為地區“加油”的口號打拚得快要令人厭倦，是時候輕鬆一下心情，一切由“加闊”開始。道路標識和界線的作用，遠遠不及環境因素和切身後果。掘路、街燈、加標識等任何工程，統統與道路的闊窄距離有著重要關係。
　　 在80、90年代，澳葡市政廳的設計可比現在的更加放膽時麾多了！他們不用中葡雙語地在交通標誌大書：“嚴禁飛車”;更不用寫著：“請勿超速”等廢話，只需要用一輛經已撞破的廢置汽車放在當眼處，誰也得知它是個活生生的模板;誰也得知此迴旋處是交通黑點了。所謂“前車可鑑”，多麼有力的警告，佔不到車道及行人路的半分面積。它所傳遞的意思直接簡明，不用在地上加劃安全島、甚麼黃線白線而大費周章。原本放在黑沙海灘與海蘭花園後背的山路“飛車”熱點，現在卻無緣再見此類警告性質的標識了。這就是讓人印象深刻的設計，很可惜日漸式微。明快而簡潔的交通標誌減少，換來了現在的地上效益不大的指示牌和欠人遵守的界線，例如：巴士車站的禁煙界線，由灰線已改良成為白色了，早該這樣！
　　 不過，即使道路界線分明，也不代表可保途人百分百安全。例如在高士德啤利喇一帶，巴士靠站停泊時的急轉，俗稱“埋站掟彎”的一剎那;又或是巴士度街附近，石壆幅度極有限，賭場員工巴在上班繁忙時段與人幾乎擦身而過。這情況無疑對途人構成一定的威脅。行人不必身型魁梧，也定必有被車身碰撞的皮肉風險。因此，交通事務與城市規劃範疇的草議者和執行者，務必多加注意在較舊的城區中，相關平常生活上的實際危況。與其不斷重新審視上落客貨指定區域（俗稱黃實線以及黃虛線）的設立位置，以預防意外的發生;倒不如盡早考慮加闊行人路面的普及化。例如在2017年“羅利老馬路行人路擴寬及美化工程”，就是犧牲部分車行通路來加闊行人路的一大榜樣。其附近巴士靠站亦從此得以調理，確實是不可多得的好例子。
　　 除此之外，一邊看手機、一邊走路是頗危險的事情。由於本澳道路多有狹窄之處，倘大型巴士擦身穿梭的時候，可謂險些兒與途人“零距離接觸”，雖然這情況不是“穿梭巴士”的命名來源，但卻充分加強了它“穿梭”的速度和份量。加上巴士的後視鏡，大剌剌地橫伸在車頭兩側，剛好可以向手機一族的途人來個當頭棒打，實在是意外隨生。當然，本人相信，巴士的後視鏡並非為方便施襲而發明的，但畢竟行人道路狹窄是全澳多年來的通病，而且車輛的數量、型號、種類又不停增加，除了管制車輛數目之外，必先著實趕快加闊人行路，才是實際和解決問題的做法。美化城市光靠斑馬線、行車分界線等的油墨協助是顯然不足，亦不能長治久安。事實證明：與其是重覆地改劃線、修路、舖路、為改而改;倒不如順勢著手加闊人行路段，平均加闊大家的走動距離，長遠來算，是有利於民和美化旅遊都市的必然選擇。
　　 雖然本澳土地資源有限，但加闊人行路段並不是遙不可及的事情。將人車共用的特殊路段，如瘋堂斜巷與和隆街一帶，改為限時行人專道亦有不少好處：（一）按2018年澳門機動車輛進口商會指出，銷售量有下降趨勢。主因既可能是本土消費力;亦可以被解讀成：歷年二十多個春秋，市民終於夢醒地認識到小車多的問題;（二）環境保護局於1998年成立以來，素來以減排節能為己任。就本澳情況而言，車輛是直接與排廢有關的一大源頭。如果汽車少了，自然還市民空氣清靜;（三）倘若車輛減少，可避免許多不必要的塞車情況。事關十多年前，路氹塞車是不能想象的事情;（四）如路環市區中，飛鷹培訓基地與瑪大肋納安老院一帶的行人路段，還未計算防撞欄桿在內，光是街燈電柱已經佔去其三分之二的幅度，令人懷疑這類如同虛設的行人路，是否流浪貓專用？（五）由於本澳被列入世遺的景點甚多，而且加上近兩三年內，分別在2016年同安街包公廟附近的巴士失事，以及2019年巴士誤撞衝入老店玫瑰咖啡室，兩者都是巴士撞入建築物底層。其餘則在東望洋街出水坑尾的亡命急轉彎，及士多鳥拜斯轉出高士德方向的死亡剎角，無不讓途人觸目驚心！只是久而久之，慣看不懼，亦是非常不清醒的社會現象觀。雖然巴士公司和一眾旅遊巴曾經協調修改路線，但意外仍然發生，則足以證明了透過加強標示和改路、加強防撞欄等方法，只屬有限性疏導而不能解決問題。為著保護途人生命與珍貴建築群，政府或將要面臨日益擠逼的路面狀況和保育社會人、財兩產的深層矛盾。
　　 倘真的面臨二選其一，也唯有向部分車道開刀，以保行人而;行車的內需，則需要向橫琴發展予以厚望。這比起把安老計劃推向橫琴來得溫和，既可以釋除長者覺得被“賣豬仔”和被押送去“開荒”之嫌，又可以鼓勵自駕能新世代，以活動自如的優勢邁進大灣區，這才是真正配合國家發展的應有表現。
　　 誠請來屆政府不妨暫時擱下各種利益成見，寬鬆採納和綿密執行起“舊城區行人路擴寬計劃”，為未來澳門“加闊”！
　　 （澳門/少輔）