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本期我们有幸邀请到了中国哲步车队的车队经理杨翰洋，为骑友们分析现在中国自行车业余赛的现状。
目前，中国业余车手个人之间的差距越来越小，整个赛场的实力正呈现稳步上升的趋势。这也就是我们今天需要共同探讨的一个问题，自行车业余赛的竞争为何愈演愈烈？是业余车手的实力普遍变强？还是职业车手大量涌入？
职业车手和职业赛的性质
我们所说的职业车手是指在国际自联（UCI）注册的车手，在各个国家和地区有着数量极为庞大的洲际队（共169支）。中国的洲际队是以省或者某个地区为班底，“这些职业车手就是专业的运动员，从小就开始接触，并且有系统的去训练这项运动。”
职业赛主要有：环青海湖、环太湖、环海南、环福州等；其中以环青海湖自行车赛更为广为人知，每年7月至8月在青海省举行的环湖赛，经国际自行车联盟批准，环湖赛为2.HC级，是亚洲顶级赛事，也是世界上海拔最高的国际性公路自行车赛。
世界上有三个等级的车队，分别为世巡赛车队（WT）、洲际职业队（PCT）、洲际车队（CT）。
近几年注册地为中国大陆的洲际队及车手数量：
2015年，中国有11支洲际队，108名洲际车手；
2016年，中国共有12支洲际队，109名洲际车手（另外2名大环赛车手仍然是计成和徐刚）。
2017年，已经在UCI注册成立了11支洲际队，99名洲际车手（加上王美银1位大环赛车手）。
国内自行车业余赛的兴起
2014年，计成入选GIANT Shimano车队，成为参加环法大赛的正式队员，创造了中国人挑战三大赛的历史。作为首个参加环法自行车赛、环西班牙自行车赛、环意大利自行车赛三大环赛的中国人，计成对于中国的自行车运动而言，具有里程碑式的意义。
他所带来的“明星”效应更是直接的颠覆了一批自行车爱好者对于自行车的传统观念。更多的人愿意去尝试不同的自行车，也更愿意去关注职业自行车赛事，并亲身参与到业余自行车赛事之中。
近几年来，随着对于健康生活的深入理解，人们对体育运动的热情也在不断提高。马拉松、自行车等便捷有益的运动受到了大家的热捧；由此相关的体育赛事也随之进入大众的视线；人们对于低碳环保、绿色出行的呼声更是越来越强烈。周末，城市道路上，戴着头盔、骑着专业运动自行车的骑友越来越多；乡村小道间，车顶上架着自行车的小汽车来回穿梭；各种自行车俱乐部也如雨后春笋般出现，至此自行车运动的普及也翻开了崭新的篇章。
杨翰洋回忆道：“我从2004年开始接触自行车，2005年参加了第一場的比赛，那个时候的业余比赛真的是很业余，参赛的人数很少，奖金奖品也非常少，有的时候奖品就是一个打气筒。”纵观现在的业余比赛，以国字头为典型代表的A级比赛，如：中国自行车联赛、中国山地车公开赛等，依靠丰厚的奖金，吸引前来参赛的车手越来越多，也促使了另一个职业的诞生——业余车手。现在不少的业余赛车手，没有正式的工作，仅仅依靠国内的业余比赛，就能够“养活”自己，可能还要比普通的工薪阶级拿到的钱更多。
举例来说，一个顶尖的业余车手一年的奖金大概有20万左右，普通一些的能够拿到五万元左右。能够做自己喜欢的事情，同时还有一笔可观的收入，这也是越来越多的人涌入业余自行车赛事的原因之一。
从另一方面来说，国内自行车业余赛的兴起，与政府的扶植也是分不开的。随着国内经济的快速发展，城市的道路基本上都铺上了沥青，道路两旁也种植了绿化，举办自行车比赛，不但能够更好的去宣传这种低碳环保的生活理念，还能通过一场比赛，把当地人文、旅游景点展现给大家。
5年的时间，业余水平提高，与专业接轨
杨翰洋提到：“在2010年的环鄱阳湖赛中第一次出现了冲刺时大规模摔车的情况，这是之前都没有的现象。”他补充道：“并不是说以前的比赛没有摔车，环鄱阳湖赛比赛摔车在我看来是国内的自行车业余赛有了更多的‘卡位’与‘挤位’造成的，车手们的整体水平提高，对于终点前的冲刺更为看重，但同时也存在着一些车手卡位的方式比较危险，这就涉及到了道德的问题。”
