赛道温度超过50°

轮胎策略成为重点

　　西班牙站正式比赛的天气与排位赛极为相像，气温高达30°，地面温度达51°，相对湿度52%，依之前英国银石赛道的比赛经验，轮胎策略将会是本站比赛的重点。在英国站，维斯塔潘靠杰出的轮胎策略打败了汉密尔顿，给了各家车队不小的启发——梅赛德斯AMG车队并不是无敌的。但是汉密尔顿的败阵也带给梅赛德斯AMG不小的冲击，西班牙站便成了各队应对能力的比拼。
　　轮胎供货商倍耐力所提供的轮胎策略模拟显示最佳策略为先以红色C3轮胎起跑19圈后，换上黄色C2轮胎跑28圈，最后再以红色C3轮胎完成最后19圈。其次则是3停策略，以红-黄-红-红的方式进行。全红色C3轮胎库存有限，在执行上将会有所困难。

博塔斯开局落后

　　起跑排位与排位赛成绩相同，汉密尔顿与博塔斯从头排出发，其后是维斯塔潘与结束隔离的赛点车队佩雷兹。汉密尔顿的杆位起跑非常顺利，在进入1号弯之前就拉开了距离。比赛最大的变化出现在博塔斯。博塔斯一起跑就向左侧移动，一方面是要压制维斯塔潘，另一方面是希望获得较佳的入弯路线。但是维斯塔潘的起跑相当不错，博塔斯并没能以领先的位置压制其路线。如此一来，赛道上的右侧呈现真空状态，赛点车队的斯特罗尔从第5位直接超过了队友佩雷兹，博塔斯发现后返回右侧要防守已经失去先机，斯特罗尔已经领先了半个轮胎，而左侧维斯塔潘在压力大减之后顺势上到第2位。结果博塔斯在左右失守之下，一口气掉到了第4位。

汉密尔顿未用全力

博塔斯连续DRS

　　领先的汉密尔顿在首圈就把第二位的维斯塔潘拉开了近1.5s的差距，优势极为明显。虽然汉密尔顿持续跑出现场的最快圈速，但是其明显不如前几场那样用尽全力，显然在高温下以保护轮胎为本场比赛的重点。
　　而落后的博塔斯则是奋起直追，持续用DRS系统缩小距离之后，一直到第5圈在起跑大直线用DRS超过斯特罗尔，回到第3位，此时与领先的队友汉密尔顿已经拉开超过4.5s的差距。
　　接下来十来圈的比赛，全场的排名除了威廉姆斯车队的乔治·拉塞尔超过了哈斯车队的罗曼·格罗斯让之外，并没有变化。在第15圈结束时，汉密尔顿领先博塔斯为6.5s，而博塔斯领先斯特罗尔则为12.5s。

维特爾防守科维亚特展现实力

　　后方中游车手虽然名次没有变化，但是可以明显感觉出比赛焦灼很多，每位车手都很积极想要追上前车，但是差距也一直没有太大的变化。用红色C3轮胎起跑的科维亚特，在第12圈开始接近维特尔，接着持续用DRS对维特尔进行攻击。但是4届冠军的身手依旧不凡，除了面对6届世界冠军的汉密尔顿常会出现失误外，其他车手的攻击都能轻松应付，科维亚特一直到第21圈进站换胎前都未能从维特尔手上下位置，维特尔的实力清楚地展现。

高温造成红色C3轮胎损耗极快

　　前10名车手都是以红色C3轮胎起跑，而高温对于红色C3轮胎的损耗较想象中来得大，在第10圈塞恩斯就向迈凯伦车队报告抓地力不足的问题，而到了第17圈，维斯塔潘也向车队反应后轮已经出现抓地力问题。然而该圈是其队友暂居第6位的阿尔本率先进站换胎，出人意料地换上从自由练习就开始不受车手欢迎的白色C1轮胎，出站则是掉到第17位，掉到阿尔法·罗密欧车队的莱科宁以及雷诺车队的奥康之后。奥康与阿尔本在第20圈一开始，接连在大直线用DRS以及全油门的3号弯超过莱科宁，前进一个车位。
　　维斯塔潘撑到第20圈还向车队反应后轮已经全部磨光了，在第21圈底才进站换上黄色C2轮胎。梅赛德斯AMG双雄则是在第23圈底才进站换上黄色C2轮胎。汉密尔顿换胎时左后轮安装出了问题有点担搁，所幸出站时仍是领先，紧接着进站的博塔斯则在出站后仍在维斯塔潘之后，3个人维持原有的次序。
　　后方车手的进站多在这段时间进行，因此车手的名次变化快速。法拉利双雄相对较晚在第29圈才进站换胎，勒克莱尔与维特尔分别换上了黄色C2轮胎与红色C3轮胎。然而令人震惊的是，在法拉利双雄进站之前，才换胎不到10圈的汉密尔顿右后胎竟然已经有脱胶的现象，轮胎的磨耗着实严重，2停已是必然。

博塔斯刷新最快单圈纪录

　　汉密尔顿继续以护胎方式拉开差距，一路领先到最后阶段。其后则是同样采用红-黄-黄策略的维斯塔潘。居于第3位的博塔斯在始终无法缩小与维斯塔潘之间近8s的差距之后，在第64圈进站换上全新的黄色C2轮胎以进行冲刺，终于在最后1圈做出1：18.183的最快单圈成绩，为拿下季军的自己多加了1分，同时打破2018年由里卡多所创下的1：18.441的纪录，成为新的单圈纪录。

　　經过西班牙站之后，汉密尔顿的积分遥遥领先，个人在西班牙站拿下4年连胜，也打破舒马赫纪录，F1生涯累积156次站上颁奖台，若再拿下3场胜利，就可以追平舒马赫的分站冠军纪录。在3连战之后，F1会休息1周，在8月30日在比利时的斯帕赛道再次展开。