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对运输企业来说,节能减排不纯粹是一项技术工作,而是一项长期的系统性的管理工作,它包含着经营、技术、管理等各种物质要素和上至最高领导下至普通员工各层面的人为因素,其成效好坏能体现出企业的综合管理素质。笔者认为,抓节能减排,必须经营、技术、经济三管齐下,共同着力。
经营管理的导向作用
企业对运力结构调整有着较多自主权。绍兴市汽运集团有限公司其实早从2006年下半年就开始从企业内部着手,探索运力结构调整来实现节能减排的思路,
按以往的习惯,某些关键线路竞争加剧或实载率高达一定比例时,企业就会考虑通过增加车辆,来满足竞争和运量增长的需要。但是如果选择大容量车辆来替代单纯增加辆次,使一辆车变成1.5辆甚至2辆,将更为节能。2006年8月,我们利用上海线路上车辆更新改造的契机,在运管部门领导的支持下,大胆改用61座的双层豪华大客,替代原来39座车辆,开创了全省单车承载量最大的先河。
从运行三年来的实绩来看,其效果显而易见:在实载率相同的条件下,现61座比原39座单座油耗下降23%,胎耗下降18%,材料费下降21%,单座人工成本下降35%。
同时,还有许多良好的社会效益,如减少了尾气排放,节约了道路资源,减少了客车制造所需的资源消耗等。而且,这样做还有降低客运票价的空间,有利于与高速铁路等其他运输方式的竞争。
取得成功之后,我们的宁波、杭州这些热线的改造也都采用了大容量客车,同样收到了较好效果。如果在选用大容量客车的基础上,结合运营模式调整,实现一线一公司,或配以合理安排运行密度、调整行车频次,进行运营管理优化,必定能收到更好的节能效果,更能提高车辆实载率和利用率,但这需要行业管理部门的介入、引导和总体规划。
技术管理的长期作用
车辆技术管理对节能减排起着直接的、积少成多的作用,节能减排好坏与车辆技术管理密不可分。而车辆技术管理体现在从选型到报废整个过程中,如果说经营管理是从宏观调节实现节能减排,那么车辆技术管理则是在微观运行中实现。
1.车辆的选择。节能降耗必须从选车开始,主要是研究选择适合经营特性的发动机和车辆大小、外型等。首先要考虑车辆主要运行在高速公路、普通公路还是山区道路,要根据不同运行条件,选择合理的发动机,使主要运行速度与发动机经济转速尽可能匹配,从而达到节油目的,不能一味追求大马拉小车或小马拉大车。
目前,有些客车生产厂家往往追求速度、追求动力,发动机马力越配越高,这其实是一种浪费。马力大,油耗大,多数时间没有发挥的余地。同时,车辆差变速的参数、车辆外型、整车质量大小等与油耗有一定关系。另外,目前客车生产厂家在车辆节能技术上大加研究,如发动机热管理系统、全承载车身、减轻车辆自重、车身轻骨架等,运输企业要密切关注,择优选用。
2.车辆技术使用。车辆技术使用包括两大部分,一个是驾驶员的日常维护与操作,一个是车辆本身的技术状况。
(1)努力提高驾驶员操作技术水平。由于每个驾驶员的文化、知识、技能、经历各不相同,对合理操作的知识和能力缺乏,对车辆的机务知识基本不懂,被称为“开关师傅”。
我们公司有几种方法:一是新聘上岗前的严格培训,对每个新驾驶员除了理论测试外都要进行实际驾驶操作培训考核,考核不合格的坚决谢绝;二是新车驾驶前的技术培训,每一款新车上路前对该车驾驶员都要进行技术培训,熟悉车辆性能、特点、掌握车辆习性;三是机务技术知识培训,消灭“开关师傅”,提高驾驶操作技术;四是加强节能降耗意识教育,培养节油意识;五是进行定期不定期的节油比武操练,树立节油典型;六是不断总结节油经验,特别是由节油高手现场说教,引导驾驶员不断探索节油经验;七是组织编写节油资料,帮助驾驶员掌握节油技巧;八是对个别油耗过高的驾驶员进行重点帮教,由资格老节油好的驾驶员进行帮助督导。
(2)加强机务管理,确保车辆技术状况完好,主要是切实做好强制维护、定期检测、及时修理这三方面,我们还根据不同性质的运营客车,制定不同的维护周期和维护作业规范,如公交车辆,我们在三个月维护周期中穿插一个底盘二级维护,对日行驶里程较高的快速和长途车辆,也同样在维护周期中增加一次专项维护,用这种方式提高车辆技术状况。我们还建立了关键、易损零部件使用周期台帐,定期检查、定期更换,预防车辆的抛锚,减少机件事故,努力延长车辆使用寿命,提高车辆无大修的间隔里程。另外,在轮胎、润滑油等配件的选用这些看似细小但对节能影响也较大的问题上,需要同样重视,只选对的不选贵的,通过反复比较,找到最合适最节能的产品。
