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日前，《交通运输部关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》（简称《意见》）正式发布。《意见》是国家层面首次针对LNG（液化天然气）作为燃料在水运行业应用出台的文件，在世界范围内也处于领先位置。这彰显了我国在推动清洁能源应用、调整用能结构、促进水运减排等方面的积极主动性。
记者：本次出台的《意见》将为推进我国水运行业的液化天然气应用起到怎样的作用？
宋德星：这次《意见》是未来7至10年我国政府在引导水运行业应用LNG发展的纲领性文件，它的基础是交通运输部对我国水运行业应用LNG的现实情况进行的全面深入分析，也是在广泛听取相关意见建议、充分吸收借鉴相关先进经验的基础上作出的顶层设计，因此将是未来工作的总体规划。
可以看到，《意见》结合当前港口和船舶应用LNG的试点情况提出了分阶段目标，就是2015年之前的核心目标是相关标准体系基本形成，重点区域的试点示范工作必须见成效，节能减排效果明显，内河运输船舶能源消耗中LNG占比达到2%以上。
最后，在总结试点成功经验的基础上，2016至2020年，在内河全面推广应用，同时适时启动沿海和远洋的运输船舶试点，到2020年标准规范体系和船舶加注体系基本完善，适应实际发展需求，内河运输船舶能源消耗中应用LNG的比例达到10%以上。
记者：近年来 ，推进水上LNG应用的呼声越来越高，需求也越来越紧迫，背后的原因主要有哪些？
宋德星：从外部环境看，国际上水运排放控制标准不断提高、我国的能源结构调整都迫切要求我国水运行业使用清洁能源，而根据我国现有技术水平，LNG以其经济优势，成为我国水运行业可以优先原则的能源。
从行业推进应用看，LNG作为燃料是由能源消费结构调整、水运排放控制标准提高以及相比传统燃料所具有的经济优势决定的。具体来说，这三大“推手”主要从以下方面考虑：
首先，能源消费结构的调整加速了LNG在水运行业的推广应用。据国土资源部统计，当前世界已探明的天然气储量为436万亿立方米、折算标准煤5799亿吨，与原油储量相当。目前，各国均在加快能源结构调整，提高天然气使用比例。我国《天然气发展“十二五”规划》明确提出，天然气在一次能源消费中的比例要由4%提高到7.5%，但距国际应用水平尚有较大差距。我国在天然气利用政策中将“内河、湖泊和沿海航运的以天然气（尤其是液化天然气）为燃料的运输船舶（含双燃料和单一天然气燃料运输船舶）”列为优先类用户，鼓励应用。从资源和政策上看，气源有保障。
其次，水运排放控制标准提高，LNG将成为我国航运界应对的首选方向。车辆和船舶是港口空气污染物排放的主要来源，特别是船舶的空气污染物排放更为严重。为此，IMO（国际海事组织）2011年7月通过MARPOL（国际防止船舶造成污染公约）附则Ⅵ修正案，提高了船舶的NOX（氮氧化物）和SOX（硫氧化物）的排放标准，要求到2020年船舶燃油含硫量必须低于0.5%，其中进入ECA（排放控制区）的船舶到2015年燃油含硫量必须低于0.1%；到2016年进入ECA的船舶全部实施NOX第3阶段标准，相比第1阶段排放标准提高约80%。
我国船舶要达到上述标准，可采取应用LNG清洁燃料、安装废气清洗装置或催化还原装置、使用低硫油等三种措施。与传统燃料相比，使用LNG可减少NOX排放20%以上，没有SOX和颗粒物排放；使用后两种方式成本较高，且我国与国外技术水平差距较大。因此，使用LNG清洁燃料必将成为我国航运界应对排放控制标准提高的首选方向。
