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【摘要】：高速铁路路桥过渡段两侧轨道的刚度的不同以及沉降的不一致，如果处理不好极易引起运行事故，本文以下内容将对高速铁路路桥过渡段技术处理策略进行研究和探讨，以供参考。
【关键词】：高速铁路；路桥过渡段；技术处理
中图分类号：F530文献标识码： A
1、前言
改革开放以来，随着经济的发展和科技的进步，特别是人们生活节奏的加快，对空间缩短的需求更加迫切，这种情况下，高速铁路成为飞机以外的最为快捷的交通方式，极大的方便了人们的出行。但是由于我国区域性地貌差异太大，大江大河纵横交错，桥梁就成为了一个跨越障碍物的必然选择。但是由于从地面到桥梁有一个过渡段，在过渡段两侧轨道的刚度的不同以及沉降的不一致，如果处理不好极易引起运行事故，故应引起足够的注意，本文以下内容将对高速铁路路桥过渡段技术处理策略进行研究和探讨，以供参考。
2、引起高速铁路路桥过渡段沉降的因素分析
根据本人多年的实践经验，认为引起高速铁路路桥过渡段沉降的因素主要有如下几个方面：第一，桥头路堤边坡防护措施不妥。从桥头路堤的施工可知，台背路堤填土常采用砂类、渗水性土作为填料，不考虑防水和排水设施，通常对桥台处于长期浸水路段，采用浆砌片石护坡，而其他桥台路段只在锥坡范围设置浆砌片石护坡台背设置防格网草护坡或草皮护坡，但从工程改建、水毁和收尾工程侦查过程发现，许多桥头路堤沉降较严重的地方常伴随锥坡和护坡水毁。分析其原因是雨水对路堤的冲刷和侵蚀防格网草防护等路堤边坡防护措施未能起到保护路基免受雨水侵害的作用，所以桥头路堤边坡防护措施及台背防水和排水设施的不适当促使台背填土流失，路基强度降低，在行驶车辆长期作用下过渡段填土塑性变形诱发桥头路堤不均匀沉降。第二，桥台台背路堤压实度不满足要求。从铁路工程建设可知，几乎所有的桥梁、通道和明涵都要求台背填土处治，而台后填土压实度由施工用料、机械设备、施工顺序、施工经验、施工作业面等工程管理因素的影响。施工过程涉及各个方面从道路施工調查结果可知，台背填土普遍存在压实不足的问题，这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。 第三，重桥梁轻路基的意识 在我们国家的铁路系统当中以前一直都没有重视铁路路桥过渡段的处理，而设计及施工过程中的重桥梁轻路基的意识也严重影响了路桥过渡段的施工质量。在以往铁路建设的过程中，桥梁工程不仅建设规模巨大，投放的财力物力也比较大，而且有时还是保证线路正常通车的关键。在施工过程中，经常是路基和桥梁分家，重桥梁却轻路基。桥梁通常作为控制工程优先施工，路基工程一般是桥梁建成后施工，路桥过渡段集中填筑，几乎没有静置沉降和趋于稳定的时间，导致运行后的初期沉降变形较大。从而使路桥过渡段的施工质量成为整个过程中的薄弱环节。第四，桥头地基处治不利。 在桥头有些存在软土地基，处理不好将引起地基沉降，分析原因主要有两方面：一方面是施工图的设计方面。对地基的探测和物理力学性质研究不全面造成，桥头路基处治遗漏或采取的处治方法不当。另一方面是采用的软土地基处治理论计算方法和软土地基的实际情况有差距，使软土处治不能达到预期效果，不能满足相关规范的技术要求。
3、高速铁路路桥过渡段技术处理措施研究
