与动辄万吨级别的陆地运输、船舶运输等相比，航空货运的量值有较大差距，但近年来国际化供应链的发展、跨境电商的拓展、高时效快递服务需求的增长都让航空货运的逐步升级备受关注。可以说，“航空货运市场和全货机的发展是全球经济的缩影，反映着货物结构、产业结构。”然而疫情冲击之下，全球运输行业再度迎来变局，作为空中大动脉的航空货运需求、压力骤涨，众多航空公司纷纷加强对货运业务的关注与应对，以各种方式发挥所持有的机队潜力。
　　全力保障全球流通
　　航空货运的两种方式中，客机腹舱空间小，运货量低，但航班数量庞大，全货机运力超然但数量远不如客运航班，平日里两种方式互补性较强，数据显示，一般情况下客机腹仓运能相当于全球货运运力的一半，然而疫情期间客运航班跌至谷底后，大量货运需求无法被有限的全货机充分满足。
　　此次各国相继宣布“封关”政策以控制疫情对全球货运行业的影响极大，尤其是航空货运领域，按照国际航协理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克的说法，疫情对航空货运需求和运力带来剧烈冲击，全球航司必须在危机中竭尽所能，“全球供应链中断导致需求下降，客运中断又进一步降低货运运力。航空运输业以仅存的有限运力努力满足需求。在这场存在很多不确定因素的危机中，有一件事却很肯定，即空运至关重要——高效运送救生药品和医疗设备，并支持全球供应链。对于政府来说，消除妨碍空运效率的因素是重中之重。航空业将竭尽全力确保全球航空货运网络在危机中保持正常运转并为复苏做好准备。”
　　旅行需求暴降，货运需求短期下滑后骤涨，被打乱经营节奏的航空公司被迫启动“客转货”予以应对。境外航司如新西兰航空、达美航空、大韩航空、美国航空、汉莎航空、奥地利航空等，国内的首都航空、深圳航空、南方航空等都以“客转货”方式让机队不至于闲置，让企业逐步适应市场现时需求并走出低谷——哪怕无法整机运输或无法确保返程运力，也坚持启用闲置航空资源转做货运包机。比如美国航空36年来首次使用波音777向境外运送医疗用品；阿提哈德航空计划引入一批波音787飞机机队作为全货运客机，每周运营34个航班，服务10个市场；加拿大航空已经使用波音787梦幻机型、波音777机型执飞多个货运航班，其航空货运团队还可根据不同供应链层次上客户的需求提供“拼机”服务；同样有此举措的大韩航空表示，“随着疫情的形势变得越来越严峻，我们需要积极采取新的观点来看待市场变化。如果我们能对停飞客机的货舱空间进行有效利用，则不仅可以丰富货运路线来满足不断变化的货运需求，还可以减少停飞客机的停场费用。”
　　我国民航局在收紧国际客运航班总量的同时强调各航空公司利用客机执行全货运航班不被计入客运航班总量，为航空货运开“绿灯”。比如首都航空于3月底推出的“定制国内国际货运包机业务”借助其国际航线网络优势，以多种机型实现高效货运；深圳航空、厦门航空等更多采用“点对点”货运包机形式，实现外贸外资企业与航空运输企业供需精准对接。另据数据显示，3月我国全货机货运量逆势增长，共完成25.3万吨，较去年同期增长28.4%。


