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中国邮政速递物流股份有限公司作为交通运输部甩挂运输试点工作两家国企之一，对试点工作进行了充分的准备和周密部署。
“为做好此次工作，中国速递物流股份有限公司进行了深入细致的调查研究，将交通部关于甩挂运输试点工作的要求和邮政速递物流的实际情况紧密结合，科学合理地制定了邮政速递物流甩挂运输试点实施方案。”吕国铮向《运输经理世界》杂志社记者介绍说。
因为开展甩挂运输对于节能减排、提高整体运行效能有着重要的意义和作用。其实早在1995年，中国邮政就开展了利用交换集装箱（Swap bodies）进行接力（甩箱）运输的研究和试验；1998年年初，该项目通过当时的邮电部科技委评审；9月，正式在北京—郑州—武汉—长沙、武汉—合肥—上海和广州—南昌—上海等5条邮路上开展接力（甩箱）运输。
吕国铮进一步介绍了本次具体的甩挂运输试点实施方案：在郑州—南京、广州—长沙运输量较大的干线线路进行“牵引车＋半挂车”的甩挂运输试点；在武汉—长沙、上海—无锡和南京—无锡等运距较短、单次运输量相对较小但批次多、时间要求较高的干线线路上，进行“交换集装箱运输车＋交换箱”的甩箱运输试点；同时计划在部分甩挂和甩箱线路上实施托盘（容器）化集装作业试点；综合采用条码、RFID、GPS等自动识别技术和设备，对邮件、容器和车辆进行管理。按照甩挂运输要求，对涉及到的处理场地进行适应性改造，为甩挂车辆的装卸提供条件。目的是缩短交换和装卸作业时间，提高作业效率，以使整体运输效用得到提高。
“届时会形成以南京、无锡为中心向周边覆盖，长三角、珠三角、环渤海重点区域相连接，实现邮件快速交换及信息实时、动态查询，实现车辆、容器的高效管理。”吕国铮分析说。
“交换集装箱”前世今生
吕国铮向记者介绍，当年我国邮政部门所用的C级交换集装箱与20英尺标准集装箱属同一级别，并且采用相同的角件和连接位置尺寸。进行装卸作业时，依靠运输车辆本身提供的动力，就可以将交换集装箱轻松的卸下或装上，而无需大型的装卸机具。
“当年的试验运行表明，采用交换集装箱进行接力运邮，克服了汽车不宜长距离连续行驶的缺陷，减少了邮件等待装卸时间，缩短了全程运输时间，可以有效地提高车辆利用率和运输效率；同时对于改善转运部门的作业秩序、减少邮件储存堆位占地、节省资金、方便车辆维修等方面有着明显的优势和作用，因而受到有关部门的欢迎。”吕国铮介绍说。
“交换集装箱”由箱体和下部装有四条可伸缩、折叠“支腿”的支架等两部分组成。箱体与支架固定在一起，通过集装箱角件、旋锁与汽车底盘相连接并固定。箱体可采用国际标准1cc型(20英尺)集装箱,亦可采用其它规格、标准的箱体；箱体可是单一的(在欧洲，一般有c715、c745、c782三种型号)，亦可是数个小型集装箱的组合(通常被称作“Taxi Box”，直译为“出租箱”)；箱体可是全封闭的，也可是开放的；可是金属材料的，也可是非金属材料的。
交换集装箱诞生于本世纪六十年代的德国，在欧洲各国运输部门使用较为普遍，大约有30～35万只在运行使用，其中70%在德国。交换集装箱有着广阔的运用前景，除可用于公路运输外，亦可用于铁路运输或实行公铁联运。随着这一设备和运输方式的应用推广，必将对我国的运输事业起到积极的推动作用。
吕国铮向《运输经理世界》记者介绍，“交换集装箱”运输车一般由汽车底盘、举升装置、副架及导向、定位、锁止装置等组成。举升装置可分为气动和液压两种形式。在欧洲，许多载重汽车采用空气悬架结构，其举升动作可由空气悬架本身来完成。由于我国目前的载重汽车悬架大都采用钢板弹簧结构，因而如采用气动形式，需在汽车底盘上加装两个“气囊”及相应的贮气筒等。如采用液压形式，可用汽车变速箱的“取力器”驱动液压泵，亦可加装“液压工作站”来完成举升动作。
运输交换集装箱的车辆可用普通大吨位载重汽车改装。交换集装箱的箱体可用钢板、胶合板、聚胺脂板等材质制作成各种型式；除可运输各种干货外，亦可运输各种冷冻制品。