根据本文多年的实践经验，认为要解决高速铁路路桥过渡段沉降不一致和刚度差异的问题，应从如下几个方面采取措施：第一，钢混过渡搭板的设置技术。工程中可将一钢筋水泥搭板设置于过渡段，其一端简支在枕梁上；另一端则支撑在刚性桥台上。经过搭板的设置，可以使刚性桥台和柔性路基之间的变动趋缓。搭板的长度多在5～6 m之间，且一般≤10 m，其安放形式和厚度应根据实际事情状况表决。研讨显露，当搭板纵坡变动值在0.1%～0.4%以下时，不会影响桥式起重机舒服安逸性。但应当注意的是：搭板的设置能显著增加轨道刚度，但不可以减小路基下部及地基变型，因为这个务必配以其它处置处理办法能力管用地扼制由此而引动的轨面弯折。第二，加筋土路堤处置技术。其是指经过在路桥过渡段中埋置一定数目的加筋材料，以增加路基强度，大幅度增长路堤刚度，减小路基变型。经过调试拉筋材料的安置间距和位置，可将桥背路基与桥梁两地相连处的阶梯式跳跃沉降成为蝉联斜坡式沉降，因此达到使路桥过渡段平稳的目标。在场尝试和室内尝试研讨表明，加筋土路堤结构能管用地处置由桥背路基土的沉降而引动的线路不公平顺。在动工中，应依照一定的压实标准填筑，选用合适的拉筋材料，并将桥背路基外表沉降扼制在4～5 cm内，使其形成线形蝉联型沉降。 第三，设计环节对高速铁路路桥过渡段的沉降控制。高速铁路路桥过渡段的设置,主要是通过一定长度内刚度的逐渐变化,最大限度地降低路桥沉降差给铁路运行造成的不良影响,从而确保高速列车的安全性和舒适度。在过渡段的结构设计中,应首先制定合理的地基处理方法,如用水泥粉煤灰碎石桩加土工合成材料对软土路基进行处理,该方法可有效缩短填料的固结时间,在保证工期的基础上减少沉降形变对线路的影响。其次,应针对具体的工程情况正确选择填料的强度和级配,通常应采用强度高、刚度大的级配粗粒料,包括掺水泥级配碎石、级配砂砾石等。此外,还应在过渡段设置相应的排水设施,降低雨水侵蚀对路基沉降变形的影响。第四，路基排水设施的合理设置。为了减小雨水对过渡段的侵蚀作用，在过渡段路堤填筑前，应在原地基土拱上设置泄水管或盲沟。泄水管的设置方法是:对基底做必要的处理后，填筑横坡为3%～4%的夯实粘土土拱，再在土拱上挖一条成双向坡的地沟，然后在台背全宽范围内满铺一层隔水材料，在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管，塑料泄水管的出口应伸出路基外，然后在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料，再分层填筑过渡段透水材料，直至基床表层底面。第五，选择合理的碾压工具。在过渡段进行填筑材料后，选择合理的机械进行碾压。对于施工空间较大的过渡段区域，可以采用大型振动压路机进行施工。在施工碾压时要遵循先轻后重、先慢后快的原则，采用小型手扶式振动压路机碾压大型压路机无法工作处，采用片石填充小型手扶式振动压路机无法工作处，用平板振动器振动压实。 第六，选择合理的地基处理方式。高速铁路路桥过渡段地基处理方式有换填法、抛石挤淤法、垫层法、排水固结法、砂井排水法和袋装砂井排水法等等，他们各自有各自的适用范围，比如换填法，当软土层厚度小于3m时,一般可采用全部挖除换填,当软土层厚度大于3m时,通常只采用部分挖除的换填方法，全部挖除换填从根本上改善了地基,不留后患,效果最佳,是最为彻底的措施；又比如垫层法，又分为砂垫层法、素土和灰土垫层、矿渣垫层和粉煤灰垫层等，而砂垫层法适用于处理软土地基,施工简单,不需要特殊机具设备,占地较少；素土和灰土垫层，与砂土垫层类似,适用于浅土层,尤其适用于处理湿陷性黄土地基的加固；排水固结法适用于处理饱和软弱土层,但对渗透性极低的泥炭土要慎重对待。按照采用的排水技术措施的不同,排水固结法可分为：砂井排水法、袋装砂井排水法等等。
4、结尾
本文以上内容首先对高速铁路路桥过渡段发生沉降的原因进行了分析，随后提出了高速铁路路桥过渡段技术处理进行了研究和探讨，表达了观点，提出了见解，但作为一名技术人员，我深知学习的重要性，也只有不断在实践中锻炼，才能为我国的铁路事业做出更大的贡献。
【参考文献】
[1]《铁路工程施工》王进等，中国铁道出版社
