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摘要：我国经济发展迅速，民航事业也快速发展，随着民航飞行量的不断增加，空域越来越拥挤，军民航防相撞问题越来越受到重视。与民航相关的规章制度没有及时更新，工作程序缺乏理论依据，需要进一步讨论完善。随着“双目视”规定的出台，对民航中有关问题进行补充，本文以某相邻的两个机场为例，分析在军民航防相撞中，“双目视”的具体运用。
关键词：双目视;军民航;防相撞;运用
近年来，航班数量越来越多，军民机场点的航防问题越来越受到关注，可能相撞的情形和形势越来越严峻。一方面是由于军用航防机场与相邻民航，两个跑道的中心距离比较近，一方面是夹角过小。民用机场跑道延长线，与军用机场的跑道延长线，交叉地方很近，增加了运行的风险。“双目视”规定的出台和使用，可以减少这种安全隐患，在军民航防相撞中获得良好的应用，促进不同航向飞机飞行的安全性。
1 军民航机场现行运行方式与防相撞形势
某民用机场从开航以来，航班量不断增加，某民用机场与海军机场中心距离5.5公里，跑道夹角为18°，跑道东延长线交叉点，与机场的距离比较近。两机场同时运行的风险越来越大。当军民航机场同时有活动时，根据运行标准，民航指挥员负责民航航班飞行动态通报，以及调配飞行冲突。军航指挥员负责军民航飞行调配。实际工作中，必须向正指挥员申请，出港航班才能起飞。副指挥员向正指挥员通报民航进港航班的相关时间。
由于两条跑道都以南面作为起落航线。某民用机场的飞行活动，受到海军机场的限制，尤其是海军机场有飞行活动时。比如五边和一边航迹严禁偏南，有些进离场程序不能使用，不能使用临时雷达引导区等。如果军航进行飞行训练，做做向西仪表飞行科目，民航航班在一边需要上升率较大。正指挥员的调配，限制副指挥员的活动，副指挥员只能向民航机组通报军航相关的限制，以及大概的活动情况。如果军民航飞行出现特殊情况，共同协调。
2 “双目视”在军民航防相撞中的应用
2.1 “双目视”概述
“双目视”有关规定的出台，为军民航机场的运行方式提供依据。“双目视”，就是目视进近、目视间隔。目视进近，就是执行仪表飞行规则计划时，航空器驾驶员保持能见飞向着陆机场。目视进近不需要设置复飞航段，与起落航线飞行不同。航空器驾驶员不能完成目视进近时，要及时复飞，或者转为仪表进近。管制员提供必要的协助。目视间隔是一种飞行间隔，为航空器配备，塔台管制空域内飞行高度 6000 米（含）以下、航路、终端。目视间隔保持航空器间的安全飞行间隔，通过航空器驾驶员目视其他航空器，或者管制员目视航空器。
2.2 指挥员目视相关航空器
正指挥员全面负责军民航的情况，获得副指挥员提供的民航航班动态。正指挥员依据规定，配备目视间隔，对军民航进行调配，避免飞行冲突。正指挥员负责间隔标准、调配冲突是否正确。副指挥员向机组通报有关军航的限制要求，以及活动情况。
2.3 飞行员目视其他相关航空器
2.3.1 军航驾驶员看到民航相关航空器。民航驾驶员观察军航直升机不方便，因为军航直升机目标小，而且直升机机动灵活。因此，在军民航应用“双目视”中，军航驾驶员是完成“双目视”的主要人员。正指挥员负责全面调配间隔与冲突，副指挥员通报民航动态。军航驾驶员目视民航航班，负责目视间隔标准是否正确，军航驾驶员目视后，避开民航跑道的五边和一边。
对于“双目视”退出程序，由于气象条件等限制，或者飞行员报告不能实行“双目视”运行。“双目视”的运行标准不能满足，需要及时执行“双目视”退出程序，转化为仪表飞行。在退出“双目视”运行前，选择合适的横向或纵向间隔，高度差，满足航空器要求。
2.3.2 民航航空器驾驶员看到军航相关航空器。军航相关航空器，可以从民航航空器驾驶员看到，并与其保持目视间隔。管制员进行指示，飞行员看到接受，然后由飞行员负责间隔标准是否正确。副指挥员向航空器驾驶员通报有关军航航空器的情况，包括机型、距离、位置、飞行方向、高度等等。管制员向驾驶员证实，保持目视间隔是否可以，得到肯定回答，或者航空器驾驶员自己表示能够保持目视间隔，可以向航空器驾驶员发出目视进近许可，或者保持目视间隔指示。