中国是自行车大国，却又不是自行车运动大国，与欧美国家相比，我国自行车运动起步晚、水平也较低。但自行车作为一个载体，由“通行”走向“健身”这一种历史性的转变，不仅仅是思想上的一种扭转，更是一种生活习惯上的蜕变。他举例子道：“2010年以前，香港、澳门等车队到内地来比赛时，显得很强势，内地车队基本上找不到能够和他们抗衡的队伍。然而这种情况在2015年后，就发生了翻天覆地的变化，随着内地业余自行车的快速发展，港澳台队伍很难再像之前那样横扫一片，甚至出现了他们已经无法和内地车队抗衡的现状。”5年的时间，从业余中的“业余”走向了业余中的“专业”，内地的业余自行车水平正稳步提高，并目逐步向专业靠拢。
在2016年的环太湖比赛中，最后的冲刺甚至达到了70以上的时速。“这在5年前是想都不敢想的事情。”
分析现在业余赛水平不断提高的原因，业余车手自身实力的提升是一方面，另一方面就是因为更多的职业退役车手加入到了这个群体之中。杨翰洋说：“自行车业余赛，奖金丰厚，吸引了很多的职业退役车手加入其中。”因为国内体制等多种原因，很多职业运动员的生命是“短暂”的，像自行车这项运动，国外的职业选手一般选择在35岁左右退役的居多，但现在国内很多的职业车手一般在25岁左右就退役了。也有很多车手从省队这些地方提前退役，最主要的因素还是利益关系，职业赛很难拿到突出的个人成绩，收入上又和业余选手中的胡浩、封宽杰等这些业余知名车手相差太多。低门槛、高收入，这是造成职业车手退役后选择参加业余赛的主要原因之一。
“可是即便是职业车手退役，最近几年中，如果没有强大的实力作为依靠，他们也很难从业余赛中获得自己想要的成绩了。”杨翰洋解释道：“国内职业选手的训练模式算是我国的一个特色产物了，其实国内业余模式和国外的职业训练模式是相同的。”印象中最深刻就是，计成在接受采访时说道：“当时车队比完赛后，只给了我一个三明治和一张车票，就让我走了。车队的成员们只有在比赛时候凑到一起，比赛结束后就各回各家。有些车手，我就是在年初训练营见过，以后可能一整年就见不到了。” 据编者了解到，目前越来越多的业余车手开始为自己量身设计科学的训练模式。从饮食到骑行的强度，都严格按照计划来执行。业余车手现在的训练时间其实已经和欧洲职业车手是一样的了。由此看出，这5年来，业余赛的快速发展绝非偶然！
业余赛的“遍地开花"，是更业余还是更专业？
在中国自行车业余赛呈现井喷的盛况下，媒体对于国内的业余赛的关注度也逐年提高，而赞助商的目光也随之投放在这些业余车队身上，不少自行车行业品牌纷纷选择赞助，或者建立自己的车队，试图通过用车队的成绩来证明自身产品的品质。更多的人想将自行车赛事打造为第二个“马拉松”。资本的不断涌入，造成了现在国内业余赛“遍地开花”的盛况。
国内的业余赛激励了人们对自行车的热爱，推动了自行车产业的发展，更是响应了国家大力发展体育事业的政策。可是如此多的业余赛事，在这“盛况”之下到底是让业余赛更业余还是更专业呢？
杨翰洋提出自己的观点：“与国内的职业车队相比，业余车队大多数都采取放养式的管理方式，除了品牌赞助商或者一些大型比赛一定要参加以外，其他训练和比赛的安排都是由自己决定。这一点其实和国外的职业车队模式是—样的。”
其实在国外，很多车手是将公路车和山地车分的比较清楚的，公路车手就是参加公路车比赛，山地车手就是参加山地车比赛，像萨甘这样偶尔去参加山地比赛的选手实在罕见。尤其是在2010年后，我们也很难再看到萨甘去参加山地比赛了。原因其实大家者陈口道，在真正的顶级赛事中，因为骑车使用的肌肉群不同，一丝一毫的差别都可能会影响到最终的一个比赛成绩，所以车手只会选择一种进行“单修”。反观国内来看，山地公路双修的车手比比皆是。上一场比完了公路车比赛，下一场就去参加山地车比赛，一样能够获得好的名次。
