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摘要：随着社会经济的高速发展，对铁路运输提出更高层次的要求，铁路货运能力的严重不足限制了现代经济、物流的快速发展。文章主要介绍了铁路既有线货物运输能力增强策略措施研究，旨在为工作人员提高参考。
关键词：铁路既有线；货物运输；策略
前言
铁路的运输和运输服务以及物流管理有一定的联系，自然可以降低不必要的步骤，可降低运输成本，提高服务水平，同时也能提升铁路企业运输效率。此外，受到运输品种以及交通情况的改变，在货运效率方面可以实施减小货车车站的时间，减短周转时间，能大幅度提升铁路运输的成果。
1.货物运输能力的意义
通常情况下，能力与输送能力属于运输能力的总称，一般铁路线泛指通过的能力，当机车类型以及行车组织方面一定的情况下，需依照固有设备，查看一天中经过的列车亦或公路数是多少。铁路线一般是指输送能力，当固定设备、积车类型以及行车组织一定的情况下，需依照当前活动设备以及人员比对方面，在规定时间中最多经过的列车数亦或货物吨数[1]。输送能力是指经过能力的达成以及运用程度，因此，输送能力通常是指等于亦或小于经过的能力。固定设备、活动设备、技术设备以及行车人员的多少都和铁路货物运输能力有直接的关系。
2.铁路货运在能力方面所面临的挑战
2.1大量流失高附加值货源
自2003年起，我国铁路货运在请求车兌现方面有所下降，直到2004年铁路货运达到满足率只有1/3。在当前高速发展的经济和现代物流严重约束了铁路货运能力，导致加大了铁路线路新建所需要的资金以及时间。据2004年统计数据来看，我国原煤产量的增加都会大于铁路货运总体的数量，然而，基于当前全国电煤的告急，原煤产系数还在逐渐的上升[2]。在铁路货运中，煤炭运输占据百分比的40左右，根据2004年的铁路煤炭产量，比平时增加了16%。在石油运输以及化肥、农药方面都有所上升，和同年忒累货运来比，增加了百分之11。这表示其余高附加值产品在逐渐的降低，黑白货物的严重失调，影响了整体经济体系的运用，并产生了较大的负面效果。
2.2加入WTO对铁路货运带来挑战
自我国进入世贸组织之后，中国铁路第一步开放的区域为货运市场，依照世贸组织的内容可知，货运市场开放的区域非常广泛，其中包括集装箱运输、冷藏、邮政以及气体等方面，这表示货运市场逐渐对外开放，基于中国铁路在功能方面存在企业和事业双重方面，首要确保的是国民经济运输，运输方面较注重非盈利，然而，外商进攻的区域为盈利方面[3]。当没有一定的运力作为保证时，一些高附加值运输会影响市场盈利份额，将被外国投资占领，那时铁路货运的财政方面会有所恶化，根据财政收入停留在非盈利领域，针对中铁路来讲不是长久的事情。当进入WTO之后，我国与其余国家的贸易也会增加并带动贸易量，进而推动国际货物运输以及集装箱的运输。可为铁路带来更多的商机以及发展空间，在我铁路货运方面，冷藏运输是突破点，拥有较好的市场前景。所以，铁路将会是后备力量，需面对市场中各种机遇与挑战，积极研发新的业务，开展新的市场，达到货运适应性。
2.3普遍存在装卸时间长、站停时间长
在铁路货运高速发展的今天，存在的最大障碍物就是实际上装卸的时间长，且站停时间更长，货物在途中运行的时间较短，绝大部分时间浪费在车站，很多大站的装卸时间在站停时，占据的时间过长，造成货车周转时间确定不下[4]。自2004年规定，货车的周转时间需缩短，使得货车达到跨越式发展，火车站停过程中，浪费了许多时间，约束了车站之间的车流输送能力。铁路货运需打破传统思维，采用较为先进的技术，提升高标准作业，达到在站停时的下降模式。
2.4列车速度的高低对货物列车通过能力的影响
在货物列车运行时，一般运用的是非平行运行图，一些速度较快的旅客车、货物车。此外还有普通货运车、停站的次数较多，非平行运行图货物需采用通过能力进行计算。通常铁路都是运用客货混跑的方式运输的，并且此种方式会延长较长的时间，根据某一线路来讲，区间通过能力是有限的。客货列车间的能力占用方面存在一定的约束，多开客车就表示少开货车。根据有干线旅客大面积的提高提速，导致和客货速度拉开了距离，增加了旅客列车对货物列车的扣除系数，货物通过能力有明显的下降趋势。当区间内客、货速度不匹配时，会严重制约货运能力的提升，车站和邻接之间、设备条件与运行速度的不相等都会减小货物运输呢留给。当提高调图之后，旅客列车白天的运行次数会增加，导致调度部门想要调整一下都无法做到，一辆列车晚点，其余车辆也会随之晚点，造成恶性循环。
3.铁路既有线货物运输能力增强策略
3.1降低货物在站时间
