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在坐飞机已经逐渐接近赶公交的时代里，波音这两个字也在逐渐为大众所知。因为全球目前近两万架民航飞机中，几乎有四分之三都是波音公司造的。当然，与所有鼎立于今天的名企一样，波音也不是几个月或者几年就长成的巨人。事实上，自1916年创立开始，波音就遭遇许多挑战，甚至一度差点夭折于历史之中……
商人之梦
波音公司的创始人名为威廉·爱德华·波音（William Edward Boeing），他出生于美国的底特律，是一个德国移民家庭的后代。其父曾在普鲁士军队中服役，于普法战争即将爆发前夕退役，移民新大陆，避开战火的同时，寻求更多可能性的发家致富之道。
时间是1868年，其父年仅20岁。
此时距离林肯总统被刺杀之日已三年有余，南北战争的伤痛渐渐被遗忘，举国上下都卷入狂热的工业化浪潮之中，经济发展速度极为迅猛。更有许多怀揣梦想的移民纷至沓来，希望能搭上这列致富的高速列车。失败者和成功者比比皆是，波音一家属于后者。
波音一家主要靠木材、矿山和地租赚钱，财富规模一度达到能捐款给大众造一座美术馆的程度。只不过波音先生的“富二代”生活并未持续多久，他八岁时便因为父亲离世，母亲改嫁而要被迫进入寄宿学校，过上落差甚大的另外一种生活。
不过自幼耳濡目染父亲操持那些生意，又有一股似乎是遗传于基因中的冒险天赋，故而波音先生大约22岁时，便有能耐开始重操家业，到尚有些荒芜的西部地区，大胆做起了别人还不敢做的木材生意。
那一年，莱特兄弟的飞机试飞成功。
波音先生短短数年便创业成功，踏入成功人士的行列。1908年，27岁的他举家搬到他的木材生意大本营西雅图。有了足够的财力，波音先生便有了足够的机会去接触那些他感兴趣的新鲜事物。
比如飞机。
莱特兄弟的飞机成功上天后，这一新鲜事物成了最吸引人的“马戏”表演工具，许多艺高人胆大的早期飞行员一年四季忙着驾驶飞机做全国巡回表演，赚得荷包满满，当然风险程度远高于今天开全国巡回演唱会的演艺界人士。所以观众们也只是看看而已，甚少有人想自己上去坐上一坐。
不过，波音先生想坐上飞机。
于是在1910年的第一届洛杉矶国际航空展上，这位青年富商便企图坐飞机上天一游，并表示钱不是问题，不料对方觉得这种要求“伤了自尊”，断然拒绝。
未能上天对波音先生造成的打击后果就是，他想通了一件事：为什么我不能自己造一架飞机呢？需知早期飞机材质都是木头，波音先生家可不缺这东西啊。
梦想萌发之际，又有贵人来相助。这位贵人名为康拉德·威斯特韦尔德（Conrad Westervelt），本是他在酒吧认识的一位泛泛之交而已，后来一聊到飞机的事情，却大有相见恨晚之感。原来威斯特韦尔德是麻省理工航空工程系首批毕业生之一，毕业后去了海军，负责潜艇建造事宜，虽然那也是新鲜事物，但他的兴趣却在“上天”而非“下海”。
波音先生有钱，威斯特韦尔德有才，英雄相会，就将有一番大作为了。
在两人一起钻研、探讨航空的日子里，曾多次试坐过飞机上天，过程相当惊险，都是坐在机翼上，抓着飞机翅膀的那一种。因为早期飞机极其简陋，就连飞行员的位置都很挤很小，没有多余的位置用来载客。
大约是坐在机翼上太过于惊心动魄，两人后来还是花钱去了一家航校学习飞行技术。这家航校的创始人名为格林·马丁（Glenn L. Martin），也是美国航空史上一位大名鼎鼎的人物，许多后来威震一方的航空公司的创始人都是出自于他的门下。只不过这位马丁先生脾气不太好，不管你是在他那儿学开飞机，还是买他的飞机，都要时常受些气。比如波音先生，在好不容易学会飞行驾驶后，就将那架从马丁手里买来的飞机摔坏了。当他好言好语地向老师请求修理时，老师却态度不太好：修？零件不够，要等好几个月才有可能修得好。
一怒之下，波音先生心中那早已萦绕多时的梦想，如积蓄了长久能量的火山，终于到了喷发时候。他立即招募多名工人，开始和威斯特韦尔德一起造飞机。
造飞机，即便造最初的那种木头飞机，也不是一件简单的事情，需要用到许多尖端的设备，比如用来观察飞行时气流情况的风洞实验室，这并不是单靠有钱就能办到的事。但威斯特韦尔德与他的母校麻省理工学院关系极好，可以时常利用此处的风洞实验室等设施来干“私活”，还让当时的权威专家修正图纸，可谓获益良多。
波音先生则顺势在1916年8月成立了一家名为“太平洋航空设备”的公司，厂房就在他的私人游艇维修厂中，这也是波音公司之正式起源。