当需要将“交换集装箱”装上车时，将汽车底盘倒进“交换集装箱”支架的空档内，在导向与定位装置的作用下，“交换集装箱”可与汽车底盘副架准确定位。启动举升系统，举起“交换集装箱”，收起“支腿”，然后落下举升架，旋紧旋锁，使“交换集装箱”与汽车底盘联成一体，便可进行正常的运输。当需要将“交换集装箱”从汽车上卸下时，只需依上述过程反向操作即可。
“交换集装箱”优势明显
针对“交换集装箱”的优势，吕国铮娓娓道来。由于邮件的“轻泡”程度不断加剧，大容积的厢体方能满足运邮需要。但使用大型集装箱需配备专用的大型装卸机具，投资大且机动性差。“通过在普通载重卡车上加装的一些专门装置，便可将“箱子”轻松自如地卸下或装上，而无需添置大型专用设备。
吕国铮认为，车辆的维护管理是一项非常重要的工作，直接影响到行车安全与时限。由于车辆通常都配备到各个省公司，在财务上他们都是相对独立的“法人”。如果将整车（如厢式半挂车）作为交换体，当维护工作中涉及较大费用时，极易造成相互推诿现象，维护工作难以落实。而采用“交换集装箱”方式运输，由于交换的只是箱子，箱子下边没有走行部分，不会危及行车安全，维护量极小，因而维修责任容易落实。
采用“交换集装箱”方式运输，卸下箱体后，车辆底盘的各个部件“一览无余”，可以极大地方便车辆的检修与维护。
过去使用普通厢式车运输，封发、接收局两边的邮件装卸都需要较长时间。遇到特殊情况，时间更没有保证。采用“交换集装箱”方式运输后，由于是箱子整体交换，邮件的装卸工作可在事先或事后进行，便于均衡生产，车辆一到即可进行作业，减少了车辆等候时间。这样一来，交换作业时间可以缩短，车辆利用率可以提高。
另外，由于“交换集装箱”可以作为“临时仓库”使用，处理完的邮件可以直接“入箱”，而不必再放入相应的堆位后等待装车，既减少了搬运次数，同时可以缓解场地压力。
希望早日推进“交换集装箱”
“交换集装箱”运输方式目前在我国还属于一项较新的物流搬运技术，为使其能发挥更大的作用，取得较好的经济效益和社会效益，在消化吸收国外技术的同时，还要从我国邮政运输的实际出发，进行系统、全面的规划和设计，要从技术与经济两个方面考虑问题。
“在设计中，应尽量采用国外成熟的技术和设计思想。从搜集到的德国有关厂商的样本资料看，运输c782箱子的车辆，同样可以运输c745、c715或者20英尺的箱子。这是由于他们对箱子的尺寸作了系列化的具体规定。从使用情况看，c745是主流”吕国铮说。
吕国铮建议，在设计中，要充分考虑我国道路、交通设施的基本情况。要严格遵守GB7258和GB1589的规定，既要考虑车厢的容积，又要考虑整车的通过性和安全性，要进行科学的计算，确定合理的结构尺寸。进行举升装置的设计时，应充分考虑到系统的可靠性和经济性，零、部件供应要有可靠的保证。在进行箱体设计时，在保证强度的前提下，要充分考虑到“轻量化”问题。箱体既可以是全封闭式的，也可以设计成“翼开”或“侧拉帘布”式的，以适应不同运输需要。
从应用方面看，“交换集装箱”运输应设计成“全挂列车”型式，效果更好。因为加挂“全挂车”后，容积、运量可增加1倍，而燃油消耗比单车运行只增加30%，费用低且排放少，符合当前绿色低碳的理念。“量小时单车跑，量大时挂上挂车跑”，运输组织更为灵活。
在我国，目前“全挂列车”型式还不太被认可，主要是有关部门认为其稳定性差，道路行驶不安全，因而不允许上高速。这是可以理解的。其实，改变一下主车与挂车的连接方式（如采用欧洲的“无间隙”连接装置）或挂车走行部分的设计，即可解决稳定性问题。这些都可通过颁布相关法规、强制执行的方式来解决。在现实中，欧洲的“交换集装箱”运输大都采用“全挂列车”型式，邮政在长沙—武汉间采用“全挂列车”型式进行“交换集装箱”运输了十几年。不同的是，欧洲车走的是高速公路，而我们走的是普通公路（国道）。
“‘交换集装箱’运输方式是一种方便、灵活、高效的作业方式，具有较好的社会、经济效益和良好的发展前景。这项技术的推广、应用是可能的，也是必要的，将使我国的运输方式发生根本的变革并产生深远的影响。”对于未来，吕国铮希望早日大规模推进“交换集装箱”工作。
