论文部分内容阅读
摘要：快速路与周边道路的交通衔接区域是城市路网的交通瓶颈，完善快速路的交通衔接模式有利于提高城市路网的交通承载力。文章以“主路型”快速路为研究对象，根据快速路及周边道路的功能定位，结合快速路出入口、沿线立交等设计要求，提出“主路型”快速路与周边道路的衔接模式，并以南宁市五象新区兰海高速公路改造为例，验证了“主路型”快速路交通衔接模式的可行性，可为其他城市类似实践提供参考。
关键词：“主路型”快速路;交通衔接;衔接模式
中图分类号：U491 文献标识码：A DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2019.10.046
文章编号：1673-4874（2019）10-0166-04
0引言
随着城市规模的快速扩张，居民出行距离持续增加，城市交通压力日益严峻，建设快速路满足城市中长距离交通出行是缓解交通压力的有效手段。然而在快速路发挥巨大效益的同时，由于快速路与周边道路的衔接区域存在车辆行驶速度骤降、道路通行能力不匹配等问题，易引发衔接区域交通运行不畅现象，从而形成城市路网的交通瓶颈。因此，有必要研究快速路与周边道路的衔接模式。
根据快速路主、辅路设置情况，现有快速路主要有两种类型：“主路+辅路型”和“主路型”。“主路+辅路型”快速路断面由主路与辅路功能构成，具有完整的快速路功能。“主路型”快速路断面由主路构成，不设置辅路，辅路功能主要通过周边平行道路实现，具体实践如重庆内环路、广州华南快速路等。
目前，针对“主路+辅路型”快速路与周边道路衔接的研究已较为完善，但“主路型”快速路与周边道路衔接的研究仍然较少。本文以“主路型”快速路为研究对象，提出“主路型”快速路与周边道路的衔接模式，具体包括快速路与相交道路的衔接模式、快速路与平行道路的衔接模式及快速路平行道路与相交道路的衔接模式等。
1衔接模式研究
1.1 快速路与相交道路衔接
為保障快速路车流的快速通行，快速路与主要相交道路的衔接一般采用立体交叉口。根据《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011），城市道路立体交叉口可分为三类：枢纽型立交、一般立交、分离立交。枢纽型立交主要实现交叉口各方向车流快速集散;一般立交主要实现交叉口主要方向车流快速集散;分离立交主要实现交叉口直行方向车流快速通过、转向车流禁止转向。
通过对“主路型”快速路的相交道路进行功能梳理，明确快速路与不同层级相交道路的衔接要求，以此进行衔接节点的立交选型。“主路型”快速路与相交道路的衔接模式如图1所示：（1）长距离通道衔接，城市组团间长距离通道与快速路的衔接，要求实现各方向车流快速通过或转换功能，衔接节点宜采用枢纽立交;（2）中距离通道衔接，城市组团间中距离通道与快速路的衔接，要求实现快速路快速通过、相交道路直行及转向车流减速通过或转换功能，衔接节点宜采用一般立交;（3）短距离通道衔接，两側短距离通道与快速路的衔接，要求实现穿越快速路出行，衔接节点采用分离立交。
1.2 快速路与平行道路衔接
由于“主路型”快速路没有设置辅路，因此快速路两側一般设置平行道路来解决周边用地集散交通的出行。“主路型”快速路与平行道路的衔接，根据衔接点位置的不同，可以分为两种模式：立交处衔接模式和路段处衔接模式。
1.2.1 立交处衔接模式
立交处衔接模式如图2所示：平行道路通过衔接道路到达互通立交匝道，再通过互通立交匝道到达快速路主路，即平行道路→衔接道路→互通立交匝道→快速路主路的组织模式。该衔接模式的优点是：不需要新增“高改快”的出入口，对“高改快”的路段车速影响较小。而该衔接模式的缺点是：一方面导致交通流在立交匝道处集散，立交匝道处的交通组织更为复杂;另一方面对快速路的平行道路的连续性要求更高，需要保证平行道路的连通，以方便平行道路进入和离开快速路。
1.2.2 路段处衔接模式
路段处衔接模式如图3所示：平行道路直接通过衔接道路到达快速路主路，即平行道路→衔接道路→快速路主路的组织模式。该衔接模式的优点为能够提前疏解快速路立交节点处的交通流，减轻立交节点的交通压力。而该衔接模式的缺点为需要在快速路路段新增出入口，并且需要设置对应的加减速车道，否则将对路段车速造成较大影响。
1.3 快速路平行道路与相交道路衔接