其自造飞机上天的时间还早于公司成立大约一个月，这架飞机以波音先生和威斯特韦尔德的首字母命名：B&W型。与其说是自造，还不如说是仿造，因为除了多加了一个浮筒外，这架飞机与当初波音先生从马丁老师手中买来的那一架几乎完全一样。
仿造就仿造，反正上天了，能上天就是一种胜利。
随后“太平洋航空设备”公司又造出了一架B&W型飞机。
就在出师告捷之际，担当技术主将的威斯特韦尔德却因为工作调动，要去外地。他一走，波音先生就有断臂之痛，而且还不是断的一支，是双臂皆断啊！
威斯特韦尔德不仅承担技术工作，还因为他的人脉关系，得以利用麻省理工学院的诸多航空实验设施，以及邀请大学专家进行指点。他一走，波音先生连修理飞机都成问题，还何谈继续燃烧航空之梦？
为此，波音先生做了多方面的努力，比如邀请几个技艺高超的资深飞行员加入公司，担当试飞员，以及利用他们的私人关系拓展生意；又比如在得不到麻省理工的技术资源之时，转而投资华盛顿州立大学，帮助他们建立航空工程系，建设包括风洞实验室在内的一系列设施等等。
不过，最缺的还是技术主将。
创业伙伴威斯特韦尔德自然深知这一点，故而在离开之前，特意写信给他在麻省理工学院的老熟人，希望能推荐一位足以代替自己的新秀来波音先生麾下效力。 于是，大约在“太平洋航空设备”公司成立前夕，便有一位推荐而来的人才到来。
此人叫王助。
他是一个中国人。
华人之谜
对于王助与波音的关系，向来争论极大，大到都成了一个谜。有观点认为他堪称“波音之父”，因为波音公司之所以能有今天，全在于这位名叫王助的中国人在其创业初期，以总工程师之职立下了汗马功劳，故而有“生父”之地位。
与之对应的是另一种观点，认为波音公司当初确实有一位名叫王助的中国籍雇员，但并非任职总工程师，只是普通的技术工罢了，其地位和影响也远远不到可以称为“波音之父”的程度，甚至还认为其实王助此人无论是在波音公司，还是在其后来的职业生涯中，在航空技术上的成就都比较一般。
两种看法差异之大，让人迷惑，那么只有去史料之中搜寻，方能得到一个比较客观的结论，看一看这位中国人到底在波音公司最初的历程中，居于何等位置。
根据烟台海军学堂、福州船政学堂等史料记载，可知王助乃是北京人氏，十二岁时考入烟台海军学堂。此校为李鸿章于甲午战争失败后所建，主要负责人则是海军大臣萨镇冰，人才培养方向以海军所需专业为主。王助在校期间表现优异，引起萨镇冰的重视，不仅将自己的孙女萨圭申许配给他，还在宣统元年（1909年）出洋考察时将他带上，与另外八名才学出众的青年英杰一同前往英国，学习各种中国急需的科技。
他们先后进入英国阿姆斯特朗海军学院和谢菲尔德哈勒姆大学就读，大约四年时间，王助便获得了舰船设计和机械工程的双学士学位，并在著名的军工厂维克斯公司有过一段时间的实习。
在他们如饥似渴的吸收西洋科技知识的同时，中国却发生了天翻地覆的变化，清朝灭亡，袁世凯上台，北洋政府时代来临。偏偏欧洲又爆发第一次世界大战，此处也不得安宁。幸而他的“爷爷”萨镇冰是海军实力派人物，在北洋政府亦有一席之地，才保得这些孤悬海外的留学生不至于走投无路。在监造了几艘中国订购的军舰后，王助与另外三名留学生被当作重点培养对象，转往美国，进入麻省理工，学习新兴的航空技术。
时间是1915年9月。
大概一个半月前，波音先生刚刚以抓着机翼的方式第一次飞上蓝天，而他的创业伙伴、技术支柱威斯特韦尔德则正在参与麻省理工的风洞实验室建设工程。王助求学期间，也跟随导师参与了这个风洞项目，或许正是在此过程中，王助因表现优异被威斯特韦尔德发掘了出来。
“王（助）是一个优异的人才，他已经在这个国家生活学习工作了两年多，正期望获得一个机会，去运用他的航空设计才华。”
这是波音公司官方史料记载中，威斯特韦尔德写给波音先生的推荐语。而在得到推荐时，王助与其余几位中国留学生正在寇蒂斯公司及通用公司工作。寇蒂斯是当时数一数二的飞机制造商，波音先生当年首次坐飞机上天，坐的就是寇蒂斯牌飞机；通用公司则是爱迪生的产业，两者的职业前景显然远优于波音先生那家设在私人游艇维修厂中的“太平洋航空设备公司”，何况波音先生开出的薪水也很没有吸引力：每月8美元（后竟有材料称是月薪80美元，许是抄多了一个零）。
但王助还是选择了波音。
或许其中最大的原因，就在于威斯特韦尔德对他的赏识。