3 “双目视”运行中存在的不足
3.1 受气象条件的限制
“双目视”的运行受到气象条件的限制，需要能见度大于或等于 5公里，云底高大于或等于 300 米。气象条件是“双目视”下，两场运行的重大挑战。不能满足条件的，需要执行“双目视”退出程序，进行仪表飞行。冬季的烟和霾比较多，夏季的雷雨和低云比较多，都会影响军民航机场的运行。由于本身条件限制，很难观察到目标，在气象条件影响下，会更难掌握位置信息。如果飞行员报告不能实行“双目视”运行，或者气象条件不满足运行标准，都要执行退出。
3.2 副指挥员不能掌握军航动态
直升机没有安装应答机，并且直升机目标小，目视观察不方便。需要正指挥员的通报，才能明确直升机的高度、活动范围等。副指挥员不能实施雷达监控，失去了除民航航班外的动态监控。副指挥员不能掌握军航动态，也不能提出建议，调配飞行冲突。如果条件允许，应答机可以在军航直升机上安装，发挥民航的监控作用。
3.3 不易保持持续能见
以直升机训练为主的海军机场，对于民航飞行员或指挥员来说，很难持续能见小目标的直升机。正指揮员看不到民航跑道，要取得目视，对于起飞离场的民航航班，必须是离地后。军航起落航线较小，背对民航航班的军航，军航飞行员在五边时，对于民航的长五边是看不到的。指挥员必须为航空器配备合适的纵向、横向间隔，以及高度差，在相关人员取得相关航空器目视前。
3.4 受导航设备的限制
“双目视”的运行实行，受到导航设备的限制。跑道盲降设备不稳定，可能出现五边飞机盲降信号断开，导致民航航班航迹有所偏移。跑道没有仪表进近程序，如果看错跑道，或者飞机高度过高，会导致复飞。航跑道只有两个近台，不可避免出现一边或五边偏移，无法保障导航的精度。在五边前，民航航班使用仪表飞行。为保证航班在预定的航迹，五边直到落地，使用仪表和目视相结合。 4 军民航防相撞中应用“双目视”运行的建议
4.1 细化两场运行协同规定
对军航直升机在起落航线内的高度进行规定，还有转点和高度，也要明确规定，将军航的影响降到最低。在军航做向西仪表时，明确量化民航航空器的上升率，帮助副指挥员的操作更加明确具体。如果可以，直升机起飞后立即右转。
4.2 加强通报协调
加强军民航的通报协调，制定完善的协调通报制度，并贯彻落实。建立应急通报制度，提升特情处置能力，避免不安全隐患。
4.3 建立非侵入区
由于侧风、机组操作、导航精度等影响航空器，会导致与预定的航迹偏离，出现安全隐患，可能与军民航空器的接近。要建立非侵入区，两条跑道之间飞行容差之外的空间都是此区域。如果非侵入区出现航空器，立即避让。
4.4 军航驾驶员对民航航空器位置报加强熟悉
在不影响正常工作情况下，军航飞行员与民航要加强交流学习，对彼此的工作程序更加了解。为避免发生冲突，副指挥员在通报民航航班位置时，军航飞行员要收听，大概判断出航班位置，及时做好预案。
4.5 调整军航飞行时间
本次选取的某民航航班，主要集中在晚上。尽量在上午安排军航训练，在民航夜航结束后，安排夜航训练。军航清晨可以向西仪表训练，最大化降低相互的影响。
5 结语
总之，在军民航防相撞中，应用“双目视”，可以消除一些不安全隐患，合理化运行军民航机场。“双目视”可以减轻管制员的工作负荷，减少协调量。减少由于军航活动导致航班延误。某种程度上说，也是降低成本。同时，“双目视”应用中也有一定的限制条件，需要不断完善，更好地解决军民航防相撞问题。
参考文献：
[1] 王新语，陈峰.基于功能共振模型的军民航防相撞方法仿真[J].计算机仿真，2019（07）.
[2] 祝泽林.关于我国军民航防相撞问题的研究[J].中国科技投资，2019（24）.
[3] 李林俯.浅析新形势下如何做好安徽地区军民航防相撞工作[J].科技视界，2015（24）.
[4] 趙宇.军民航防相撞中管制指挥的应用分析[J].军民两用技术与产品，2018（12）.