在编者看来，这也正是目前国内自行车业余赛的一个尴尬之处，比上不足，比下有余。也许在不久的将来，经过一次次的摸索尝试后，国内的业余车手也能够朝着更为专业的方向发展。
从“单打独斗”到“团队配合”
公路自行车骑行不仅强调个人能力，更加强调团队的配合，正确运用跟车骑行技术，是争取胜利的一个主要因素。在电影《破风》中，有一句比较经典的台词：“风在前，无所惧。”
在自行车运动中破风是很重要的一个因素，骑行最大的阻力往往是来自于你面前的风，躲在一个车手身后，车轮尽可能的贴近前面车手的后轮，可以节省30%的体力，第三个跟车的可以节省50%左右，到了第四个可以节省70%。在比赛中，身处大团队中，风阻几乎可以忽略为零，那是一种被大集团推着前进的感觉，因此很多王牌车手都被保护着藏进了大集团当中，以求最大限度的节省体力。这就是比赛中最常见的一种战术。
在刚结束的中自联干岛湖站的比赛，胡浩在接受媒体采访时曾兴奋的表示：“在最后阶段，四个车队同时拉火车，场面一度非常壮观。”在感慨的同时，我们很高兴的看到，在多个车队同时“拉火车”的背后中国自行车业余赛的一个明显进步：能运用娴熟的战术，车队和队员能够更加默契的配合。
在几年前，业余赛中有实力的车队并不多，很多代表俱乐部参赛的车队队员只能够保证个人的顺利完赛，更不要说相互之间的配合了。究其原因，主要还是因为几年前的比赛，选手的实力参差不齐，很多^依靠个人能力就能实现突围。然而在现在的比赛中，实力较强的选手想要重现以前的“辉煌”是比较困难的了。
业余赛选手整體实力的提升，这一点是毋庸置疑的，想要实现较好的成绩只能依靠队友之间的配合。另外，在车队利益机制分配的促使下，车队成员的职位也越来越正规、专业化。每一个人都明确了各自的岗位职责后，运用战术的自行车比赛，远远要比个人的“单打独斗”要精彩许多。
目前，中国业余车手个人之间的差距越来越小，整个赛场的实力正呈现稳步上升的趋势。这也就是我们今天需要共同探讨的一个问题，自行车业余赛的竞争为何愈演愈烈？是业余车手的实力普遍变强？还是职业车手大量涌入？
职业车手和职业赛的性质
我们所说的职业车手是指在国际自联（UCI）注册的车手，在各个国家和地区有着数量极为庞大的洲际队（共169支）。中国的洲际队是以省或者某个地区为班底，“这些职业车手就是专业的运动员，从小就开始接触，并且有系统的去训练这项运动。”
职业赛主要有：环青海湖、环太湖、环海南、环福州等；其中以环青海湖自行车赛更为广为人知，每年7月至8月在青海省举行的环湖赛，经国际自行车联盟批准，环湖赛为2.HC级，是亚洲顶级赛事，也是世界上海拔最高的国际性公路自行车赛。
世界上有三个等级的车队，分别为世巡赛车队（WT）、洲际职业队（PCT）、洲际车队（CT）。
近几年注册地为中国大陆的洲际队及车手数量：
2015年，中国有11支洲际队，108名洲际车手；
2016年，中国共有12支洲际队，109名洲际车手（另外2名大环赛车手仍然是计成和徐刚）。
2017年，已经在UCI注册成立了11支洲际队，99名洲际车手（加上王美银1位大环赛车手）。
国内自行车业余赛的兴起
2014年，计成入选GIANT Shimano车队，成为参加环法大赛的正式队员，创造了中国人挑战三大赛的历史。作为首个参加环法自行车赛、环西班牙自行车赛、环意大利自行车赛三大环赛的中国人，计成对于中国的自行车运动而言，具有里程碑式的意义。
他所带来的“明星”效应更是直接的颠覆了一批自行车爱好者对于自行车的传统观念。更多的人愿意去尝试不同的自行车，也更愿意去关注职业自行车赛事，并亲身参与到业余自行车赛事之中。