再联想威斯特韦尔德离去后，波音先生并未寻得一位足以挑起大梁的技术型人才，完全可以判断，他绝非一位普通的技术工，最大的可能就是王助的确担任了总工程师一职。
恰逢此时美国总统威尔逊宣布对德作战，波音先生以其精明眼光看到了战争带来的商机。当时飞机已是欧洲列强用来厮杀的重要作战兵器，美国作为飞机发明的国度，却在这方面明显落后了，参战之后只有购买他国飞机上阵。在当时买得起飞机的除了个别富商外，最大的客户还是军队。波音先生遂将赌注押在了军方身上，决定设计一种专供海军使用的水上飞机，赚取第一桶金。
实事求是地讲，波音先生从未想过要开发一种全新的飞机，那样成本和风险太高，他的初衷是继续改进当年他摔坏的那种马丁飞机，提高稳定性和安全性，增加飞行航程，满足军方用来进行海上巡逻的需求。
以王助的本事，要完成这个任务，绝非难事，短短几月他就拿出了成功之作，试飞之后命名为B&W—C型飞机，军方十分满意，一下便订购了大约50架，订单价值超过了50万美元，在当时可是一笔巨款。波音先生的“太平洋航空设备公司”创立之初，资产总额还不到500美元呢！
就在王助立下首功之时，他却突然辞职，要回到祖国去。离职时，波音先生按他的服务时间，十分精确地算出了50.77美元的薪水。50几美元与50多万美元，对比还真是悬殊，可见波音先生虽然对飞机很是狂热，但始终没有失去商人精明的本色。
而对于王助的突然离去，争论极大。有观点认为他是为了回去报效祖国，毕竟当时许多中国在海外的留学生大多抱有这样的爱国情怀。也有观点认为，王助之所以匆匆离去，乃是因为他遭到了种族歧视。
这些观点的提倡者称王助身为B&W—C型飞机的主设计师，却在试飞时被禁止入场，原因是为了防止他“偷学先进技术”。这种“间谍阴谋论”听来貌似有理，但稍稍一想，便觉得极其荒诞，那架飞机都是他亲自设计改进出来的，还需要偷学？且不论当时中美关系如何，单从这个逻辑关系来看就知道这只是一个别有用心的故事了。
事实上，根据当年西雅图的报刊资料记载，王助在为波音先生工作时，确实引起过外界注意，但远远谈不上什么种族歧视，其中一篇报道这样写到：“现在那家‘太平洋航空设备公司’中工作热情最为高涨的人是谁呢？是一个中国小伙子！他正忙着测试飞机呢！他是一个技术高超的飞行员、专业的机械工程师，他只是为了工作而工作吗？不，他正在天空中勾画一片壮丽的蓝图……”
王助为何匆匆回国，确切原因有待后人进一步去发掘和考证。至少“种族歧视”的观点已经可以在这里推翻了。从这篇报道来看，他确实受到了不一样的目光对待，只不过并非歧视，而是一种友善的好奇与期待。 波音公司也没有忘记这位创业元勋，在一些有心人士的努力下，历史一步步被发掘出来。2005年8月，波音公司位于西雅图的博物馆还举办了纪念王助的主题展览。博物馆还收到了一份特殊的捐赠物：价值2400美元的王助肖像铜匾。
王助，永载波音史册。
死不裁员
当初波音先生重金投资于华盛顿州立大学，很快就有了回报，当王助离去时，他很快就从这里招到两名优秀的工程系高材生效力，其名分别为克莱尔·艾吉维特（Claire L.Egtvedt）和菲利普·约翰逊（Philip G.Johnson）。这两人将在波音的历史上留下长达三十年的足迹，不过此时还只是初出茅庐，有待风吹雨打来磨炼。
磨炼马上就来了。
当初美国总统威尔逊一声令下，对德宣战，波音先生押宝军方，狠赚了一笔，正在扩大规模，准备生产更多的军用飞机，却不料距美国宣战才过了一年零三个月，德国就宣布战败，战争就这样结束了。
刀枪入库、马放南山，战争结束了，军方也没必要继续采购飞机，反而忙着裁军复员。一时间许多指望着发“战争财”的公司，因为军方大幅削减订单的缘故纷纷告急，破产倒闭的比比皆是。
波音先生也难逃此劫，他刚刚把公司名字更改为“波音航空公司”，就得到军方通知，原来50架B&W—C型飞机的订单削减一半，这意味着原本要付的五十来万美元货款也有一半打了水漂。
此时波音先生麾下的职员已从最初的十来人发展到了一百多人，光是薪水开支就很不小，更不用说为了大量生产飞机的固定资产投入，何况现在没有了订单，公司是只出不进的空耗状态。
形势严峻。
伟大的企业家在危难时刻往往会表现出一种特别的精神，对于波音先生而言，这种精神就是——死不裁员。
波音先生下定决心：即使波音就此夭亡，他也不会裁掉一个员工。