最后，相比传统燃料，LNG具有经济优势。目前船用柴油每吨约8500元左右，LNG的价格在6000元左右，等质量的柴油和LNG热值相当，LNG的价格优势明显。重油的市场价格大约在每吨5400元，但由于其杂质较多，等热值的重油消耗量是LNG重量的1.1倍、价格相当，但要实现同样的节能环保效果，LNG仍有较大经济优势。同时由于我国船舶保有量大，市场空间被大多数供气企业看好。
记者：近年来，水运行业已经在逐步推进船舶的“油改气”工作，在这个过程中也遇到一些诸如缺乏船舶安全技术规范、投入改造资金困难、缺乏政府导向、船东多持观望态度、缺乏加注站等配套设施等问题，在接下来如何逐步解决这些问题，保证《意见》目标的实现。
宋德星：推进LNG在水运行业中的应用，我们认为必须坚持政府引导、市场主导，通过技术创新与机制创新，充分引导并发挥市场积极性，有序有效推进加注站点布局与建设、标准规范体系完善等任务。按照《意见》的规划，到2020年，内河船舶能源消耗中应用LNG的比例应该达到10%以上。
当前在“油改气”的过程中，我们确实遇到了一些问题，这些也成为了制约LNG在我国水运行业应用推广的重要因素。因此可以说，《意见》的出台不仅是要解决这些问题，更重要的是还要从更长远的发展角度提出我国水运行业应用LNG任务，例如：
第一，统筹加注站点布局与建设。目前加注网络不完善是制约LNG动力船发展的重要因素之一，同时，现有港口规划体系中也尚无明确具体的LNG加注码头的岸线规划。从推进港口船舶LNG加注基础设施有序建设、突出船舶LNG加注系统安全、完善港口服务功能等角度，应当开展加注站点布局规划研究。
第二，完善标准规范体系。为推动LNG应用规范有序进展，提高服务能力，需要制定相关标准规范提供保障。部海事局已组织相关部门，进行了大量的研究和相关工作，中国船级社日前发布了《天然气燃料动力船舶规范》。其他有关规范也在制定和修订之中。
第三，开展试点示范。为积极稳妥推进工作，在目前内河运输船舶LNG试点基础上，更加注重系统化试点示范，为大范围推广应用进一步积累经验。
第四，加强应用研究。侧重已有研究成果的技术总结和集成提升，注重应用中存在的关键问题研究，推进相关船用产品的标准化发展。目前船舶LNG动力改造所需的船用产品标准不统一、性能差异较大，需要规范化发展。
第五，强化科技支撑。借鉴国内外先进技术，加大LNG气源和船用设备供应商、港航企业、科研院所的联合科技攻关力度。
第六，加强监督管理。船舶LNG动力改造市场缺乏监管，改造技术参差不齐，需要在规范市场秩序、维护市场公平、提高管理水平、提升服务质量上加强监管。
第七，坚持制度创新。考虑到不同的发展阶段，管理理念和管理方式应有所不同，要在制度上不断创新，促进行业科学持续发展。
记者：在上述任务的落实工作中，我们将围绕的主要原则是什么？
宋德星：当前，我们主要按照部里整体部署坚持几个原则。首先，必须坚持“安全有序、示范引领”原则。LNG在水运行业的应用必须把安全作为基本前提，既包括LNG储存安全、运输安全、使用安全，还应包括气源供给安全，从技术方案的设计到实际应用，必须确保安全可控。应坚持“先示范引领、后推广应用，先内河、再沿海、后远洋，先普通货船、再客船、后危险品船”的路径，稳步推进。
其次，必须坚持“市场主导、协同推进”原则。党的十八届三中全会确定了“使市场在资源配置中起决定性作用”，水运行业在推广应用LNG方面，必须坚持企业的主体地位，发挥市场的主导作用，政府发挥引导作用，通过出台相关政策扶持行业发展，社会积极参与，形成协同推进的良好局面。