根据“主路型”快速路平行道路与快速路的距离，将平行道路与相交道路的关系分为三类（见下页图4），并提出相互间的衔接交通组织模式。（1）进入快速路互通立交范围的平行道路衔接节点，宜与快速路互通式立交进行一体化设计，即平行道路与相交道路的辅路形成地面交通系统，快速路与相交道路主路形成地上快速交通系统。（2）在快速路互通立交范围外，且与快速路距离<800m的平行道路衔接节点，宜采用穿越相交道路的组织模式，即平行道路上跨或下穿相交道路，并且与相交道路形成右进右出的平面交叉口。（3）距离快速路≥800m的平行道路衔接节点，宜采用平交的组织模式。
2 案例分析
2016年，南宁市原有高速公路东段、南段正式移交地方管理，原有高速公路改造为城市快速路（下文简称“高改快”）。本文以南宁市五象新区“高改快”为案例，对“高改快”与城市路网的衔接进行案例分析。南宁市五象新区“高改快”按照“主路型”快速路改造，其东段的道路断面如图5所示。
2.1“高改快”与相交道路衔接方案
对“高改快”相交道路进行功能梳理，根据“主路型”快速路与相交道路的衔接模式，结合快速路立交间距要求，布局衔接节点的立交选型方案为（见图6）：枢纽立交6座、一般立交8座、分离立交12座。
2.2 “高改快”与平行道路衔接方案
根据《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009），主线车速为80km/h快速路的，其出入口间距要求为：（]）当两个互通立交间需要增加一个出口或者入口时，其最小间距为210m+1020m+610m=1840m（见图7）;（2）当两个互通立交间需要增加1个出口和1个入口时，其最小间距为210m+1020m+210m+1090m=2460m（见图8）
根据“主路型”快速路与平行道路的衔接模式，结合“高改快”立交间距，布局“高改快”与平行道路的衔接方案为（见图9）：（1）“高改快”（龙华路-五象大道段）采用路段处衔接模式;（2）“高改快”其余路段采用立交处衔接模式。
2.3 “高改快”平行道路与相交道路衔接方案
根据“主路型”快速路平行道路与相交道路的衔接模式，布局“高改快”平行道路与相交道路的衔接方案为（见图10）：（1）与“高改陕”互通式立交进行一体化设计的衔接节点3个;（2）穿越“高改快”相交道路的衔接节点13个;（3）与“高改快”相交道路平交的衔接节点11个。
3 结语
本文以“主路型”快速路为研究对象，提出与周边道路的衔接模式，完善了城市快速路在交通衔接方面的相关理论研究，并以南宁市五象新区“高改快”为案例进行分析，验证了“主路型”快速路交通衔接模式的可行性，为其他城市类似实践提供了有效的参考，具有较为重要的现实意义。
关键词：“主路型”快速路;交通衔接;衔接模式
中图分类号：U491 文献标识码：A DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2019.10.046
文章编号：1673-4874（2019）10-0166-04
0引言
随着城市规模的快速扩张，居民出行距离持续增加，城市交通压力日益严峻，建设快速路满足城市中长距离交通出行是缓解交通压力的有效手段。然而在快速路发挥巨大效益的同时，由于快速路与周边道路的衔接区域存在车辆行驶速度骤降、道路通行能力不匹配等问题，易引发衔接区域交通运行不畅现象，从而形成城市路网的交通瓶颈。因此，有必要研究快速路与周边道路的衔接模式。
根据快速路主、辅路设置情况，现有快速路主要有两种类型：“主路+辅路型”和“主路型”。“主路+辅路型”快速路断面由主路与辅路功能构成，具有完整的快速路功能。“主路型”快速路断面由主路构成，不设置辅路，辅路功能主要通过周边平行道路实现，具体实践如重庆内环路、广州华南快速路等。
目前，针对“主路+辅路型”快速路与周边道路衔接的研究已较为完善，但“主路型”快速路与周边道路衔接的研究仍然较少。本文以“主路型”快速路为研究对象，提出“主路型”快速路与周边道路的衔接模式，具体包括快速路与相交道路的衔接模式、快速路与平行道路的衔接模式及快速路平行道路与相交道路的衔接模式等。
1衔接模式研究
1.1 快速路与相交道路衔接
為保障快速路车流的快速通行，快速路与主要相交道路的衔接一般采用立体交叉口。根据《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011），城市道路立体交叉口可分为三类：枢纽型立交、一般立交、分离立交。枢纽型立交主要实现交叉口各方向车流快速集散;一般立交主要实现交叉口主要方向车流快速集散;分离立交主要实现交叉口直行方向车流快速通过、转向车流禁止转向。