[2] 《高速铁路路基设计与施工》杨广庆等，中国铁道出版社
[3] 《高速铁路桥梁施工技术与装备》韩彦军等，华中科技大学出版社
【关键词】：高速铁路；路桥过渡段；技术处理
中图分类号：F530文献标识码： A
1、前言
改革开放以来，随着经济的发展和科技的进步，特别是人们生活节奏的加快，对空间缩短的需求更加迫切，这种情况下，高速铁路成为飞机以外的最为快捷的交通方式，极大的方便了人们的出行。但是由于我国区域性地貌差异太大，大江大河纵横交错，桥梁就成为了一个跨越障碍物的必然选择。但是由于从地面到桥梁有一个过渡段，在过渡段两侧轨道的刚度的不同以及沉降的不一致，如果处理不好极易引起运行事故，故应引起足够的注意，本文以下内容将对高速铁路路桥过渡段技术处理策略进行研究和探讨，以供参考。
2、引起高速铁路路桥过渡段沉降的因素分析
根据本人多年的实践经验，认为引起高速铁路路桥过渡段沉降的因素主要有如下几个方面：第一，桥头路堤边坡防护措施不妥。从桥头路堤的施工可知，台背路堤填土常采用砂类、渗水性土作为填料，不考虑防水和排水设施，通常对桥台处于长期浸水路段，采用浆砌片石护坡，而其他桥台路段只在锥坡范围设置浆砌片石护坡台背设置防格网草护坡或草皮护坡，但从工程改建、水毁和收尾工程侦查过程发现，许多桥头路堤沉降较严重的地方常伴随锥坡和护坡水毁。分析其原因是雨水对路堤的冲刷和侵蚀防格网草防护等路堤边坡防护措施未能起到保护路基免受雨水侵害的作用，所以桥头路堤边坡防护措施及台背防水和排水设施的不适当促使台背填土流失，路基强度降低，在行驶车辆长期作用下过渡段填土塑性变形诱发桥头路堤不均匀沉降。第二，桥台台背路堤压实度不满足要求。从铁路工程建设可知，几乎所有的桥梁、通道和明涵都要求台背填土处治，而台后填土压实度由施工用料、机械设备、施工顺序、施工经验、施工作业面等工程管理因素的影响。施工过程涉及各个方面从道路施工調查结果可知，台背填土普遍存在压实不足的问题，这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。 第三，重桥梁轻路基的意识 在我们国家的铁路系统当中以前一直都没有重视铁路路桥过渡段的处理，而设计及施工过程中的重桥梁轻路基的意识也严重影响了路桥过渡段的施工质量。在以往铁路建设的过程中，桥梁工程不仅建设规模巨大，投放的财力物力也比较大，而且有时还是保证线路正常通车的关键。在施工过程中，经常是路基和桥梁分家，重桥梁却轻路基。桥梁通常作为控制工程优先施工，路基工程一般是桥梁建成后施工，路桥过渡段集中填筑，几乎没有静置沉降和趋于稳定的时间，导致运行后的初期沉降变形较大。从而使路桥过渡段的施工质量成为整个过程中的薄弱环节。第四，桥头地基处治不利。 在桥头有些存在软土地基，处理不好将引起地基沉降，分析原因主要有两方面：一方面是施工图的设计方面。对地基的探测和物理力学性质研究不全面造成，桥头路基处治遗漏或采取的处治方法不当。另一方面是采用的软土地基处治理论计算方法和软土地基的实际情况有差距，使软土处治不能达到预期效果，不能满足相关规范的技术要求。
3、高速铁路路桥过渡段技术处理措施研究
根据本文多年的实践经验，认为要解决高速铁路路桥过渡段沉降不一致和刚度差异的问题，应从如下几个方面采取措施：第一，钢混过渡搭板的设置技术。工程中可将一钢筋水泥搭板设置于过渡段，其一端简支在枕梁上；另一端则支撑在刚性桥台上。经过搭板的设置，可以使刚性桥台和柔性路基之间的变动趋缓。搭板的长度多在5～6 m之间，且一般≤10 m，其安放形式和厚度应根据实际事情状况表决。研讨显露，当搭板纵坡变动值在0.1%～0.4%以下时，不会影响桥式起重机舒服安逸性。