为此他想尽一切办法，广开财路，乃至利用他的木材林地，发动工人临时改行去做家具，然而销售并不理想。波音公司公开发行股票，募集资金的做法也收效甚微，美国股民此时对航空公司根本不感兴趣。
苦苦坚持大约两年后，这家新生的航空公司亏损已超过30万美元，甚至到了波音先生要举债来给员工付薪水的程度。
但他就是死不裁员。
幸好等来的是柳暗花明又一春。
苦熬多年之后，航空邮政兴起，许多大难不死的航空公司纷纷将目光投向这个行业，波音先生也曾亲自驾机测试这种运营模式。后来美国政府又通过一项法案，允许私人资本参与邮政事业，其刺激作用之大，不言而喻，各个航空公司立即开始了激烈的争夺。“波音航空公司”则靠自己研制的新型飞机，以极具竞争力的出价获得了多条空中邮政航线的运营权。
需知当时坐飞机旅行还是一件“吓死人”的事情，一般人你给他倒付钱他都不敢上天去，民航的最大生意也就只是开飞机送信罢了。不过，也不要小看这个生意，美国人是酷爱写信的一类人，航空邮政又是按重量收费，还有政府补贴，于是某些善于“经营”的航空公司甚至会多装一些垃圾邮件来赚取暴利。
在航空邮政生意中，源源不断的利润注入了进来，波音公司又有了勃勃生机，并陆续通过合作、兼并等方式，发展成了一个包括空中运输、研发制造、配套服务在内的综合性航空集团，公司也随之更名为“联合飞机与运输公司”。
正是春风得意时，又有鸿运来当头。
当时美国军方盛行“空权论”，以威廉·米切尔将军为代表的一群少壮派，鼓吹要发展一支强大的空中力量。这种论调得到了不少支持。于是，军方对于飞机的需求再度扩大，而此前与军方合作愉快的波音公司也成了多款军用飞机的设计制造商，其中还有销量多达五六百架的型号，利润之丰厚，可想而知。
垄断之灾
然而当历史步入1929年时，一场将改变世界命运的灾难降临于美国股市，大量股票暴跌之后，引发连锁反应，出现名为“大萧条”的经济危机，并蔓延至全球范围，失去控制的资本主义市场乱成一团。
奇怪的是，航空公司却毫无受到“大萧条”影响的迹象，不仅继续大赚特赚，甚至还出现了逆势扩张，这显然是反常现象。在致力于应对危机的罗斯福总统（民主党领导人）看来，这正是前任共和党政府失败无能的一个缩影，是需要他铁腕处置的垄断集团。
于是，以一位民主党议员的“举报”为序幕，一场针对共和党官员与航空公司串通的贪腐丑闻登上媒体头条，罗斯福总统便下令取消了航空公司参与邮政事业的资格，全部转由美国军方接管。
讽刺的是，波音先生当年并未拿出民主党官员满意的价码，早就被踢出了航空邮政界。他也不屑于邮政生意，因为此时的“波音航空公司”已是美国最大的军民飞机供应商。所以，这出反腐大戏最初与他基本无关。
不料，那美国军方当时受“大萧条”的影响，对飞行员的训练严重不足，结果一接手航空邮政，就立马露出原形，短短几个月就摔死了几十名飞行员，无奈之下，罗斯福总统只得又下令：还是让航空公司来经营吧。
不过，要在政府监管之下。
就是这个附加意见给“波音航空公司”带来了灭顶之灾。
在民主党人提出的具体法案中，针对航空业中的垄断现象，提出了允许它们参与航空邮政经营的同时，要实行研发制造与业务运营的分离，也就是造飞机的和用飞机的不能一体化，那是垄断行为。
于是当时最大的航空集团“联合飞机与运输公司”面临被肢解的危险。
时间是1934年。
对于这一连串变故，波音先生显然失去了耐性，对于这一连串变故背后的政治斗争，他更是不明就里。他是一位精明的商人，充满冒险精神，痴迷于机械，痴迷于飞机，却对政治一窍不通，也不感兴趣。
此时已是五十来岁老人的他，身体看似还算强健，内心却早已累得不堪重负。公司员工纷纷出走，其中包括多位身负要职的高层，年度赤字接近30万美元！在政府的听证会上，他更是觉得莫名其妙，贪腐丑闻与他的公司根本毫无关系，这个新法案却似乎完全是冲其而来……
他累了。
他的公司，已经成长为一棵大树，即便惨遭猛劈，也不至于就此毁灭，只是这番大难他再也扛不过去，也再没有那些精力。
自有后来人。
1934年6月20日，波音先生退出公司，归隐江湖，将余生兴趣转移到了养马、慈善等事情上。1956年9月28日，在他75岁生日的前三天阖然长逝。
而“联合飞机与运输公司”，则一分为三，经历数十年风风雨雨，各自都再度成长为巨型企业集团。若以垄断而论的话，其在业内的规模，远远胜于当年，只是美国政府恐怕再也无力，也无心要搞出新的针对性法案了。
这三家企业集团分别是：
波音公司，目前全球最大飞机制造商。