最后，必须坚持“创新驱动、技术支撑”原则。LNG是一种清洁能源，具有较大节能减排的潜力，但当前混合燃料系统改造技术的节能减排效果参差不齐，在后续的发展中，必须坚持技术创新，加强关键技术研发，同时以机制创新为保障，提高水运行业应用LNG的经济社会效益。
记者：本次出台的《意见》将为推进我国水运行业的液化天然气应用起到怎样的作用？
宋德星：这次《意见》是未来7至10年我国政府在引导水运行业应用LNG发展的纲领性文件，它的基础是交通运输部对我国水运行业应用LNG的现实情况进行的全面深入分析，也是在广泛听取相关意见建议、充分吸收借鉴相关先进经验的基础上作出的顶层设计，因此将是未来工作的总体规划。
可以看到，《意见》结合当前港口和船舶应用LNG的试点情况提出了分阶段目标，就是2015年之前的核心目标是相关标准体系基本形成，重点区域的试点示范工作必须见成效，节能减排效果明显，内河运输船舶能源消耗中LNG占比达到2%以上。
最后，在总结试点成功经验的基础上，2016至2020年，在内河全面推广应用，同时适时启动沿海和远洋的运输船舶试点，到2020年标准规范体系和船舶加注体系基本完善，适应实际发展需求，内河运输船舶能源消耗中应用LNG的比例达到10%以上。
记者：近年来 ，推进水上LNG应用的呼声越来越高，需求也越来越紧迫，背后的原因主要有哪些？
宋德星：从外部环境看，国际上水运排放控制标准不断提高、我国的能源结构调整都迫切要求我国水运行业使用清洁能源，而根据我国现有技术水平，LNG以其经济优势，成为我国水运行业可以优先原则的能源。
从行业推进应用看，LNG作为燃料是由能源消费结构调整、水运排放控制标准提高以及相比传统燃料所具有的经济优势决定的。具体来说，这三大“推手”主要从以下方面考虑：
首先，能源消费结构的调整加速了LNG在水运行业的推广应用。据国土资源部统计，当前世界已探明的天然气储量为436万亿立方米、折算标准煤5799亿吨，与原油储量相当。目前，各国均在加快能源结构调整，提高天然气使用比例。我国《天然气发展“十二五”规划》明确提出，天然气在一次能源消费中的比例要由4%提高到7.5%，但距国际应用水平尚有较大差距。我国在天然气利用政策中将“内河、湖泊和沿海航运的以天然气（尤其是液化天然气）为燃料的运输船舶（含双燃料和单一天然气燃料运输船舶）”列为优先类用户，鼓励应用。从资源和政策上看，气源有保障。
其次，水运排放控制标准提高，LNG将成为我国航运界应对的首选方向。车辆和船舶是港口空气污染物排放的主要来源，特别是船舶的空气污染物排放更为严重。为此，IMO（国际海事组织）2011年7月通过MARPOL（国际防止船舶造成污染公约）附则Ⅵ修正案，提高了船舶的NOX（氮氧化物）和SOX（硫氧化物）的排放标准，要求到2020年船舶燃油含硫量必须低于0.5%，其中进入ECA（排放控制区）的船舶到2015年燃油含硫量必须低于0.1%；到2016年进入ECA的船舶全部实施NOX第3阶段标准，相比第1阶段排放标准提高约80%。
我国船舶要达到上述标准，可采取应用LNG清洁燃料、安装废气清洗装置或催化还原装置、使用低硫油等三种措施。与传统燃料相比，使用LNG可减少NOX排放20%以上，没有SOX和颗粒物排放；使用后两种方式成本较高，且我国与国外技术水平差距较大。因此，使用LNG清洁燃料必将成为我国航运界应对排放控制标准提高的首选方向。
最后，相比传统燃料，LNG具有经济优势。目前船用柴油每吨约8500元左右，LNG的价格在6000元左右，等质量的柴油和LNG热值相当，LNG的价格优势明显。重油的市场价格大约在每吨5400元，但由于其杂质较多，等热值的重油消耗量是LNG重量的1.1倍、价格相当，但要实现同样的节能环保效果，LNG仍有较大经济优势。同时由于我国船舶保有量大，市场空间被大多数供气企业看好。