但应当注意的是：搭板的设置能显著增加轨道刚度，但不可以减小路基下部及地基变型，因为这个务必配以其它处置处理办法能力管用地扼制由此而引动的轨面弯折。第二，加筋土路堤处置技术。其是指经过在路桥过渡段中埋置一定数目的加筋材料，以增加路基强度，大幅度增长路堤刚度，减小路基变型。经过调试拉筋材料的安置间距和位置，可将桥背路基与桥梁两地相连处的阶梯式跳跃沉降成为蝉联斜坡式沉降，因此达到使路桥过渡段平稳的目标。在场尝试和室内尝试研讨表明，加筋土路堤结构能管用地处置由桥背路基土的沉降而引动的线路不公平顺。在动工中，应依照一定的压实标准填筑，选用合适的拉筋材料，并将桥背路基外表沉降扼制在4～5 cm内，使其形成线形蝉联型沉降。 第三，设计环节对高速铁路路桥过渡段的沉降控制。高速铁路路桥过渡段的设置,主要是通过一定长度内刚度的逐渐变化,最大限度地降低路桥沉降差给铁路运行造成的不良影响,从而确保高速列车的安全性和舒适度。在过渡段的结构设计中,应首先制定合理的地基处理方法,如用水泥粉煤灰碎石桩加土工合成材料对软土路基进行处理,该方法可有效缩短填料的固结时间,在保证工期的基础上减少沉降形变对线路的影响。其次,应针对具体的工程情况正确选择填料的强度和级配,通常应采用强度高、刚度大的级配粗粒料,包括掺水泥级配碎石、级配砂砾石等。此外,还应在过渡段设置相应的排水设施,降低雨水侵蚀对路基沉降变形的影响。第四，路基排水设施的合理设置。为了减小雨水对过渡段的侵蚀作用，在过渡段路堤填筑前，应在原地基土拱上设置泄水管或盲沟。泄水管的设置方法是:对基底做必要的处理后，填筑横坡为3%～4%的夯实粘土土拱，再在土拱上挖一条成双向坡的地沟，然后在台背全宽范围内满铺一层隔水材料，在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管，塑料泄水管的出口应伸出路基外，然后在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料，再分层填筑过渡段透水材料，直至基床表层底面。第五，选择合理的碾压工具。在过渡段进行填筑材料后，选择合理的机械进行碾压。对于施工空间较大的过渡段区域，可以采用大型振动压路机进行施工。在施工碾压时要遵循先轻后重、先慢后快的原则，采用小型手扶式振动压路机碾压大型压路机无法工作处，采用片石填充小型手扶式振动压路机无法工作处，用平板振动器振动压实。 第六，选择合理的地基处理方式。高速铁路路桥过渡段地基处理方式有换填法、抛石挤淤法、垫层法、排水固结法、砂井排水法和袋装砂井排水法等等，他们各自有各自的适用范围，比如换填法，当软土层厚度小于3m时,一般可采用全部挖除换填,当软土层厚度大于3m时,通常只采用部分挖除的换填方法，全部挖除换填从根本上改善了地基,不留后患,效果最佳,是最为彻底的措施；又比如垫层法，又分为砂垫层法、素土和灰土垫层、矿渣垫层和粉煤灰垫层等，而砂垫层法适用于处理软土地基,施工简单,不需要特殊机具设备,占地较少；素土和灰土垫层，与砂土垫层类似,适用于浅土层,尤其适用于处理湿陷性黄土地基的加固；排水固结法适用于处理饱和软弱土层,但对渗透性极低的泥炭土要慎重对待。按照采用的排水技术措施的不同,排水固结法可分为：砂井排水法、袋装砂井排水法等等。
4、结尾
本文以上内容首先对高速铁路路桥过渡段发生沉降的原因进行了分析，随后提出了高速铁路路桥过渡段技术处理进行了研究和探讨，表达了观点，提出了见解，但作为一名技术人员，我深知学习的重要性，也只有不断在实践中锻炼，才能为我国的铁路事业做出更大的贡献。
【参考文献】
[1]《铁路工程施工》王进等，中国铁道出版社
[2] 《高速铁路路基设计与施工》杨广庆等，中国铁道出版社
[3] 《高速铁路桥梁施工技术与装备》韩彦军等，华中科技大学出版社