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本期我们有幸邀请到了中国哲步车队的车队经理杨翰洋,为骑友们分析现在中国自行车业余赛的现状。
目前,中国业余车手个人之间的差距越来越小,整个赛场的实力正呈现稳步上升的趋势。这也就是我们今天需要共同探讨的一个问题,自行车业余赛的竞争为何愈演愈烈?是业余车手的实力普遍变强?还是职业车手大量涌入?
职业车手和职业赛的性质
我们所说的职业车手是指在国际自联(UCI)注册的车手,在各个国家和地区有着数量极为庞大的洲际队(共169支)。中国的洲际队是以省或者某个地区为班底,“这些职业车手就是专业的运动员,从小就开始接触,并且有系统的去训练这项运动。”
职业赛主要有:环青海湖、环太湖、环海南、环福州等;其中以环青海湖自行车赛更为广为人知,每年7月至8月在青海省举行的环湖赛,经国际自行车联盟批准,环湖赛为2.HC级,是亚洲顶级赛事,也是世界上海拔最高的国际性公路自行车赛。
世界上有三个等级的车队,分别为世巡赛车队(WT)、洲际职业队(PCT)、洲际车队(CT)。
近几年注册地为中国大陆的洲际队及车手数量:
2015年,中国有11支洲际队,108名洲际车手;
2016年,中国共有12支洲际队,109名洲际车手(另外2名大环赛车手仍然是计成和徐刚)。
2017年,已经在UCI注册成立了11支洲际队,99名洲际车手(加上王美银1位大环赛车手)。
国内自行车业余赛的兴起
2014年,计成入选GIANT Shimano车队,成为参加环法大赛的正式队员,创造了中国人挑战三大赛的历史。作为首个参加环法自行车赛、环西班牙自行车赛、环意大利自行车赛三大环赛的中国人,计成对于中国的自行车运动而言,具有里程碑式的意义。
他所带来的“明星”效应更是直接的颠覆了一批自行车爱好者对于自行车的传统观念。更多的人愿意去尝试不同的自行车,也更愿意去关注职业自行车赛事,并亲身参与到业余自行车赛事之中。
近几年来,随着对于健康生活的深入理解,人们对体育运动的热情也在不断提高。马拉松、自行车等便捷有益的运动受到了大家的热捧;由此相关的体育赛事也随之进入大众的视线;人们对于低碳环保、绿色出行的呼声更是越来越强烈。周末,城市道路上,戴着头盔、骑着专业运动自行车的骑友越来越多;乡村小道间,车顶上架着自行车的小汽车来回穿梭;各种自行车俱乐部也如雨后春笋般出现,至此自行车运动的普及也翻开了崭新的篇章。
杨翰洋回忆道:“我从2004年开始接触自行车,2005年参加了第一場的比赛,那个时候的业余比赛真的是很业余,参赛的人数很少,奖金奖品也非常少,有的时候奖品就是一个打气筒。”纵观现在的业余比赛,以国字头为典型代表的A级比赛,如:中国自行车联赛、中国山地车公开赛等,依靠丰厚的奖金,吸引前来参赛的车手越来越多,也促使了另一个职业的诞生——业余车手。现在不少的业余赛车手,没有正式的工作,仅仅依靠国内的业余比赛,就能够“养活”自己,可能还要比普通的工薪阶级拿到的钱更多。
举例来说,一个顶尖的业余车手一年的奖金大概有20万左右,普通一些的能够拿到五万元左右。能够做自己喜欢的事情,同时还有一笔可观的收入,这也是越来越多的人涌入业余自行车赛事的原因之一。
从另一方面来说,国内自行车业余赛的兴起,与政府的扶植也是分不开的。随着国内经济的快速发展,城市的道路基本上都铺上了沥青,道路两旁也种植了绿化,举办自行车比赛,不但能够更好的去宣传这种低碳环保的生活理念,还能通过一场比赛,把当地人文、旅游景点展现给大家。