记者：近年来，水运行业已经在逐步推进船舶的“油改气”工作，在这个过程中也遇到一些诸如缺乏船舶安全技术规范、投入改造资金困难、缺乏政府导向、船东多持观望态度、缺乏加注站等配套设施等问题，在接下来如何逐步解决这些问题，保证《意见》目标的实现。
宋德星：推进LNG在水运行业中的应用，我们认为必须坚持政府引导、市场主导，通过技术创新与机制创新，充分引导并发挥市场积极性，有序有效推进加注站点布局与建设、标准规范体系完善等任务。按照《意见》的规划，到2020年，内河船舶能源消耗中应用LNG的比例应该达到10%以上。
当前在“油改气”的过程中，我们确实遇到了一些问题，这些也成为了制约LNG在我国水运行业应用推广的重要因素。因此可以说，《意见》的出台不仅是要解决这些问题，更重要的是还要从更长远的发展角度提出我国水运行业应用LNG任务，例如：
第一，统筹加注站点布局与建设。目前加注网络不完善是制约LNG动力船发展的重要因素之一，同时，现有港口规划体系中也尚无明确具体的LNG加注码头的岸线规划。从推进港口船舶LNG加注基础设施有序建设、突出船舶LNG加注系统安全、完善港口服务功能等角度，应当开展加注站点布局规划研究。
第二，完善标准规范体系。为推动LNG应用规范有序进展，提高服务能力，需要制定相关标准规范提供保障。部海事局已组织相关部门，进行了大量的研究和相关工作，中国船级社日前发布了《天然气燃料动力船舶规范》。其他有关规范也在制定和修订之中。
第三，开展试点示范。为积极稳妥推进工作，在目前内河运输船舶LNG试点基础上，更加注重系统化试点示范，为大范围推广应用进一步积累经验。
第四，加强应用研究。侧重已有研究成果的技术总结和集成提升，注重应用中存在的关键问题研究，推进相关船用产品的标准化发展。目前船舶LNG动力改造所需的船用产品标准不统一、性能差异较大，需要规范化发展。
第五，强化科技支撑。借鉴国内外先进技术，加大LNG气源和船用设备供应商、港航企业、科研院所的联合科技攻关力度。
第六，加强监督管理。船舶LNG动力改造市场缺乏监管，改造技术参差不齐，需要在规范市场秩序、维护市场公平、提高管理水平、提升服务质量上加强监管。
第七，坚持制度创新。考虑到不同的发展阶段，管理理念和管理方式应有所不同，要在制度上不断创新，促进行业科学持续发展。
记者：在上述任务的落实工作中，我们将围绕的主要原则是什么？
宋德星：当前，我们主要按照部里整体部署坚持几个原则。首先，必须坚持“安全有序、示范引领”原则。LNG在水运行业的应用必须把安全作为基本前提，既包括LNG储存安全、运输安全、使用安全，还应包括气源供给安全，从技术方案的设计到实际应用，必须确保安全可控。应坚持“先示范引领、后推广应用，先内河、再沿海、后远洋，先普通货船、再客船、后危险品船”的路径，稳步推进。
其次，必须坚持“市场主导、协同推进”原则。党的十八届三中全会确定了“使市场在资源配置中起决定性作用”，水运行业在推广应用LNG方面，必须坚持企业的主体地位，发挥市场的主导作用，政府发挥引导作用，通过出台相关政策扶持行业发展，社会积极参与，形成协同推进的良好局面。
最后，必须坚持“创新驱动、技术支撑”原则。LNG是一种清洁能源，具有较大节能减排的潜力，但当前混合燃料系统改造技术的节能减排效果参差不齐，在后续的发展中，必须坚持技术创新，加强关键技术研发，同时以机制创新为保障，提高水运行业应用LNG的经济社会效益。