通过对“主路型”快速路的相交道路进行功能梳理，明确快速路与不同层级相交道路的衔接要求，以此进行衔接节点的立交选型。“主路型”快速路与相交道路的衔接模式如图1所示：（1）长距离通道衔接，城市组团间长距离通道与快速路的衔接，要求实现各方向车流快速通过或转换功能，衔接节点宜采用枢纽立交;（2）中距离通道衔接，城市组团间中距离通道与快速路的衔接，要求实现快速路快速通过、相交道路直行及转向车流减速通过或转换功能，衔接节点宜采用一般立交;（3）短距离通道衔接，两側短距离通道与快速路的衔接，要求实现穿越快速路出行，衔接节点采用分离立交。
1.2 快速路与平行道路衔接
由于“主路型”快速路没有设置辅路，因此快速路两側一般设置平行道路来解决周边用地集散交通的出行。“主路型”快速路与平行道路的衔接，根据衔接点位置的不同，可以分为两种模式：立交处衔接模式和路段处衔接模式。
1.2.1 立交处衔接模式
立交处衔接模式如图2所示：平行道路通过衔接道路到达互通立交匝道，再通过互通立交匝道到达快速路主路，即平行道路→衔接道路→互通立交匝道→快速路主路的组织模式。该衔接模式的优点是：不需要新增“高改快”的出入口，对“高改快”的路段车速影响较小。而该衔接模式的缺点是：一方面导致交通流在立交匝道处集散，立交匝道处的交通组织更为复杂;另一方面对快速路的平行道路的连续性要求更高，需要保证平行道路的连通，以方便平行道路进入和离开快速路。
1.2.2 路段处衔接模式
路段处衔接模式如图3所示：平行道路直接通过衔接道路到达快速路主路，即平行道路→衔接道路→快速路主路的组织模式。该衔接模式的优点为能够提前疏解快速路立交节点处的交通流，减轻立交节点的交通压力。而该衔接模式的缺点为需要在快速路路段新增出入口，并且需要设置对应的加减速车道，否则将对路段车速造成较大影响。
1.3 快速路平行道路与相交道路衔接
根据“主路型”快速路平行道路与快速路的距离，将平行道路与相交道路的关系分为三类（见下页图4），并提出相互间的衔接交通组织模式。（1）进入快速路互通立交范围的平行道路衔接节点，宜与快速路互通式立交进行一体化设计，即平行道路与相交道路的辅路形成地面交通系统，快速路与相交道路主路形成地上快速交通系统。（2）在快速路互通立交范围外，且与快速路距离<800m的平行道路衔接节点，宜采用穿越相交道路的组织模式，即平行道路上跨或下穿相交道路，并且与相交道路形成右进右出的平面交叉口。（3）距离快速路≥800m的平行道路衔接节点，宜采用平交的组织模式。
2 案例分析
2016年，南宁市原有高速公路东段、南段正式移交地方管理，原有高速公路改造为城市快速路（下文简称“高改快”）。本文以南宁市五象新区“高改快”为案例，对“高改快”与城市路网的衔接进行案例分析。南宁市五象新区“高改快”按照“主路型”快速路改造，其东段的道路断面如图5所示。
2.1“高改快”与相交道路衔接方案
对“高改快”相交道路进行功能梳理，根据“主路型”快速路与相交道路的衔接模式，结合快速路立交间距要求，布局衔接节点的立交选型方案为（见图6）：枢纽立交6座、一般立交8座、分离立交12座。
2.2 “高改快”与平行道路衔接方案
根据《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009），主线车速为80km/h快速路的，其出入口间距要求为：（]）当两个互通立交间需要增加一个出口或者入口时，其最小间距为210m+1020m+610m=1840m（见图7）;（2）当两个互通立交间需要增加1个出口和1个入口时，其最小间距为210m+1020m+210m+1090m=2460m（见图8）
根据“主路型”快速路与平行道路的衔接模式，结合“高改快”立交间距，布局“高改快”与平行道路的衔接方案为（见图9）：（1）“高改快”（龙华路-五象大道段）采用路段处衔接模式;（2）“高改快”其余路段采用立交处衔接模式。
2.3 “高改快”平行道路与相交道路衔接方案
根据“主路型”快速路平行道路与相交道路的衔接模式，布局“高改快”平行道路与相交道路的衔接方案为（见图10）：（1）与“高改陕”互通式立交进行一体化设计的衔接节点3个;（2）穿越“高改快”相交道路的衔接节点13个;（3）与“高改快”相交道路平交的衔接节点11个。
3 结语
本文以“主路型”快速路为研究对象，提出与周边道路的衔接模式，完善了城市快速路在交通衔接方面的相关理论研究，并以南宁市五象新区“高改快”为案例进行分析，验证了“主路型”快速路交通衔接模式的可行性，为其他城市类似实践提供了有效的参考，具有较为重要的现实意义。