5年的时间,业余水平提高,与专业接轨
杨翰洋提到:“在2010年的环鄱阳湖赛中第一次出现了冲刺时大规模摔车的情况,这是之前都没有的现象。”他补充道:“并不是说以前的比赛没有摔车,环鄱阳湖赛比赛摔车在我看来是国内的自行车业余赛有了更多的‘卡位’与‘挤位’造成的,车手们的整体水平提高,对于终点前的冲刺更为看重,但同时也存在着一些车手卡位的方式比较危险,这就涉及到了道德的问题。”
中国是自行车大国,却又不是自行车运动大国,与欧美国家相比,我国自行车运动起步晚、水平也较低。但自行车作为一个载体,由“通行”走向“健身”这一种历史性的转变,不仅仅是思想上的一种扭转,更是一种生活习惯上的蜕变。他举例子道:“2010年以前,香港、澳门等车队到内地来比赛时,显得很强势,内地车队基本上找不到能够和他们抗衡的队伍。然而这种情况在2015年后,就发生了翻天覆地的变化,随着内地业余自行车的快速发展,港澳台队伍很难再像之前那样横扫一片,甚至出现了他们已经无法和内地车队抗衡的现状。”5年的时间,从业余中的“业余”走向了业余中的“专业”,内地的业余自行车水平正稳步提高,并目逐步向专业靠拢。
在2016年的环太湖比赛中,最后的冲刺甚至达到了70以上的时速。“这在5年前是想都不敢想的事情。”
分析现在业余赛水平不断提高的原因,业余车手自身实力的提升是一方面,另一方面就是因为更多的职业退役车手加入到了这个群体之中。杨翰洋说:“自行车业余赛,奖金丰厚,吸引了很多的职业退役车手加入其中。”因为国内体制等多种原因,很多职业运动员的生命是“短暂”的,像自行车这项运动,国外的职业选手一般选择在35岁左右退役的居多,但现在国内很多的职业车手一般在25岁左右就退役了。也有很多车手从省队这些地方提前退役,最主要的因素还是利益关系,职业赛很难拿到突出的个人成绩,收入上又和业余选手中的胡浩、封宽杰等这些业余知名车手相差太多。低门槛、高收入,这是造成职业车手退役后选择参加业余赛的主要原因之一。
“可是即便是职业车手退役,最近几年中,如果没有强大的实力作为依靠,他们也很难从业余赛中获得自己想要的成绩了。”杨翰洋解释道:“国内职业选手的训练模式算是我国的一个特色产物了,其实国内业余模式和国外的职业训练模式是相同的。”印象中最深刻就是,计成在接受采访时说道:“当时车队比完赛后,只给了我一个三明治和一张车票,就让我走了。车队的成员们只有在比赛时候凑到一起,比赛结束后就各回各家。有些车手,我就是在年初训练营见过,以后可能一整年就见不到了。” 据编者了解到,目前越来越多的业余车手开始为自己量身设计科学的训练模式。从饮食到骑行的强度,都严格按照计划来执行。业余车手现在的训练时间其实已经和欧洲职业车手是一样的了。由此看出,这5年来,业余赛的快速发展绝非偶然!
业余赛的“遍地开花",是更业余还是更专业?
在中国自行车业余赛呈现井喷的盛况下,媒体对于国内的业余赛的关注度也逐年提高,而赞助商的目光也随之投放在这些业余车队身上,不少自行车行业品牌纷纷选择赞助,或者建立自己的车队,试图通过用车队的成绩来证明自身产品的品质。更多的人想将自行车赛事打造为第二个“马拉松”。资本的不断涌入,造成了现在国内业余赛“遍地开花”的盛况。
国内的业余赛激励了人们对自行车的热爱,推动了自行车产业的发展,更是响应了国家大力发展体育事业的政策。可是如此多的业余赛事,在这“盛况”之下到底是让业余赛更业余还是更专业呢?