实施客货分时运行，针对白天托运的货物到晚上在发车，货物等待集结的时间过长，会影响货运，铁路需考出更多达到市场需求的货物列车，没有货物的列车在站停时，时间太长，需实施改造分流。国外开放了一整套装箱作业系统，集装箱的装卸可分别在线路两侧，并同时进行，进行装车时，集装箱从出货仓输送并经过集装箱识别箱子传输和列车平行，并进行装车。当卸箱时，将箱子卸到传输带上，并通过传输进入到对应的货仓。运用此种装卸系统，箱子在站的平均装卸时间较短。然而，在国外集装箱可以装的种类较多，即使是碎煤也可。且成本也不会高于用敞车，能在一定程度上节约装卸时间以及仓储时间。改造方案：可依照零担货物，根据区域段装箱，中转时可实施集装箱装卸，并根据不同车站拆箱采用集中配送。此中方式在集装箱和零担之间，中途可运用集装箱的方式运输，直到最后区段方可变为零担配送，同时，降低装卸时间，达到货物列车客车化。
3.2提升货车速度
首先，解析各区段货物列车的变化方向，尽量将货物速度提升到最好的匹配点，加大总区间通过能力。在提升区间货物列车通过能力时，需注意提升旅客列车速度的时候，提升货物列车速度。此外，有效的分配列车种类速度、数量，尽可能杜绝提速货车之间的速度差，争取做到速度密度合理匹配，达到整体最高效。
3.3增强机车车辆改装
当铁路实施政企分来时，需适应市场需求，体现在价格的层次性以及灵活性。当遇到输送淡季时，可适当减小运价。货物运输时间较长，体现了铁路货物产品质量。此外，还可以提前做好车辆配送计划，当货物到货后，直接由铁路在托运人员代收，可需铁路和公路单位按期结算即可。
结束语
综上所述，加强铁路既有线货物运输，可提升铁路货物运输的市场竞争力。另外，值得注意的是，在提升区间通过能力时，需注意提升车站的改编能力，争取做到点线能力协调，尤其在减小车站停时与增强运输时效方面，非常值得共同思考。
参考文献
[1]李平苍.轻小型激光雷达在铁路勘测中的应用研究[J/OL].铁道勘察，2018（11）：1-4.
[2]王海水.对某铁路隧道超前以及初期支护技术的探讨[J].低碳世界，2018（11）：236-237.
[3]徐利民.高速铁路开通后既有线能力优化利用特征分析[J].铁道运输与经济，2014，36（08）：19-25.
[4]李海鹰，栾晓洁，孟令云，王莹.铁路既有线释放能力计算方法[J].中国铁道科学，2014，35（03）：113-119.
[5]张红亮，杨浩，朱晓宁.高速铁路成网背景下既有线货物运输发展策略[J].综合运输，2013（06）：55-59.
关键词：铁路既有线；货物运输；策略
前言
铁路的运输和运输服务以及物流管理有一定的联系，自然可以降低不必要的步骤，可降低运输成本，提高服务水平，同时也能提升铁路企业运输效率。此外，受到运输品种以及交通情况的改变，在货运效率方面可以实施减小货车车站的时间，减短周转时间，能大幅度提升铁路运输的成果。
1.货物运输能力的意义
通常情况下，能力与输送能力属于运输能力的总称，一般铁路线泛指通过的能力，当机车类型以及行车组织方面一定的情况下，需依照固有设备，查看一天中经过的列车亦或公路数是多少。铁路线一般是指输送能力，当固定设备、积车类型以及行车组织一定的情况下，需依照当前活动设备以及人员比对方面，在规定时间中最多经过的列车数亦或货物吨数[1]。输送能力是指经过能力的达成以及运用程度，因此，输送能力通常是指等于亦或小于经过的能力。固定设备、活动设备、技术设备以及行车人员的多少都和铁路货物运输能力有直接的关系。
2.铁路货运在能力方面所面临的挑战
2.1大量流失高附加值货源
自2003年起，我国铁路货运在请求车兌现方面有所下降，直到2004年铁路货运达到满足率只有1/3。在当前高速发展的经济和现代物流严重约束了铁路货运能力，导致加大了铁路线路新建所需要的资金以及时间。据2004年统计数据来看，我国原煤产量的增加都会大于铁路货运总体的数量，然而，基于当前全国电煤的告急，原煤产系数还在逐渐的上升[2]。在铁路货运中，煤炭运输占据百分比的40左右，根据2004年的铁路煤炭产量，比平时增加了16%。在石油运输以及化肥、农药方面都有所上升，和同年忒累货运来比，增加了百分之11。这表示其余高附加值产品在逐渐的降低，黑白货物的严重失调，影响了整体经济体系的运用，并产生了较大的负面效果。
2.2加入WTO对铁路货运带来挑战