近几年来，随着对于健康生活的深入理解，人们对体育运动的热情也在不断提高。马拉松、自行车等便捷有益的运动受到了大家的热捧；由此相关的体育赛事也随之进入大众的视线；人们对于低碳环保、绿色出行的呼声更是越来越强烈。周末，城市道路上，戴着头盔、骑着专业运动自行车的骑友越来越多；乡村小道间，车顶上架着自行车的小汽车来回穿梭；各种自行车俱乐部也如雨后春笋般出现，至此自行车运动的普及也翻开了崭新的篇章。
杨翰洋回忆道：“我从2004年开始接触自行车，2005年参加了第一場的比赛，那个时候的业余比赛真的是很业余，参赛的人数很少，奖金奖品也非常少，有的时候奖品就是一个打气筒。”纵观现在的业余比赛，以国字头为典型代表的A级比赛，如：中国自行车联赛、中国山地车公开赛等，依靠丰厚的奖金，吸引前来参赛的车手越来越多，也促使了另一个职业的诞生——业余车手。现在不少的业余赛车手，没有正式的工作，仅仅依靠国内的业余比赛，就能够“养活”自己，可能还要比普通的工薪阶级拿到的钱更多。
举例来说，一个顶尖的业余车手一年的奖金大概有20万左右，普通一些的能够拿到五万元左右。能够做自己喜欢的事情，同时还有一笔可观的收入，这也是越来越多的人涌入业余自行车赛事的原因之一。
从另一方面来说，国内自行车业余赛的兴起，与政府的扶植也是分不开的。随着国内经济的快速发展，城市的道路基本上都铺上了沥青，道路两旁也种植了绿化，举办自行车比赛，不但能够更好的去宣传这种低碳环保的生活理念，还能通过一场比赛，把当地人文、旅游景点展现给大家。
5年的时间，业余水平提高，与专业接轨
杨翰洋提到：“在2010年的环鄱阳湖赛中第一次出现了冲刺时大规模摔车的情况，这是之前都没有的现象。”他补充道：“并不是说以前的比赛没有摔车，环鄱阳湖赛比赛摔车在我看来是国内的自行车业余赛有了更多的‘卡位’与‘挤位’造成的，车手们的整体水平提高，对于终点前的冲刺更为看重，但同时也存在着一些车手卡位的方式比较危险，这就涉及到了道德的问题。”
中国是自行车大国，却又不是自行车运动大国，与欧美国家相比，我国自行车运动起步晚、水平也较低。但自行车作为一个载体，由“通行”走向“健身”这一种历史性的转变，不仅仅是思想上的一种扭转，更是一种生活习惯上的蜕变。他举例子道：“2010年以前，香港、澳门等车队到内地来比赛时，显得很强势，内地车队基本上找不到能够和他们抗衡的队伍。然而这种情况在2015年后，就发生了翻天覆地的变化，随着内地业余自行车的快速发展，港澳台队伍很难再像之前那样横扫一片，甚至出现了他们已经无法和内地车队抗衡的现状。”5年的时间，从业余中的“业余”走向了业余中的“专业”，内地的业余自行车水平正稳步提高，并目逐步向专业靠拢。
在2016年的环太湖比赛中，最后的冲刺甚至达到了70以上的时速。“这在5年前是想都不敢想的事情。”
分析现在业余赛水平不断提高的原因，业余车手自身实力的提升是一方面，另一方面就是因为更多的职业退役车手加入到了这个群体之中。杨翰洋说：“自行车业余赛，奖金丰厚，吸引了很多的职业退役车手加入其中。”因为国内体制等多种原因，很多职业运动员的生命是“短暂”的，像自行车这项运动，国外的职业选手一般选择在35岁左右退役的居多，但现在国内很多的职业车手一般在25岁左右就退役了。也有很多车手从省队这些地方提前退役，最主要的因素还是利益关系，职业赛很难拿到突出的个人成绩，收入上又和业余选手中的胡浩、封宽杰等这些业余知名车手相差太多。低门槛、高收入，这是造成职业车手退役后选择参加业余赛的主要原因之一。