杨翰洋提出自己的观点:“与国内的职业车队相比,业余车队大多数都采取放养式的管理方式,除了品牌赞助商或者一些大型比赛一定要参加以外,其他训练和比赛的安排都是由自己决定。这一点其实和国外的职业车队模式是—样的。”
其实在国外,很多车手是将公路车和山地车分的比较清楚的,公路车手就是参加公路车比赛,山地车手就是参加山地车比赛,像萨甘这样偶尔去参加山地比赛的选手实在罕见。尤其是在2010年后,我们也很难再看到萨甘去参加山地比赛了。原因其实大家者陈口道,在真正的顶级赛事中,因为骑车使用的肌肉群不同,一丝一毫的差别都可能会影响到最终的一个比赛成绩,所以车手只会选择一种进行“单修”。反观国内来看,山地公路双修的车手比比皆是。上一场比完了公路车比赛,下一场就去参加山地车比赛,一样能够获得好的名次。
在编者看来,这也正是目前国内自行车业余赛的一个尴尬之处,比上不足,比下有余。也许在不久的将来,经过一次次的摸索尝试后,国内的业余车手也能够朝着更为专业的方向发展。
从“单打独斗”到“团队配合”
公路自行车骑行不仅强调个人能力,更加强调团队的配合,正确运用跟车骑行技术,是争取胜利的一个主要因素。在电影《破风》中,有一句比较经典的台词:“风在前,无所惧。”
在自行车运动中破风是很重要的一个因素,骑行最大的阻力往往是来自于你面前的风,躲在一个车手身后,车轮尽可能的贴近前面车手的后轮,可以节省30%的体力,第三个跟车的可以节省50%左右,到了第四个可以节省70%。在比赛中,身处大团队中,风阻几乎可以忽略为零,那是一种被大集团推着前进的感觉,因此很多王牌车手都被保护着藏进了大集团当中,以求最大限度的节省体力。这就是比赛中最常见的一种战术。
在刚结束的中自联干岛湖站的比赛,胡浩在接受媒体采访时曾兴奋的表示:“在最后阶段,四个车队同时拉火车,场面一度非常壮观。”在感慨的同时,我们很高兴的看到,在多个车队同时“拉火车”的背后中国自行车业余赛的一个明显进步:能运用娴熟的战术,车队和队员能够更加默契的配合。
在几年前,业余赛中有实力的车队并不多,很多代表俱乐部参赛的车队队员只能够保证个人的顺利完赛,更不要说相互之间的配合了。究其原因,主要还是因为几年前的比赛,选手的实力参差不齐,很多^依靠个人能力就能实现突围。然而在现在的比赛中,实力较强的选手想要重现以前的“辉煌”是比较困难的了。
业余赛选手整體实力的提升,这一点是毋庸置疑的,想要实现较好的成绩只能依靠队友之间的配合。另外,在车队利益机制分配的促使下,车队成员的职位也越来越正规、专业化。每一个人都明确了各自的岗位职责后,运用战术的自行车比赛,远远要比个人的“单打独斗”要精彩许多。
目前,中国业余车手个人之间的差距越来越小,整个赛场的实力正呈现稳步上升的趋势。这也就是我们今天需要共同探讨的一个问题,自行车业余赛的竞争为何愈演愈烈?是业余车手的实力普遍变强?还是职业车手大量涌入?
职业车手和职业赛的性质
我们所说的职业车手是指在国际自联(UCI)注册的车手,在各个国家和地区有着数量极为庞大的洲际队(共169支)。中国的洲际队是以省或者某个地区为班底,“这些职业车手就是专业的运动员,从小就开始接触,并且有系统的去训练这项运动。”
职业赛主要有:环青海湖、环太湖、环海南、环福州等;其中以环青海湖自行车赛更为广为人知,每年7月至8月在青海省举行的环湖赛,经国际自行车联盟批准,环湖赛为2.HC级,是亚洲顶级赛事,也是世界上海拔最高的国际性公路自行车赛。
世界上有三个等级的车队,分别为世巡赛车队(WT)、洲际职业队(PCT)、洲际车队(CT)。
近几年注册地为中国大陆的洲际队及车手数量:
2015年,中国有11支洲际队,108名洲际车手;
2016年,中国共有12支洲际队,109名洲际车手(另外2名大环赛车手仍然是计成和徐刚)。
2017年,已经在UCI注册成立了11支洲际队,99名洲际车手(加上王美银1位大环赛车手)。
国内自行车业余赛的兴起
2014年,计成入选GIANT Shimano车队,成为参加环法大赛的正式队员,创造了中国人挑战三大赛的历史。作为首个参加环法自行车赛、环西班牙自行车赛、环意大利自行车赛三大环赛的中国人,计成对于中国的自行车运动而言,具有里程碑式的意义。
他所带来的“明星”效应更是直接的颠覆了一批自行车爱好者对于自行车的传统观念。更多的人愿意去尝试不同的自行车,也更愿意去关注职业自行车赛事,并亲身参与到业余自行车赛事之中。