“为做好此次工作，中国速递物流股份有限公司进行了深入细致的调查研究，将交通部关于甩挂运输试点工作的要求和邮政速递物流的实际情况紧密结合，科学合理地制定了邮政速递物流甩挂运输试点实施方案。”吕国铮向《运输经理世界》杂志社记者介绍说。
因为开展甩挂运输对于节能减排、提高整体运行效能有着重要的意义和作用。其实早在1995年，中国邮政就开展了利用交换集装箱（Swap bodies）进行接力（甩箱）运输的研究和试验；1998年年初，该项目通过当时的邮电部科技委评审；9月，正式在北京—郑州—武汉—长沙、武汉—合肥—上海和广州—南昌—上海等5条邮路上开展接力（甩箱）运输。
吕国铮进一步介绍了本次具体的甩挂运输试点实施方案：在郑州—南京、广州—长沙运输量较大的干线线路进行“牵引车＋半挂车”的甩挂运输试点；在武汉—长沙、上海—无锡和南京—无锡等运距较短、单次运输量相对较小但批次多、时间要求较高的干线线路上，进行“交换集装箱运输车＋交换箱”的甩箱运输试点；同时计划在部分甩挂和甩箱线路上实施托盘（容器）化集装作业试点；综合采用条码、RFID、GPS等自动识别技术和设备，对邮件、容器和车辆进行管理。按照甩挂运输要求，对涉及到的处理场地进行适应性改造，为甩挂车辆的装卸提供条件。目的是缩短交换和装卸作业时间，提高作业效率，以使整体运输效用得到提高。
“届时会形成以南京、无锡为中心向周边覆盖，长三角、珠三角、环渤海重点区域相连接，实现邮件快速交换及信息实时、动态查询，实现车辆、容器的高效管理。”吕国铮分析说。
“交换集装箱”前世今生
吕国铮向记者介绍，当年我国邮政部门所用的C级交换集装箱与20英尺标准集装箱属同一级别，并且采用相同的角件和连接位置尺寸。进行装卸作业时，依靠运输车辆本身提供的动力，就可以将交换集装箱轻松的卸下或装上，而无需大型的装卸机具。
“当年的试验运行表明，采用交换集装箱进行接力运邮，克服了汽车不宜长距离连续行驶的缺陷，减少了邮件等待装卸时间，缩短了全程运输时间，可以有效地提高车辆利用率和运输效率；同时对于改善转运部门的作业秩序、减少邮件储存堆位占地、节省资金、方便车辆维修等方面有着明显的优势和作用，因而受到有关部门的欢迎。”吕国铮介绍说。
“交换集装箱”由箱体和下部装有四条可伸缩、折叠“支腿”的支架等两部分组成。箱体与支架固定在一起，通过集装箱角件、旋锁与汽车底盘相连接并固定。箱体可采用国际标准1cc型(20英尺)集装箱,亦可采用其它规格、标准的箱体；箱体可是单一的(在欧洲，一般有c715、c745、c782三种型号)，亦可是数个小型集装箱的组合(通常被称作“Taxi Box”，直译为“出租箱”)；箱体可是全封闭的，也可是开放的；可是金属材料的，也可是非金属材料的。
交换集装箱诞生于本世纪六十年代的德国，在欧洲各国运输部门使用较为普遍，大约有30～35万只在运行使用，其中70%在德国。交换集装箱有着广阔的运用前景，除可用于公路运输外，亦可用于铁路运输或实行公铁联运。随着这一设备和运输方式的应用推广，必将对我国的运输事业起到积极的推动作用。
吕国铮向《运输经理世界》记者介绍，“交换集装箱”运输车一般由汽车底盘、举升装置、副架及导向、定位、锁止装置等组成。举升装置可分为气动和液压两种形式。在欧洲，许多载重汽车采用空气悬架结构，其举升动作可由空气悬架本身来完成。由于我国目前的载重汽车悬架大都采用钢板弹簧结构，因而如采用气动形式，需在汽车底盘上加装两个“气囊”及相应的贮气筒等。如采用液压形式，可用汽车变速箱的“取力器”驱动液压泵，亦可加装“液压工作站”来完成举升动作。
运输交换集装箱的车辆可用普通大吨位载重汽车改装。交换集装箱的箱体可用钢板、胶合板、聚胺脂板等材质制作成各种型式；除可运输各种干货外，亦可运输各种冷冻制品。