联合技术公司，以航空航天业务为主的巨型跨国集团，也是电梯界的霸主，知名产品包括“奥的斯”电梯。
美国联合航空公司，美国一流航空公司，先后合并多家大型航空公司，一度位居全球最大航空公司的宝座。
商人之梦
波音公司的创始人名为威廉·爱德华·波音（William Edward Boeing），他出生于美国的底特律，是一个德国移民家庭的后代。其父曾在普鲁士军队中服役，于普法战争即将爆发前夕退役，移民新大陆，避开战火的同时，寻求更多可能性的发家致富之道。
时间是1868年，其父年仅20岁。
此时距离林肯总统被刺杀之日已三年有余，南北战争的伤痛渐渐被遗忘，举国上下都卷入狂热的工业化浪潮之中，经济发展速度极为迅猛。更有许多怀揣梦想的移民纷至沓来，希望能搭上这列致富的高速列车。失败者和成功者比比皆是，波音一家属于后者。
波音一家主要靠木材、矿山和地租赚钱，财富规模一度达到能捐款给大众造一座美术馆的程度。只不过波音先生的“富二代”生活并未持续多久，他八岁时便因为父亲离世，母亲改嫁而要被迫进入寄宿学校，过上落差甚大的另外一种生活。
不过自幼耳濡目染父亲操持那些生意，又有一股似乎是遗传于基因中的冒险天赋，故而波音先生大约22岁时，便有能耐开始重操家业，到尚有些荒芜的西部地区，大胆做起了别人还不敢做的木材生意。
那一年，莱特兄弟的飞机试飞成功。
波音先生短短数年便创业成功，踏入成功人士的行列。1908年，27岁的他举家搬到他的木材生意大本营西雅图。有了足够的财力，波音先生便有了足够的机会去接触那些他感兴趣的新鲜事物。
比如飞机。
莱特兄弟的飞机成功上天后，这一新鲜事物成了最吸引人的“马戏”表演工具，许多艺高人胆大的早期飞行员一年四季忙着驾驶飞机做全国巡回表演，赚得荷包满满，当然风险程度远高于今天开全国巡回演唱会的演艺界人士。所以观众们也只是看看而已，甚少有人想自己上去坐上一坐。
不过，波音先生想坐上飞机。
于是在1910年的第一届洛杉矶国际航空展上，这位青年富商便企图坐飞机上天一游，并表示钱不是问题，不料对方觉得这种要求“伤了自尊”，断然拒绝。
未能上天对波音先生造成的打击后果就是，他想通了一件事：为什么我不能自己造一架飞机呢？需知早期飞机材质都是木头，波音先生家可不缺这东西啊。
梦想萌发之际，又有贵人来相助。这位贵人名为康拉德·威斯特韦尔德（Conrad Westervelt），本是他在酒吧认识的一位泛泛之交而已，后来一聊到飞机的事情，却大有相见恨晚之感。原来威斯特韦尔德是麻省理工航空工程系首批毕业生之一，毕业后去了海军，负责潜艇建造事宜，虽然那也是新鲜事物，但他的兴趣却在“上天”而非“下海”。
波音先生有钱，威斯特韦尔德有才，英雄相会，就将有一番大作为了。
在两人一起钻研、探讨航空的日子里，曾多次试坐过飞机上天，过程相当惊险，都是坐在机翼上，抓着飞机翅膀的那一种。因为早期飞机极其简陋，就连飞行员的位置都很挤很小，没有多余的位置用来载客。
大约是坐在机翼上太过于惊心动魄，两人后来还是花钱去了一家航校学习飞行技术。这家航校的创始人名为格林·马丁（Glenn L. Martin），也是美国航空史上一位大名鼎鼎的人物，许多后来威震一方的航空公司的创始人都是出自于他的门下。只不过这位马丁先生脾气不太好，不管你是在他那儿学开飞机，还是买他的飞机，都要时常受些气。比如波音先生，在好不容易学会飞行驾驶后，就将那架从马丁手里买来的飞机摔坏了。当他好言好语地向老师请求修理时，老师却态度不太好：修？零件不够，要等好几个月才有可能修得好。
一怒之下，波音先生心中那早已萦绕多时的梦想，如积蓄了长久能量的火山，终于到了喷发时候。他立即招募多名工人，开始和威斯特韦尔德一起造飞机。
造飞机，即便造最初的那种木头飞机，也不是一件简单的事情，需要用到许多尖端的设备，比如用来观察飞行时气流情况的风洞实验室，这并不是单靠有钱就能办到的事。但威斯特韦尔德与他的母校麻省理工学院关系极好，可以时常利用此处的风洞实验室等设施来干“私活”，还让当时的权威专家修正图纸，可谓获益良多。
波音先生则顺势在1916年8月成立了一家名为“太平洋航空设备”的公司，厂房就在他的私人游艇维修厂中，这也是波音公司之正式起源。
其自造飞机上天的时间还早于公司成立大约一个月，这架飞机以波音先生和威斯特韦尔德的首字母命名：B&W型。与其说是自造，还不如说是仿造，因为除了多加了一个浮筒外，这架飞机与当初波音先生从马丁老师手中买来的那一架几乎完全一样。