近几年来,随着对于健康生活的深入理解,人们对体育运动的热情也在不断提高。马拉松、自行车等便捷有益的运动受到了大家的热捧;由此相关的体育赛事也随之进入大众的视线;人们对于低碳环保、绿色出行的呼声更是越来越强烈。周末,城市道路上,戴着头盔、骑着专业运动自行车的骑友越来越多;乡村小道间,车顶上架着自行车的小汽车来回穿梭;各种自行车俱乐部也如雨后春笋般出现,至此自行车运动的普及也翻开了崭新的篇章。
杨翰洋回忆道:“我从2004年开始接触自行车,2005年参加了第一場的比赛,那个时候的业余比赛真的是很业余,参赛的人数很少,奖金奖品也非常少,有的时候奖品就是一个打气筒。”纵观现在的业余比赛,以国字头为典型代表的A级比赛,如:中国自行车联赛、中国山地车公开赛等,依靠丰厚的奖金,吸引前来参赛的车手越来越多,也促使了另一个职业的诞生——业余车手。现在不少的业余赛车手,没有正式的工作,仅仅依靠国内的业余比赛,就能够“养活”自己,可能还要比普通的工薪阶级拿到的钱更多。
举例来说,一个顶尖的业余车手一年的奖金大概有20万左右,普通一些的能够拿到五万元左右。能够做自己喜欢的事情,同时还有一笔可观的收入,这也是越来越多的人涌入业余自行车赛事的原因之一。
从另一方面来说,国内自行车业余赛的兴起,与政府的扶植也是分不开的。随着国内经济的快速发展,城市的道路基本上都铺上了沥青,道路两旁也种植了绿化,举办自行车比赛,不但能够更好的去宣传这种低碳环保的生活理念,还能通过一场比赛,把当地人文、旅游景点展现给大家。
5年的时间,业余水平提高,与专业接轨
杨翰洋提到:“在2010年的环鄱阳湖赛中第一次出现了冲刺时大规模摔车的情况,这是之前都没有的现象。”他补充道:“并不是说以前的比赛没有摔车,环鄱阳湖赛比赛摔车在我看来是国内的自行车业余赛有了更多的‘卡位’与‘挤位’造成的,车手们的整体水平提高,对于终点前的冲刺更为看重,但同时也存在着一些车手卡位的方式比较危险,这就涉及到了道德的问题。”
中国是自行车大国,却又不是自行车运动大国,与欧美国家相比,我国自行车运动起步晚、水平也较低。但自行车作为一个载体,由“通行”走向“健身”这一种历史性的转变,不仅仅是思想上的一种扭转,更是一种生活习惯上的蜕变。他举例子道:“2010年以前,香港、澳门等车队到内地来比赛时,显得很强势,内地车队基本上找不到能够和他们抗衡的队伍。然而这种情况在2015年后,就发生了翻天覆地的变化,随着内地业余自行车的快速发展,港澳台队伍很难再像之前那样横扫一片,甚至出现了他们已经无法和内地车队抗衡的现状。”5年的时间,从业余中的“业余”走向了业余中的“专业”,内地的业余自行车水平正稳步提高,并目逐步向专业靠拢。
在2016年的环太湖比赛中,最后的冲刺甚至达到了70以上的时速。“这在5年前是想都不敢想的事情。”
分析现在业余赛水平不断提高的原因,业余车手自身实力的提升是一方面,另一方面就是因为更多的职业退役车手加入到了这个群体之中。杨翰洋说:“自行车业余赛,奖金丰厚,吸引了很多的职业退役车手加入其中。”因为国内体制等多种原因,很多职业运动员的生命是“短暂”的,像自行车这项运动,国外的职业选手一般选择在35岁左右退役的居多,但现在国内很多的职业车手一般在25岁左右就退役了。也有很多车手从省队这些地方提前退役,最主要的因素还是利益关系,职业赛很难拿到突出的个人成绩,收入上又和业余选手中的胡浩、封宽杰等这些业余知名车手相差太多。低门槛、高收入,这是造成职业车手退役后选择参加业余赛的主要原因之一。
“可是即便是职业车手退役,最近几年中,如果没有强大的实力作为依靠,他们也很难从业余赛中获得自己想要的成绩了。”杨翰洋解释道:“国内职业选手的训练模式算是我国的一个特色产物了,其实国内业余模式和国外的职业训练模式是相同的。”印象中最深刻就是,计成在接受采访时说道:“当时车队比完赛后,只给了我一个三明治和一张车票,就让我走了。车队的成员们只有在比赛时候凑到一起,比赛结束后就各回各家。有些车手,我就是在年初训练营见过,以后可能一整年就见不到了。” 据编者了解到,目前越来越多的业余车手开始为自己量身设计科学的训练模式。从饮食到骑行的强度,都严格按照计划来执行。业余车手现在的训练时间其实已经和欧洲职业车手是一样的了。由此看出,这5年来,业余赛的快速发展绝非偶然!