“可是即便是职业车手退役，最近几年中，如果没有强大的实力作为依靠，他们也很难从业余赛中获得自己想要的成绩了。”杨翰洋解释道：“国内职业选手的训练模式算是我国的一个特色产物了，其实国内业余模式和国外的职业训练模式是相同的。”印象中最深刻就是，计成在接受采访时说道：“当时车队比完赛后，只给了我一个三明治和一张车票，就让我走了。车队的成员们只有在比赛时候凑到一起，比赛结束后就各回各家。有些车手，我就是在年初训练营见过，以后可能一整年就见不到了。” 据编者了解到，目前越来越多的业余车手开始为自己量身设计科学的训练模式。从饮食到骑行的强度，都严格按照计划来执行。业余车手现在的训练时间其实已经和欧洲职业车手是一样的了。由此看出，这5年来，业余赛的快速发展绝非偶然！
业余赛的“遍地开花"，是更业余还是更专业？
在中国自行车业余赛呈现井喷的盛况下，媒体对于国内的业余赛的关注度也逐年提高，而赞助商的目光也随之投放在这些业余车队身上，不少自行车行业品牌纷纷选择赞助，或者建立自己的车队，试图通过用车队的成绩来证明自身产品的品质。更多的人想将自行车赛事打造为第二个“马拉松”。资本的不断涌入，造成了现在国内业余赛“遍地开花”的盛况。
国内的业余赛激励了人们对自行车的热爱，推动了自行车产业的发展，更是响应了国家大力发展体育事业的政策。可是如此多的业余赛事，在这“盛况”之下到底是让业余赛更业余还是更专业呢？
杨翰洋提出自己的观点：“与国内的职业车队相比，业余车队大多数都采取放养式的管理方式，除了品牌赞助商或者一些大型比赛一定要参加以外，其他训练和比赛的安排都是由自己决定。这一点其实和国外的职业车队模式是—样的。”
其实在国外，很多车手是将公路车和山地车分的比较清楚的，公路车手就是参加公路车比赛，山地车手就是参加山地车比赛，像萨甘这样偶尔去参加山地比赛的选手实在罕见。尤其是在2010年后，我们也很难再看到萨甘去参加山地比赛了。原因其实大家者陈口道，在真正的顶级赛事中，因为骑车使用的肌肉群不同，一丝一毫的差别都可能会影响到最终的一个比赛成绩，所以车手只会选择一种进行“单修”。反观国内来看，山地公路双修的车手比比皆是。上一场比完了公路车比赛，下一场就去参加山地车比赛，一样能够获得好的名次。
在编者看来，这也正是目前国内自行车业余赛的一个尴尬之处，比上不足，比下有余。也许在不久的将来，经过一次次的摸索尝试后，国内的业余车手也能够朝着更为专业的方向发展。
从“单打独斗”到“团队配合”
公路自行车骑行不仅强调个人能力，更加强调团队的配合，正确运用跟车骑行技术，是争取胜利的一个主要因素。在电影《破风》中，有一句比较经典的台词：“风在前，无所惧。”
在自行车运动中破风是很重要的一个因素，骑行最大的阻力往往是来自于你面前的风，躲在一个车手身后，车轮尽可能的贴近前面车手的后轮，可以节省30%的体力，第三个跟车的可以节省50%左右，到了第四个可以节省70%。在比赛中，身处大团队中，风阻几乎可以忽略为零，那是一种被大集团推着前进的感觉，因此很多王牌车手都被保护着藏进了大集团当中，以求最大限度的节省体力。这就是比赛中最常见的一种战术。
在刚结束的中自联干岛湖站的比赛，胡浩在接受媒体采访时曾兴奋的表示：“在最后阶段，四个车队同时拉火车，场面一度非常壮观。”在感慨的同时，我们很高兴的看到，在多个车队同时“拉火车”的背后中国自行车业余赛的一个明显进步：能运用娴熟的战术，车队和队员能够更加默契的配合。
在几年前，业余赛中有实力的车队并不多，很多代表俱乐部参赛的车队队员只能够保证个人的顺利完赛，更不要说相互之间的配合了。究其原因，主要还是因为几年前的比赛，选手的实力参差不齐，很多^依靠个人能力就能实现突围。然而在现在的比赛中，实力较强的选手想要重现以前的“辉煌”是比较困难的了。
业余赛选手整體实力的提升，这一点是毋庸置疑的，想要实现较好的成绩只能依靠队友之间的配合。另外，在车队利益机制分配的促使下，车队成员的职位也越来越正规、专业化。每一个人都明确了各自的岗位职责后，运用战术的自行车比赛，远远要比个人的“单打独斗”要精彩许多。