仿造就仿造，反正上天了，能上天就是一种胜利。
随后“太平洋航空设备”公司又造出了一架B&W型飞机。
就在出师告捷之际，担当技术主将的威斯特韦尔德却因为工作调动，要去外地。他一走，波音先生就有断臂之痛，而且还不是断的一支，是双臂皆断啊！
威斯特韦尔德不仅承担技术工作，还因为他的人脉关系，得以利用麻省理工学院的诸多航空实验设施，以及邀请大学专家进行指点。他一走，波音先生连修理飞机都成问题，还何谈继续燃烧航空之梦？
为此，波音先生做了多方面的努力，比如邀请几个技艺高超的资深飞行员加入公司，担当试飞员，以及利用他们的私人关系拓展生意；又比如在得不到麻省理工的技术资源之时，转而投资华盛顿州立大学，帮助他们建立航空工程系，建设包括风洞实验室在内的一系列设施等等。
不过，最缺的还是技术主将。
创业伙伴威斯特韦尔德自然深知这一点，故而在离开之前，特意写信给他在麻省理工学院的老熟人，希望能推荐一位足以代替自己的新秀来波音先生麾下效力。 于是，大约在“太平洋航空设备”公司成立前夕，便有一位推荐而来的人才到来。
此人叫王助。
他是一个中国人。
华人之谜
对于王助与波音的关系，向来争论极大，大到都成了一个谜。有观点认为他堪称“波音之父”，因为波音公司之所以能有今天，全在于这位名叫王助的中国人在其创业初期，以总工程师之职立下了汗马功劳，故而有“生父”之地位。
与之对应的是另一种观点，认为波音公司当初确实有一位名叫王助的中国籍雇员，但并非任职总工程师，只是普通的技术工罢了，其地位和影响也远远不到可以称为“波音之父”的程度，甚至还认为其实王助此人无论是在波音公司，还是在其后来的职业生涯中，在航空技术上的成就都比较一般。
两种看法差异之大，让人迷惑，那么只有去史料之中搜寻，方能得到一个比较客观的结论，看一看这位中国人到底在波音公司最初的历程中，居于何等位置。
根据烟台海军学堂、福州船政学堂等史料记载，可知王助乃是北京人氏，十二岁时考入烟台海军学堂。此校为李鸿章于甲午战争失败后所建，主要负责人则是海军大臣萨镇冰，人才培养方向以海军所需专业为主。王助在校期间表现优异，引起萨镇冰的重视，不仅将自己的孙女萨圭申许配给他，还在宣统元年（1909年）出洋考察时将他带上，与另外八名才学出众的青年英杰一同前往英国，学习各种中国急需的科技。
他们先后进入英国阿姆斯特朗海军学院和谢菲尔德哈勒姆大学就读，大约四年时间，王助便获得了舰船设计和机械工程的双学士学位，并在著名的军工厂维克斯公司有过一段时间的实习。
在他们如饥似渴的吸收西洋科技知识的同时，中国却发生了天翻地覆的变化，清朝灭亡，袁世凯上台，北洋政府时代来临。偏偏欧洲又爆发第一次世界大战，此处也不得安宁。幸而他的“爷爷”萨镇冰是海军实力派人物，在北洋政府亦有一席之地，才保得这些孤悬海外的留学生不至于走投无路。在监造了几艘中国订购的军舰后，王助与另外三名留学生被当作重点培养对象，转往美国，进入麻省理工，学习新兴的航空技术。
时间是1915年9月。
大概一个半月前，波音先生刚刚以抓着机翼的方式第一次飞上蓝天，而他的创业伙伴、技术支柱威斯特韦尔德则正在参与麻省理工的风洞实验室建设工程。王助求学期间，也跟随导师参与了这个风洞项目，或许正是在此过程中，王助因表现优异被威斯特韦尔德发掘了出来。
“王（助）是一个优异的人才，他已经在这个国家生活学习工作了两年多，正期望获得一个机会，去运用他的航空设计才华。”
这是波音公司官方史料记载中，威斯特韦尔德写给波音先生的推荐语。而在得到推荐时，王助与其余几位中国留学生正在寇蒂斯公司及通用公司工作。寇蒂斯是当时数一数二的飞机制造商，波音先生当年首次坐飞机上天，坐的就是寇蒂斯牌飞机；通用公司则是爱迪生的产业，两者的职业前景显然远优于波音先生那家设在私人游艇维修厂中的“太平洋航空设备公司”，何况波音先生开出的薪水也很没有吸引力：每月8美元（后竟有材料称是月薪80美元，许是抄多了一个零）。
但王助还是选择了波音。
或许其中最大的原因，就在于威斯特韦尔德对他的赏识。
再联想威斯特韦尔德离去后，波音先生并未寻得一位足以挑起大梁的技术型人才，完全可以判断，他绝非一位普通的技术工，最大的可能就是王助的确担任了总工程师一职。