业余赛的“遍地开花",是更业余还是更专业?
在中国自行车业余赛呈现井喷的盛况下,媒体对于国内的业余赛的关注度也逐年提高,而赞助商的目光也随之投放在这些业余车队身上,不少自行车行业品牌纷纷选择赞助,或者建立自己的车队,试图通过用车队的成绩来证明自身产品的品质。更多的人想将自行车赛事打造为第二个“马拉松”。资本的不断涌入,造成了现在国内业余赛“遍地开花”的盛况。
国内的业余赛激励了人们对自行车的热爱,推动了自行车产业的发展,更是响应了国家大力发展体育事业的政策。可是如此多的业余赛事,在这“盛况”之下到底是让业余赛更业余还是更专业呢?
杨翰洋提出自己的观点:“与国内的职业车队相比,业余车队大多数都采取放养式的管理方式,除了品牌赞助商或者一些大型比赛一定要参加以外,其他训练和比赛的安排都是由自己决定。这一点其实和国外的职业车队模式是—样的。”
其实在国外,很多车手是将公路车和山地车分的比较清楚的,公路车手就是参加公路车比赛,山地车手就是参加山地车比赛,像萨甘这样偶尔去参加山地比赛的选手实在罕见。尤其是在2010年后,我们也很难再看到萨甘去参加山地比赛了。原因其实大家者陈口道,在真正的顶级赛事中,因为骑车使用的肌肉群不同,一丝一毫的差别都可能会影响到最终的一个比赛成绩,所以车手只会选择一种进行“单修”。反观国内来看,山地公路双修的车手比比皆是。上一场比完了公路车比赛,下一场就去参加山地车比赛,一样能够获得好的名次。
在编者看来,这也正是目前国内自行车业余赛的一个尴尬之处,比上不足,比下有余。也许在不久的将来,经过一次次的摸索尝试后,国内的业余车手也能够朝着更为专业的方向发展。
从“单打独斗”到“团队配合”
公路自行车骑行不仅强调个人能力,更加强调团队的配合,正确运用跟车骑行技术,是争取胜利的一个主要因素。在电影《破风》中,有一句比较经典的台词:“风在前,无所惧。”
在自行车运动中破风是很重要的一个因素,骑行最大的阻力往往是来自于你面前的风,躲在一个车手身后,车轮尽可能的贴近前面车手的后轮,可以节省30%的体力,第三个跟车的可以节省50%左右,到了第四个可以节省70%。在比赛中,身处大团队中,风阻几乎可以忽略为零,那是一种被大集团推着前进的感觉,因此很多王牌车手都被保护着藏进了大集团当中,以求最大限度的节省体力。这就是比赛中最常见的一种战术。
在刚结束的中自联干岛湖站的比赛,胡浩在接受媒体采访时曾兴奋的表示:“在最后阶段,四个车队同时拉火车,场面一度非常壮观。”在感慨的同时,我们很高兴的看到,在多个车队同时“拉火车”的背后中国自行车业余赛的一个明显进步:能运用娴熟的战术,车队和队员能够更加默契的配合。
在几年前,业余赛中有实力的车队并不多,很多代表俱乐部参赛的车队队员只能够保证个人的顺利完赛,更不要说相互之间的配合了。究其原因,主要还是因为几年前的比赛,选手的实力参差不齐,很多^依靠个人能力就能实现突围。然而在现在的比赛中,实力较强的选手想要重现以前的“辉煌”是比较困难的了。
业余赛选手整體实力的提升,这一点是毋庸置疑的,想要实现较好的成绩只能依靠队友之间的配合。另外,在车队利益机制分配的促使下,车队成员的职位也越来越正规、专业化。每一个人都明确了各自的岗位职责后,运用战术的自行车比赛,远远要比个人的“单打独斗”要精彩许多。