尔生涯第五个摩托组冠军。本田、雅马哈仍难以撼动KTM的霸主地位。
卡车组：Kamas延续统治，马尔蒂夫首冠
卡车组的比赛已经被Kamas统治了很长时间，在本届达喀尔拉力赛之前，他们在近15年内拿到了11个冠军（2008年比赛停办），可谓是不折不扣的拉力王者。
今年也不例外，他们一路高歌猛进，赢得13个赛段中的8个分赛段胜利，不论是依维柯还是曼恩都很难对Kamas形成真正的威胁。
2013年该项赛事冠军得主爱德华·尼古拉耶夫（Eduard Nikolaev）赢得了前六个赛段中的四个胜利，但他由于机械故障在第七赛段丢掉了领先优势，并最终未能翻盘获胜。最终，Kamas年轻车手艾拉特·马尔蒂夫（Ayrat Mardeev）表现稳定，首夺卡车组冠军。
四轮摩托车组：冠军易主，雅马哈王朝继续
自四轮摩托车组加入达喀尔拉力赛以来，雅马哈从未丢掉该项任何一个总冠军头衔。波兰车手拉佛·索尼克（Rafal Sonic）和卫冕冠军伊格纳西奥·卡萨莱（Ignacio Casale）被认为是最强的冠军争夺者。雅马哈的这场内战一直在前十个赛段都难分伯仲，直到卡萨莱在第十赛段遭遇技术故障才让索尼克有了喘息之机，随着卡萨莱退出冠军争夺，索尼克获得了近三个小时的领先优势，并最终将这个优势保持到比赛结束，一举夺得四轮摩托车组冠军。
雅马哈王朝依然在继续，但本田和庞巴迪显得越来越有竞争力。不过在达喀尔的赛场上，赛车水准并不是唯一的风向标，在恶劣的环境下，不可预知的情况对比赛的影响也不可忽视。