恰逢此时美国总统威尔逊宣布对德作战，波音先生以其精明眼光看到了战争带来的商机。当时飞机已是欧洲列强用来厮杀的重要作战兵器，美国作为飞机发明的国度，却在这方面明显落后了，参战之后只有购买他国飞机上阵。在当时买得起飞机的除了个别富商外，最大的客户还是军队。波音先生遂将赌注押在了军方身上，决定设计一种专供海军使用的水上飞机，赚取第一桶金。
实事求是地讲，波音先生从未想过要开发一种全新的飞机，那样成本和风险太高，他的初衷是继续改进当年他摔坏的那种马丁飞机，提高稳定性和安全性，增加飞行航程，满足军方用来进行海上巡逻的需求。
以王助的本事，要完成这个任务，绝非难事，短短几月他就拿出了成功之作，试飞之后命名为B&W—C型飞机，军方十分满意，一下便订购了大约50架，订单价值超过了50万美元，在当时可是一笔巨款。波音先生的“太平洋航空设备公司”创立之初，资产总额还不到500美元呢！
就在王助立下首功之时，他却突然辞职，要回到祖国去。离职时，波音先生按他的服务时间，十分精确地算出了50.77美元的薪水。50几美元与50多万美元，对比还真是悬殊，可见波音先生虽然对飞机很是狂热，但始终没有失去商人精明的本色。
而对于王助的突然离去，争论极大。有观点认为他是为了回去报效祖国，毕竟当时许多中国在海外的留学生大多抱有这样的爱国情怀。也有观点认为，王助之所以匆匆离去，乃是因为他遭到了种族歧视。
这些观点的提倡者称王助身为B&W—C型飞机的主设计师，却在试飞时被禁止入场，原因是为了防止他“偷学先进技术”。这种“间谍阴谋论”听来貌似有理，但稍稍一想，便觉得极其荒诞，那架飞机都是他亲自设计改进出来的，还需要偷学？且不论当时中美关系如何，单从这个逻辑关系来看就知道这只是一个别有用心的故事了。
事实上，根据当年西雅图的报刊资料记载，王助在为波音先生工作时，确实引起过外界注意，但远远谈不上什么种族歧视，其中一篇报道这样写到：“现在那家‘太平洋航空设备公司’中工作热情最为高涨的人是谁呢？是一个中国小伙子！他正忙着测试飞机呢！他是一个技术高超的飞行员、专业的机械工程师，他只是为了工作而工作吗？不，他正在天空中勾画一片壮丽的蓝图……”
王助为何匆匆回国，确切原因有待后人进一步去发掘和考证。至少“种族歧视”的观点已经可以在这里推翻了。从这篇报道来看，他确实受到了不一样的目光对待，只不过并非歧视，而是一种友善的好奇与期待。 波音公司也没有忘记这位创业元勋，在一些有心人士的努力下，历史一步步被发掘出来。2005年8月，波音公司位于西雅图的博物馆还举办了纪念王助的主题展览。博物馆还收到了一份特殊的捐赠物：价值2400美元的王助肖像铜匾。
王助，永载波音史册。
死不裁员
当初波音先生重金投资于华盛顿州立大学，很快就有了回报，当王助离去时，他很快就从这里招到两名优秀的工程系高材生效力，其名分别为克莱尔·艾吉维特（Claire L.Egtvedt）和菲利普·约翰逊（Philip G.Johnson）。这两人将在波音的历史上留下长达三十年的足迹，不过此时还只是初出茅庐，有待风吹雨打来磨炼。
磨炼马上就来了。
当初美国总统威尔逊一声令下，对德宣战，波音先生押宝军方，狠赚了一笔，正在扩大规模，准备生产更多的军用飞机，却不料距美国宣战才过了一年零三个月，德国就宣布战败，战争就这样结束了。
刀枪入库、马放南山，战争结束了，军方也没必要继续采购飞机，反而忙着裁军复员。一时间许多指望着发“战争财”的公司，因为军方大幅削减订单的缘故纷纷告急，破产倒闭的比比皆是。
波音先生也难逃此劫，他刚刚把公司名字更改为“波音航空公司”，就得到军方通知，原来50架B&W—C型飞机的订单削减一半，这意味着原本要付的五十来万美元货款也有一半打了水漂。
此时波音先生麾下的职员已从最初的十来人发展到了一百多人，光是薪水开支就很不小，更不用说为了大量生产飞机的固定资产投入，何况现在没有了订单，公司是只出不进的空耗状态。
形势严峻。
伟大的企业家在危难时刻往往会表现出一种特别的精神，对于波音先生而言，这种精神就是——死不裁员。
波音先生下定决心：即使波音就此夭亡，他也不会裁掉一个员工。
为此他想尽一切办法，广开财路，乃至利用他的木材林地，发动工人临时改行去做家具，然而销售并不理想。波音公司公开发行股票，募集资金的做法也收效甚微，美国股民此时对航空公司根本不感兴趣。
苦苦坚持大约两年后，这家新生的航空公司亏损已超过30万美元，甚至到了波音先生要举债来给员工付薪水的程度。