自我国进入世贸组织之后，中国铁路第一步开放的区域为货运市场，依照世贸组织的内容可知，货运市场开放的区域非常广泛，其中包括集装箱运输、冷藏、邮政以及气体等方面，这表示货运市场逐渐对外开放，基于中国铁路在功能方面存在企业和事业双重方面，首要确保的是国民经济运输，运输方面较注重非盈利，然而，外商进攻的区域为盈利方面[3]。当没有一定的运力作为保证时，一些高附加值运输会影响市场盈利份额，将被外国投资占领，那时铁路货运的财政方面会有所恶化，根据财政收入停留在非盈利领域，针对中铁路来讲不是长久的事情。当进入WTO之后，我国与其余国家的贸易也会增加并带动贸易量，进而推动国际货物运输以及集装箱的运输。可为铁路带来更多的商机以及发展空间，在我铁路货运方面，冷藏运输是突破点，拥有较好的市场前景。所以，铁路将会是后备力量，需面对市场中各种机遇与挑战，积极研发新的业务，开展新的市场，达到货运适应性。
2.3普遍存在装卸时间长、站停时间长
在铁路货运高速发展的今天，存在的最大障碍物就是实际上装卸的时间长，且站停时间更长，货物在途中运行的时间较短，绝大部分时间浪费在车站，很多大站的装卸时间在站停时，占据的时间过长，造成货车周转时间确定不下[4]。自2004年规定，货车的周转时间需缩短，使得货车达到跨越式发展，火车站停过程中，浪费了许多时间，约束了车站之间的车流输送能力。铁路货运需打破传统思维，采用较为先进的技术，提升高标准作业，达到在站停时的下降模式。
2.4列车速度的高低对货物列车通过能力的影响
在货物列车运行时，一般运用的是非平行运行图，一些速度较快的旅客车、货物车。此外还有普通货运车、停站的次数较多，非平行运行图货物需采用通过能力进行计算。通常铁路都是运用客货混跑的方式运输的，并且此种方式会延长较长的时间，根据某一线路来讲，区间通过能力是有限的。客货列车间的能力占用方面存在一定的约束，多开客车就表示少开货车。根据有干线旅客大面积的提高提速，导致和客货速度拉开了距离，增加了旅客列车对货物列车的扣除系数，货物通过能力有明显的下降趋势。当区间内客、货速度不匹配时，会严重制约货运能力的提升，车站和邻接之间、设备条件与运行速度的不相等都会减小货物运输呢留给。当提高调图之后，旅客列车白天的运行次数会增加，导致调度部门想要调整一下都无法做到，一辆列车晚点，其余车辆也会随之晚点，造成恶性循环。
3.铁路既有线货物运输能力增强策略
3.1降低货物在站时间
实施客货分时运行，针对白天托运的货物到晚上在发车，货物等待集结的时间过长，会影响货运，铁路需考出更多达到市场需求的货物列车，没有货物的列车在站停时，时间太长，需实施改造分流。国外开放了一整套装箱作业系统，集装箱的装卸可分别在线路两侧，并同时进行，进行装车时，集装箱从出货仓输送并经过集装箱识别箱子传输和列车平行，并进行装车。当卸箱时，将箱子卸到传输带上，并通过传输进入到对应的货仓。运用此种装卸系统，箱子在站的平均装卸时间较短。然而，在国外集装箱可以装的种类较多，即使是碎煤也可。且成本也不会高于用敞车，能在一定程度上节约装卸时间以及仓储时间。改造方案：可依照零担货物，根据区域段装箱，中转时可实施集装箱装卸，并根据不同车站拆箱采用集中配送。此中方式在集装箱和零担之间，中途可运用集装箱的方式运输，直到最后区段方可变为零担配送，同时，降低装卸时间，达到货物列车客车化。
3.2提升货车速度
首先，解析各区段货物列车的变化方向，尽量将货物速度提升到最好的匹配点，加大总区间通过能力。在提升区间货物列车通过能力时，需注意提升旅客列车速度的时候，提升货物列车速度。此外，有效的分配列车种类速度、数量，尽可能杜绝提速货车之间的速度差，争取做到速度密度合理匹配，达到整体最高效。
3.3增强机车车辆改装
当铁路实施政企分来时，需适应市场需求，体现在价格的层次性以及灵活性。当遇到输送淡季时，可适当减小运价。货物运输时间较长，体现了铁路货物产品质量。此外，还可以提前做好车辆配送计划，当货物到货后，直接由铁路在托运人员代收，可需铁路和公路单位按期结算即可。
结束语
综上所述，加强铁路既有线货物运输，可提升铁路货物运输的市场竞争力。另外，值得注意的是，在提升区间通过能力时，需注意提升车站的改编能力，争取做到点线能力协调，尤其在减小车站停时与增强运输时效方面，非常值得共同思考。
参考文献
[1]李平苍.轻小型激光雷达在铁路勘测中的应用研究[J/OL].铁道勘察，2018（11）：1-4.
[2]王海水.对某铁路隧道超前以及初期支护技术的探讨[J].低碳世界，2018（11）：236-237.
[3]徐利民.高速铁路开通后既有线能力优化利用特征分析[J].铁道运输与经济，2014，36（08）：19-25.
[4]李海鹰，栾晓洁，孟令云，王莹.铁路既有线释放能力计算方法[J].中国铁道科学，2014，35（03）：113-119.
[5]张红亮，杨浩，朱晓宁.高速铁路成网背景下既有线货物运输发展策略[J].综合运输，2013（06）：55-59.