[5] 张卫国.塔台管制如何做好军民航防相撞工作[J].中国战略新兴产业，2019（10）.
（作者单位：中国人民大学空军工程大学空管领航学院）
关键词：双目视;军民航;防相撞;运用
近年来，航班数量越来越多，军民机场点的航防问题越来越受到关注，可能相撞的情形和形势越来越严峻。一方面是由于军用航防机场与相邻民航，两个跑道的中心距离比较近，一方面是夹角过小。民用机场跑道延长线，与军用机场的跑道延长线，交叉地方很近，增加了运行的风险。“双目视”规定的出台和使用，可以减少这种安全隐患，在军民航防相撞中获得良好的应用，促进不同航向飞机飞行的安全性。
1 军民航机场现行运行方式与防相撞形势
某民用机场从开航以来，航班量不断增加，某民用机场与海军机场中心距离5.5公里，跑道夹角为18°，跑道东延长线交叉点，与机场的距离比较近。两机场同时运行的风险越来越大。当军民航机场同时有活动时，根据运行标准，民航指挥员负责民航航班飞行动态通报，以及调配飞行冲突。军航指挥员负责军民航飞行调配。实际工作中，必须向正指挥员申请，出港航班才能起飞。副指挥员向正指挥员通报民航进港航班的相关时间。
由于两条跑道都以南面作为起落航线。某民用机场的飞行活动，受到海军机场的限制，尤其是海军机场有飞行活动时。比如五边和一边航迹严禁偏南，有些进离场程序不能使用，不能使用临时雷达引导区等。如果军航进行飞行训练，做做向西仪表飞行科目，民航航班在一边需要上升率较大。正指挥员的调配，限制副指挥员的活动，副指挥员只能向民航机组通报军航相关的限制，以及大概的活动情况。如果军民航飞行出现特殊情况，共同协调。
2 “双目视”在军民航防相撞中的应用
2.1 “双目视”概述
“双目视”有关规定的出台，为军民航机场的运行方式提供依据。“双目视”，就是目视进近、目视间隔。目视进近，就是执行仪表飞行规则计划时，航空器驾驶员保持能见飞向着陆机场。目视进近不需要设置复飞航段，与起落航线飞行不同。航空器驾驶员不能完成目视进近时，要及时复飞，或者转为仪表进近。管制员提供必要的协助。目视间隔是一种飞行间隔，为航空器配备，塔台管制空域内飞行高度 6000 米（含）以下、航路、终端。目视间隔保持航空器间的安全飞行间隔，通过航空器驾驶员目视其他航空器，或者管制员目视航空器。
2.2 指挥员目视相关航空器
正指挥员全面负责军民航的情况，获得副指挥员提供的民航航班动态。正指挥员依据规定，配备目视间隔，对军民航进行调配，避免飞行冲突。正指挥员负责间隔标准、调配冲突是否正确。副指挥员向机组通报有关军航的限制要求，以及活动情况。
2.3 飞行员目视其他相关航空器
2.3.1 军航驾驶员看到民航相关航空器。民航驾驶员观察军航直升机不方便，因为军航直升机目标小，而且直升机机动灵活。因此，在军民航应用“双目视”中，军航驾驶员是完成“双目视”的主要人员。正指挥员负责全面调配间隔与冲突，副指挥员通报民航动态。军航驾驶员目视民航航班，负责目视间隔标准是否正确，军航驾驶员目视后，避开民航跑道的五边和一边。
对于“双目视”退出程序，由于气象条件等限制，或者飞行员报告不能实行“双目视”运行。“双目视”的运行标准不能满足，需要及时执行“双目视”退出程序，转化为仪表飞行。在退出“双目视”运行前，选择合适的横向或纵向间隔，高度差，满足航空器要求。
2.3.2 民航航空器驾驶员看到军航相关航空器。军航相关航空器，可以从民航航空器驾驶员看到，并与其保持目视间隔。管制员进行指示，飞行员看到接受，然后由飞行员负责间隔标准是否正确。副指挥员向航空器驾驶员通报有关军航航空器的情况，包括机型、距离、位置、飞行方向、高度等等。管制员向驾驶员证实，保持目视间隔是否可以，得到肯定回答，或者航空器驾驶员自己表示能够保持目视间隔，可以向航空器驾驶员发出目视进近许可，或者保持目视间隔指示。
3 “双目视”运行中存在的不足
3.1 受气象条件的限制