当需要将“交换集装箱”装上车时，将汽车底盘倒进“交换集装箱”支架的空档内，在导向与定位装置的作用下，“交换集装箱”可与汽车底盘副架准确定位。启动举升系统，举起“交换集装箱”，收起“支腿”，然后落下举升架，旋紧旋锁，使“交换集装箱”与汽车底盘联成一体，便可进行正常的运输。当需要将“交换集装箱”从汽车上卸下时，只需依上述过程反向操作即可。
“交换集装箱”优势明显
针对“交换集装箱”的优势，吕国铮娓娓道来。由于邮件的“轻泡”程度不断加剧，大容积的厢体方能满足运邮需要。但使用大型集装箱需配备专用的大型装卸机具，投资大且机动性差。“通过在普通载重卡车上加装的一些专门装置，便可将“箱子”轻松自如地卸下或装上，而无需添置大型专用设备。
吕国铮认为，车辆的维护管理是一项非常重要的工作，直接影响到行车安全与时限。由于车辆通常都配备到各个省公司，在财务上他们都是相对独立的“法人”。如果将整车（如厢式半挂车）作为交换体，当维护工作中涉及较大费用时，极易造成相互推诿现象，维护工作难以落实。而采用“交换集装箱”方式运输，由于交换的只是箱子，箱子下边没有走行部分，不会危及行车安全，维护量极小，因而维修责任容易落实。
采用“交换集装箱”方式运输，卸下箱体后，车辆底盘的各个部件“一览无余”，可以极大地方便车辆的检修与维护。
过去使用普通厢式车运输，封发、接收局两边的邮件装卸都需要较长时间。遇到特殊情况，时间更没有保证。采用“交换集装箱”方式运输后，由于是箱子整体交换，邮件的装卸工作可在事先或事后进行，便于均衡生产，车辆一到即可进行作业，减少了车辆等候时间。这样一来，交换作业时间可以缩短，车辆利用率可以提高。
另外，由于“交换集装箱”可以作为“临时仓库”使用，处理完的邮件可以直接“入箱”，而不必再放入相应的堆位后等待装车，既减少了搬运次数，同时可以缓解场地压力。
希望早日推进“交换集装箱”
“交换集装箱”运输方式目前在我国还属于一项较新的物流搬运技术，为使其能发挥更大的作用，取得较好的经济效益和社会效益，在消化吸收国外技术的同时，还要从我国邮政运输的实际出发，进行系统、全面的规划和设计，要从技术与经济两个方面考虑问题。
“在设计中，应尽量采用国外成熟的技术和设计思想。从搜集到的德国有关厂商的样本资料看，运输c782箱子的车辆，同样可以运输c745、c715或者20英尺的箱子。这是由于他们对箱子的尺寸作了系列化的具体规定。从使用情况看，c745是主流”吕国铮说。
吕国铮建议，在设计中，要充分考虑我国道路、交通设施的基本情况。要严格遵守GB7258和GB1589的规定，既要考虑车厢的容积，又要考虑整车的通过性和安全性，要进行科学的计算，确定合理的结构尺寸。进行举升装置的设计时，应充分考虑到系统的可靠性和经济性，零、部件供应要有可靠的保证。在进行箱体设计时，在保证强度的前提下，要充分考虑到“轻量化”问题。箱体既可以是全封闭式的，也可以设计成“翼开”或“侧拉帘布”式的，以适应不同运输需要。
从应用方面看，“交换集装箱”运输应设计成“全挂列车”型式，效果更好。因为加挂“全挂车”后，容积、运量可增加1倍，而燃油消耗比单车运行只增加30%，费用低且排放少，符合当前绿色低碳的理念。“量小时单车跑，量大时挂上挂车跑”，运输组织更为灵活。
在我国，目前“全挂列车”型式还不太被认可，主要是有关部门认为其稳定性差，道路行驶不安全，因而不允许上高速。这是可以理解的。其实，改变一下主车与挂车的连接方式（如采用欧洲的“无间隙”连接装置）或挂车走行部分的设计，即可解决稳定性问题。这些都可通过颁布相关法规、强制执行的方式来解决。在现实中，欧洲的“交换集装箱”运输大都采用“全挂列车”型式，邮政在长沙—武汉间采用“全挂列车”型式进行“交换集装箱”运输了十几年。不同的是，欧洲车走的是高速公路，而我们走的是普通公路（国道）。
“‘交换集装箱’运输方式是一种方便、灵活、高效的作业方式，具有较好的社会、经济效益和良好的发展前景。这项技术的推广、应用是可能的，也是必要的，将使我国的运输方式发生根本的变革并产生深远的影响。”对于未来，吕国铮希望早日大规模推进“交换集装箱”工作。