经济管理的杠杆作用
1.制定合理的奖惩考核办法。我们从集团公司到下属所有车辆单位都有一套机务消耗奖惩考核制度,把驾驶员的油耗、轮胎消耗、材料消耗与收入挂钩,做到同奖同罚。如2007年下半年,我们将所有50多辆非营运车辆的油耗、修理费用纳入节能管理考核之中,采取定额消耗、节不奖、超自负的考核办法,一年多下来节约明显。
2.不断修正经济指标,提高节油水平。2007年下半年我们分析发现,早几年制定的油耗定额指标随着形势的变化明显偏低,节油面过宽,节油量过大。我们根据车辆出厂时油耗定额和前几年实际油耗,以及道路、里程、车辆运营等实际情况,重新核定了油耗定额,并以集团公司的名义对所有自营车辆,包括长途、旅游包车、公交车统一确定定额,提高了权威性。
要准确测定每辆车的油耗定额难度颇大,我们就采取模糊数学的原理,在原定额基础上降低一定百分比的方法,进行适当调整,同时又充分考虑夏冬冷暖空调和实载率(营收)的因素,使基层单位在确定每辆车的单车定额油耗时有一定的自主调节权。
2009年年初,我们对新调整的经济技术指标实施情况进行全年总结,发现燃料成本进一步下降,2008年,集团公司360辆自营大客车共节油47.33万升,节约成本246万元。且节油面、节油量、节油率都比以前更合理,说明新定额指标达到了预期目的。
目前存在的三方面问题
1.经营方面
通过合理调整运力结构实现节能减排大有潜力,这需要行业管理部门与企业共同研讨,共想对策,进一步提高车辆利用率、实载率,降低运营成本,如采用大容量客车与适当拉开行车频次,以及同线车辆如何整合、运力合理配置等运营管理优化措施。
2.技术方面
目前真正可用的汽车节能产品很少,一些产品在使用后几乎都没有效果,汽车节能技术似乎处于停滞时期,需要有关部门加强研究开发。
电动汽车、天然气汽车等新能源环保车的推广应用缺乏政府的有力支持,技术上也需进一步提高,如电动汽车价格较贵,企业用不起。天然气汽车需要有充足的气源保证和相应配套设施,比较复杂,只靠运输企业还无法使用。
3.经济方面
政府目前对企业节能减排号召得多,经济上支持少,企业节能减排只是从自身利益出发,如果政府在经济上予以支持引导,企业的积极性会更高,效果也会更好。
政府和行业管理部门目前缺少一个对企业节能减排的综合评价考核的办法,缺乏真实的统计数字,哪个企业节能减排搞得好根本不可得而知。因此,需要有一个可操作性强的企业节能减排考核评价办法,这样可以真正进行奖优罚劣。(作者单位:绍兴市汽运集团有限公司)
经营管理的导向作用
企业对运力结构调整有着较多自主权。绍兴市汽运集团有限公司其实早从2006年下半年就开始从企业内部着手,探索运力结构调整来实现节能减排的思路,
按以往的习惯,某些关键线路竞争加剧或实载率高达一定比例时,企业就会考虑通过增加车辆,来满足竞争和运量增长的需要。但是如果选择大容量车辆来替代单纯增加辆次,使一辆车变成1.5辆甚至2辆,将更为节能。2006年8月,我们利用上海线路上车辆更新改造的契机,在运管部门领导的支持下,大胆改用61座的双层豪华大客,替代原来39座车辆,开创了全省单车承载量最大的先河。
从运行三年来的实绩来看,其效果显而易见:在实载率相同的条件下,现61座比原39座单座油耗下降23%,胎耗下降18%,材料费下降21%,单座人工成本下降35%。
同时,还有许多良好的社会效益,如减少了尾气排放,节约了道路资源,减少了客车制造所需的资源消耗等。而且,这样做还有降低客运票价的空间,有利于与高速铁路等其他运输方式的竞争。
取得成功之后,我们的宁波、杭州这些热线的改造也都采用了大容量客车,同样收到了较好效果。如果在选用大容量客车的基础上,结合运营模式调整,实现一线一公司,或配以合理安排运行密度、调整行车频次,进行运营管理优化,必定能收到更好的节能效果,更能提高车辆实载率和利用率,但这需要行业管理部门的介入、引导和总体规划。
技术管理的长期作用
车辆技术管理对节能减排起着直接的、积少成多的作用,节能减排好坏与车辆技术管理密不可分。而车辆技术管理体现在从选型到报废整个过程中,如果说经营管理是从宏观调节实现节能减排,那么车辆技术管理则是在微观运行中实现。
1.车辆的选择。节能降耗必须从选车开始,主要是研究选择适合经营特性的发动机和车辆大小、外型等。首先要考虑车辆主要运行在高速公路、普通公路还是山区道路,要根据不同运行条件,选择合理的发动机,使主要运行速度与发动机经济转速尽可能匹配,从而达到节油目的,不能一味追求大马拉小车或小马拉大车。