但他就是死不裁员。
幸好等来的是柳暗花明又一春。
苦熬多年之后，航空邮政兴起，许多大难不死的航空公司纷纷将目光投向这个行业，波音先生也曾亲自驾机测试这种运营模式。后来美国政府又通过一项法案，允许私人资本参与邮政事业，其刺激作用之大，不言而喻，各个航空公司立即开始了激烈的争夺。“波音航空公司”则靠自己研制的新型飞机，以极具竞争力的出价获得了多条空中邮政航线的运营权。
需知当时坐飞机旅行还是一件“吓死人”的事情，一般人你给他倒付钱他都不敢上天去，民航的最大生意也就只是开飞机送信罢了。不过，也不要小看这个生意，美国人是酷爱写信的一类人，航空邮政又是按重量收费，还有政府补贴，于是某些善于“经营”的航空公司甚至会多装一些垃圾邮件来赚取暴利。
在航空邮政生意中，源源不断的利润注入了进来，波音公司又有了勃勃生机，并陆续通过合作、兼并等方式，发展成了一个包括空中运输、研发制造、配套服务在内的综合性航空集团，公司也随之更名为“联合飞机与运输公司”。
正是春风得意时，又有鸿运来当头。
当时美国军方盛行“空权论”，以威廉·米切尔将军为代表的一群少壮派，鼓吹要发展一支强大的空中力量。这种论调得到了不少支持。于是，军方对于飞机的需求再度扩大，而此前与军方合作愉快的波音公司也成了多款军用飞机的设计制造商，其中还有销量多达五六百架的型号，利润之丰厚，可想而知。
垄断之灾
然而当历史步入1929年时，一场将改变世界命运的灾难降临于美国股市，大量股票暴跌之后，引发连锁反应，出现名为“大萧条”的经济危机，并蔓延至全球范围，失去控制的资本主义市场乱成一团。
奇怪的是，航空公司却毫无受到“大萧条”影响的迹象，不仅继续大赚特赚，甚至还出现了逆势扩张，这显然是反常现象。在致力于应对危机的罗斯福总统（民主党领导人）看来，这正是前任共和党政府失败无能的一个缩影，是需要他铁腕处置的垄断集团。
于是，以一位民主党议员的“举报”为序幕，一场针对共和党官员与航空公司串通的贪腐丑闻登上媒体头条，罗斯福总统便下令取消了航空公司参与邮政事业的资格，全部转由美国军方接管。
讽刺的是，波音先生当年并未拿出民主党官员满意的价码，早就被踢出了航空邮政界。他也不屑于邮政生意，因为此时的“波音航空公司”已是美国最大的军民飞机供应商。所以，这出反腐大戏最初与他基本无关。
不料，那美国军方当时受“大萧条”的影响，对飞行员的训练严重不足，结果一接手航空邮政，就立马露出原形，短短几个月就摔死了几十名飞行员，无奈之下，罗斯福总统只得又下令：还是让航空公司来经营吧。
不过，要在政府监管之下。
就是这个附加意见给“波音航空公司”带来了灭顶之灾。
在民主党人提出的具体法案中，针对航空业中的垄断现象，提出了允许它们参与航空邮政经营的同时，要实行研发制造与业务运营的分离，也就是造飞机的和用飞机的不能一体化，那是垄断行为。
于是当时最大的航空集团“联合飞机与运输公司”面临被肢解的危险。
时间是1934年。
对于这一连串变故，波音先生显然失去了耐性，对于这一连串变故背后的政治斗争，他更是不明就里。他是一位精明的商人，充满冒险精神，痴迷于机械，痴迷于飞机，却对政治一窍不通，也不感兴趣。
此时已是五十来岁老人的他，身体看似还算强健，内心却早已累得不堪重负。公司员工纷纷出走，其中包括多位身负要职的高层，年度赤字接近30万美元！在政府的听证会上，他更是觉得莫名其妙，贪腐丑闻与他的公司根本毫无关系，这个新法案却似乎完全是冲其而来……
他累了。
他的公司，已经成长为一棵大树，即便惨遭猛劈，也不至于就此毁灭，只是这番大难他再也扛不过去，也再没有那些精力。
自有后来人。
1934年6月20日，波音先生退出公司，归隐江湖，将余生兴趣转移到了养马、慈善等事情上。1956年9月28日，在他75岁生日的前三天阖然长逝。
而“联合飞机与运输公司”，则一分为三，经历数十年风风雨雨，各自都再度成长为巨型企业集团。若以垄断而论的话，其在业内的规模，远远胜于当年，只是美国政府恐怕再也无力，也无心要搞出新的针对性法案了。
这三家企业集团分别是：
波音公司，目前全球最大飞机制造商。
联合技术公司，以航空航天业务为主的巨型跨国集团，也是电梯界的霸主，知名产品包括“奥的斯”电梯。
美国联合航空公司，美国一流航空公司，先后合并多家大型航空公司，一度位居全球最大航空公司的宝座。