　　虽然关键航线的全货机单程成本飙涨至疫情前的4倍，但整体上的顺势而为让特殊时期的航空货运及“客改货”是否赚钱的质疑渐次消失。拥有固定货运客户和服务能力的专业货运航空公司迎来春天，灵活应对的其他航司也各有所得。防疫物资之外，正常客户的订单需求市场价格上涨，全货机的市场运价普遍比去年高出两倍以上，客机改货运后可减少停场成本、飞行时覆盖可变成本。比如新西兰航空就表示，旺盛的货运业务足以保证将一架777-200ER改装成专用货机后不至亏损。国内的山东航空也在将三架波音737-800机型“客转货”后对下一步有充分考量，“一方面面临巨大的经营压力，另一方面是我们想要通过‘客改货’，形成稳定的货运供应链，让‘客改货’真正变为生产力。未来这3架飞机可能会重新改装为客运飞机，也可能会根据货运市场行情继续作为货机常态化使用。”
　　枢纽建设与高时效
　　航空货运在抗击疫情时效用显著，发达的航空物流建设亦可为经济发展贡献更多助力。3月24日，国务院常务会议部署进一步提高我國国际航空货运能力；3月29日，国家邮政局政策法规司司长金京华表示，“国家邮政局将加快发展快递的空中网络，提高国际的航空货运能力，促进国际物流供应链体系建设。”民航局围绕中国产业国际供应链的保通、保运和保供，采取了六方面措施，“降低国际货运成本；提升货运航班的审批效率；鼓励客运航空公司使用客机执行全货运航班，弥补当前全货机运力不足；以增开点对点的货运包机形式解决客运航班减量后通达性不足的问题；加强运贸对接，建立外贸外资企业和航空运输企业之间的供需精准对接，政府搭建平台，企业商业化合作；针对具有战略意义的运输需求，及时启动重大航空运输保障机制，开通临时航班或包机，重点防范供应链的断链风险。”让海外学子感受到祖国暖意的“健康包”物资正是民航局多管齐下提升国际航空货运能力的成果之一。
　　此前，我国航空货运的主力是中国邮政、提供货运服务的航空公司及各快递企业。1997年2月，国内首家专营特快专递邮件和货物运输的航空公司——中国邮政航空有限责任公司（邮航）投入运营，目前机队规模为33架；1998年，东方航空公司和中国远洋公司成立中国首家专营航空货邮企业——中国货运航空公司，目前机队规模为9架，并有东航客机腹舱的货运业务；2003年，中国国际航空公司和香港中信泰富公司等合资成立我国最大的航空货运公司——中国国际航空货运公司。不但国家队起步较晚，快递系航空货运新力量也较薄弱，业界专家表示，“（在航空货运方面），快递系航司发展较快，但份额仍然不高，尤其是国际货运能力比较弱。”而国外三大快递巨头任何一家公司的货机总数都超过中国货机的总和。


　　“十三五”期间，我国航空货邮运输量年均增长4.6%；2019年中国民航完成货邮运输量753.2万吨，位居世界第二，约为美国同期水平的60%；运力结构上，客机腹舱运输约占我国航空货运总量的70%。以上数据足证，我国航空货运行业的发展水平确实有待提高，而新近的政策支持让相关机构和企业获益。国家邮政局、工信部联合发布《关于促进快递业与制造业深度融合发展的意见》提出，支持快递企业建设辐射国内外的航空快递货运枢纽，打造临空经济区。事实上，借助枢纽实现转运，是国外航空货运巨头用以提高载货率、降低成本、覆盖更多区域、保证高时效的重要举措，业界数据已经证实，在已有1-2个枢纽的情况下，新增枢纽可以再行降低30%-40%的运输成本；点对点的直达航班货物运输是航空货运的初级阶段，区域转运中心的设立与布局是必然发展趋势。
　　国家发改委基础设施发展司一级巡视员任虹表示，“疫情以来，在航空货运方面暴露出我们没有專业化航空货运的短板，也没有完整的航空货运机场系统。”235个运输机场、173架全货机（仅占民航运输机队的4.5%）、10家全货机航空公司的“寒碜”数值需要得到有序的扩充，“我们一直非常积极地支持航空公司和物流企业开展全货机的货物运输，包括鼓励航空公司和物流企业将引进的货机纳入有关规划，协助企业加快办理引进手续，促进我国全货机机队的规模不断壮大。”其中，我国机场货运能力利用率只有50%的现况必须得到改善，此外，我国第一个以货运功能为主的机场湖北鄂州机场已经启动建设，将在2021年底或2022年初投入运行。
　　东航、南航、国航等航司已将关联的物流货运业务纳入集团混改探索；运营货机的快递企业也因前期的积淀而迎来进一步的发展良机，拥有国内最大全货机机队（61架）的顺丰、同样拥有自有航空机队（12架）的圆通和参与东航物流混改的德邦均在此列；这些有前瞻性和执行力的快递企业不止于继续购买全货机，还在航空枢纽打造上加紧投入。3月31日，菜鸟国际包机航线（杭州-吉隆坡）首航，实现eWTP（世界电子贸易平台）杭州枢纽和吉隆坡枢纽直连。


　　在业界看来，直营化、航空化、信息化、一线员工专业化是快递业质变的必经之路，随着客户要求的提高，航空货运将是快递业的重要战场。虽然“航空货运的属性决定了其搭载的一定是体积重量较小、高附加值或具备时效性的货品。全货机成本较高，不是所有的物流企业都有能力参与其中。”但拥有全货机和参与枢纽建设却是旨在航空货运领域占据更多话语权的关键。对此，中国物流学会特约研究员杨达卿表达了对另一重机会的看好，“这次疫情冲击全球航空运输市场，中国快递物流企业通过海外收购补充国际航空货运短板的机会在未来期间会增多。”