目前,有些客车生产厂家往往追求速度、追求动力,发动机马力越配越高,这其实是一种浪费。马力大,油耗大,多数时间没有发挥的余地。同时,车辆差变速的参数、车辆外型、整车质量大小等与油耗有一定关系。另外,目前客车生产厂家在车辆节能技术上大加研究,如发动机热管理系统、全承载车身、减轻车辆自重、车身轻骨架等,运输企业要密切关注,择优选用。
2.车辆技术使用。车辆技术使用包括两大部分,一个是驾驶员的日常维护与操作,一个是车辆本身的技术状况。
(1)努力提高驾驶员操作技术水平。由于每个驾驶员的文化、知识、技能、经历各不相同,对合理操作的知识和能力缺乏,对车辆的机务知识基本不懂,被称为“开关师傅”。
我们公司有几种方法:一是新聘上岗前的严格培训,对每个新驾驶员除了理论测试外都要进行实际驾驶操作培训考核,考核不合格的坚决谢绝;二是新车驾驶前的技术培训,每一款新车上路前对该车驾驶员都要进行技术培训,熟悉车辆性能、特点、掌握车辆习性;三是机务技术知识培训,消灭“开关师傅”,提高驾驶操作技术;四是加强节能降耗意识教育,培养节油意识;五是进行定期不定期的节油比武操练,树立节油典型;六是不断总结节油经验,特别是由节油高手现场说教,引导驾驶员不断探索节油经验;七是组织编写节油资料,帮助驾驶员掌握节油技巧;八是对个别油耗过高的驾驶员进行重点帮教,由资格老节油好的驾驶员进行帮助督导。
(2)加强机务管理,确保车辆技术状况完好,主要是切实做好强制维护、定期检测、及时修理这三方面,我们还根据不同性质的运营客车,制定不同的维护周期和维护作业规范,如公交车辆,我们在三个月维护周期中穿插一个底盘二级维护,对日行驶里程较高的快速和长途车辆,也同样在维护周期中增加一次专项维护,用这种方式提高车辆技术状况。我们还建立了关键、易损零部件使用周期台帐,定期检查、定期更换,预防车辆的抛锚,减少机件事故,努力延长车辆使用寿命,提高车辆无大修的间隔里程。另外,在轮胎、润滑油等配件的选用这些看似细小但对节能影响也较大的问题上,需要同样重视,只选对的不选贵的,通过反复比较,找到最合适最节能的产品。
经济管理的杠杆作用
1.制定合理的奖惩考核办法。我们从集团公司到下属所有车辆单位都有一套机务消耗奖惩考核制度,把驾驶员的油耗、轮胎消耗、材料消耗与收入挂钩,做到同奖同罚。如2007年下半年,我们将所有50多辆非营运车辆的油耗、修理费用纳入节能管理考核之中,采取定额消耗、节不奖、超自负的考核办法,一年多下来节约明显。
2.不断修正经济指标,提高节油水平。2007年下半年我们分析发现,早几年制定的油耗定额指标随着形势的变化明显偏低,节油面过宽,节油量过大。我们根据车辆出厂时油耗定额和前几年实际油耗,以及道路、里程、车辆运营等实际情况,重新核定了油耗定额,并以集团公司的名义对所有自营车辆,包括长途、旅游包车、公交车统一确定定额,提高了权威性。
要准确测定每辆车的油耗定额难度颇大,我们就采取模糊数学的原理,在原定额基础上降低一定百分比的方法,进行适当调整,同时又充分考虑夏冬冷暖空调和实载率(营收)的因素,使基层单位在确定每辆车的单车定额油耗时有一定的自主调节权。
2009年年初,我们对新调整的经济技术指标实施情况进行全年总结,发现燃料成本进一步下降,2008年,集团公司360辆自营大客车共节油47.33万升,节约成本246万元。且节油面、节油量、节油率都比以前更合理,说明新定额指标达到了预期目的。
目前存在的三方面问题
1.经营方面
通过合理调整运力结构实现节能减排大有潜力,这需要行业管理部门与企业共同研讨,共想对策,进一步提高车辆利用率、实载率,降低运营成本,如采用大容量客车与适当拉开行车频次,以及同线车辆如何整合、运力合理配置等运营管理优化措施。
2.技术方面
目前真正可用的汽车节能产品很少,一些产品在使用后几乎都没有效果,汽车节能技术似乎处于停滞时期,需要有关部门加强研究开发。
电动汽车、天然气汽车等新能源环保车的推广应用缺乏政府的有力支持,技术上也需进一步提高,如电动汽车价格较贵,企业用不起。天然气汽车需要有充足的气源保证和相应配套设施,比较复杂,只靠运输企业还无法使用。
3.经济方面
政府目前对企业节能减排号召得多,经济上支持少,企业节能减排只是从自身利益出发,如果政府在经济上予以支持引导,企业的积极性会更高,效果也会更好。
政府和行业管理部门目前缺少一个对企业节能减排的综合评价考核的办法,缺乏真实的统计数字,哪个企业节能减排搞得好根本不可得而知。因此,需要有一个可操作性强的企业节能减排考核评价办法,这样可以真正进行奖优罚劣。(作者单位:绍兴市汽运集团有限公司)