“双目视”的运行受到气象条件的限制，需要能见度大于或等于 5公里，云底高大于或等于 300 米。气象条件是“双目视”下，两场运行的重大挑战。不能满足条件的，需要执行“双目视”退出程序，进行仪表飞行。冬季的烟和霾比较多，夏季的雷雨和低云比较多，都会影响军民航机场的运行。由于本身条件限制，很难观察到目标，在气象条件影响下，会更难掌握位置信息。如果飞行员报告不能实行“双目视”运行，或者气象条件不满足运行标准，都要执行退出。
3.2 副指挥员不能掌握军航动态
直升机没有安装应答机，并且直升机目标小，目视观察不方便。需要正指挥员的通报，才能明确直升机的高度、活动范围等。副指挥员不能实施雷达监控，失去了除民航航班外的动态监控。副指挥员不能掌握军航动态，也不能提出建议，调配飞行冲突。如果条件允许，应答机可以在军航直升机上安装，发挥民航的监控作用。
3.3 不易保持持续能见
以直升机训练为主的海军机场，对于民航飞行员或指挥员来说，很难持续能见小目标的直升机。正指揮员看不到民航跑道，要取得目视，对于起飞离场的民航航班，必须是离地后。军航起落航线较小，背对民航航班的军航，军航飞行员在五边时，对于民航的长五边是看不到的。指挥员必须为航空器配备合适的纵向、横向间隔，以及高度差，在相关人员取得相关航空器目视前。
3.4 受导航设备的限制
“双目视”的运行实行，受到导航设备的限制。跑道盲降设备不稳定，可能出现五边飞机盲降信号断开，导致民航航班航迹有所偏移。跑道没有仪表进近程序，如果看错跑道，或者飞机高度过高，会导致复飞。航跑道只有两个近台，不可避免出现一边或五边偏移，无法保障导航的精度。在五边前，民航航班使用仪表飞行。为保证航班在预定的航迹，五边直到落地，使用仪表和目视相结合。 4 军民航防相撞中应用“双目视”运行的建议
4.1 细化两场运行协同规定
对军航直升机在起落航线内的高度进行规定，还有转点和高度，也要明确规定，将军航的影响降到最低。在军航做向西仪表时，明确量化民航航空器的上升率，帮助副指挥员的操作更加明确具体。如果可以，直升机起飞后立即右转。
4.2 加强通报协调
加强军民航的通报协调，制定完善的协调通报制度，并贯彻落实。建立应急通报制度，提升特情处置能力，避免不安全隐患。
4.3 建立非侵入区
由于侧风、机组操作、导航精度等影响航空器，会导致与预定的航迹偏离，出现安全隐患，可能与军民航空器的接近。要建立非侵入区，两条跑道之间飞行容差之外的空间都是此区域。如果非侵入区出现航空器，立即避让。
4.4 军航驾驶员对民航航空器位置报加强熟悉
在不影响正常工作情况下，军航飞行员与民航要加强交流学习，对彼此的工作程序更加了解。为避免发生冲突，副指挥员在通报民航航班位置时，军航飞行员要收听，大概判断出航班位置，及时做好预案。
4.5 调整军航飞行时间
本次选取的某民航航班，主要集中在晚上。尽量在上午安排军航训练，在民航夜航结束后，安排夜航训练。军航清晨可以向西仪表训练，最大化降低相互的影响。
5 结语
总之，在军民航防相撞中，应用“双目视”，可以消除一些不安全隐患，合理化运行军民航机场。“双目视”可以减轻管制员的工作负荷，减少协调量。减少由于军航活动导致航班延误。某种程度上说，也是降低成本。同时，“双目视”应用中也有一定的限制条件，需要不断完善，更好地解决军民航防相撞问题。
参考文献：
[1] 王新语，陈峰.基于功能共振模型的军民航防相撞方法仿真[J].计算机仿真，2019（07）.
[2] 祝泽林.关于我国军民航防相撞问题的研究[J].中国科技投资，2019（24）.
[3] 李林俯.浅析新形势下如何做好安徽地区军民航防相撞工作[J].科技视界，2015（24）.
[4] 趙宇.军民航防相撞中管制指挥的应用分析[J].军民两用技术与产品，2018（12）.
[5] 张卫国.塔台管制如何做好军民航防相撞工作[J].中国战略新兴产业，2019（10）.
（作者单位：中国人民大学空军工程大学空管领航学院）