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奔驰E级、本田雅阁、沃尔沃S60L……，越来越多车都配备自动驾驶功能，很明显，人类已经阻止不了这玩意儿进驻车内了。但直到目前，大家对于自动驾驶谈的依然只是怎么怎么智能跟车、车道保持、紧急制动……这些属于表象的功能层面，而到底车是怎么做到自动驾驶呢？
答案就在这里，请跟我来！
探秘之境：博世汽车部件（苏州）有限公司
相信大家都知道，这个世界上有几大汽车零部件供应商，包括博世BOSCH、电装DENSO、大陆马牌CONTINENTAL、法雷奥VALEO、德尔福DELPHI……，任何车都多少会用上他们提供的零件。而在这其中，博世除了是市场占有率“大户”之外，也在自动驾驶甚至更上一层的无人驾驶技术有所着墨。
为了读懂自动驾驶“背后”的故事，我决定前往一趟博世公司取经。完美的是，该公司目前有关自动驾驶的绝大多数产品制造与技术开发都本地化了，于是我开着借来的沃尔沃S60L T5，使用着自动驾驶功能，很惬意的从上海开到位于苏州，专责底盘与自动驾驶事务的博世汽车部件（苏州）有限公司。
进厂前先脑补：自动驾驶≠无人驾驶
在前，庄博世苏州工厂的路上，我一边享受着S60LT5自动驾驶功能的便利，一边脑子想着一件事：“如果我就这么不管它让它自己开，行吗？”
事实证明，自动驾驶并不像我印象中的谷歌无人驾驶车那么冲，首先在车道维持上就会出现问题，还是需要我注意道路状况给予方向盘一定“关注”才行，而这说明了一个很多人都误解的事，那就是自动驾驶其卖不等于无人驾驶，冲着自动驾驶功能去买车，后来却发现车不能自己跑到目的地的人，恐怕只能怪你自己想得太简单了。
无人驾驶与自动驾驶有啥不同？差别关键在于“驾驶人”。
事实上，无人驾驶与自动驾驶功能在硬件部分有些相似：均配有各类传感器和对应的控制驱动器，并辅以相应的人工智能系统，甚至还会应用到高精度的3D地图。只不过，无人驾驶车辆用云端数据与更精密的算法程序来替代驾驶人成为操控车辆的“大脑”，谷歌甚至认为，无人驾驶车其实连方向盘都可以不要，因为方向盘等人为操控部件是文明倒退的代表。与此相反，自动驾驶系统虽然也可以代替驾驶人操控车辆，但系统经过判断在必要时会把车辆控制权还给驾驶人，并且如果在自动驾驶条件下发生交通事故，法律也不一定会归责于是车辆的错，好比目前还未判出结论的那件美国特斯拉事故。
多自动？还是得看钱
自动驾驶到底多自动才能成为无人驾驶？或是自动驾驶该如何定义？透过此番造访博世公司我终于有了更深入的了解。答案是，除了一旁图示美国工程学会SAE订出的5级分类标准之外，我更相信还是钱与成本在作主——车厂先衡量制造一款车的各种时本与市场因素来规划自动驾驶配置与功能，然后由像博世这般的零部件配套公司提出不同软硬件方案来配合，而塞其中就有我所接触的各种不同等级、性能的传感器、执行部件、控制电脑，它们会更写实的体现一辆车自动化程度的差异！
以下，阿涂就此番接觸的自动驾驶幕后技术与部件，告诉你为啥不同车的自动驾驶功能有所差异，差异在哪？
帮你“动手动脚”的执行部件
有了以上三种传感器负责接收各种车行条件与路况之后，就好像大雄的眼和耳接收到胖虎一拳将要飞过来的讯号，总得开启“闪躲模式”跑回家找哆啦A梦，而这“闪躲模式”换到车上，就是由整合ESP与ABS功能的刹车系统、电动转向机、电子油门等机构来执行动作，而这有关让车辆加减速或转向的方式相信大家都清楚，笔者在此就不多加赘述。
有趣的是，我本来以为先前说的那些传感器只负责传递讯号给一台中央控制电脑，由电脑判断如何面对障碍再来指挥执行部件动作，但没想到博世公司的丰浩说，目前博世已经能做到部份传感器自我判断状况后透过Can-Bus直接送出减速讯号给执行部件，这无疑加快了自动驾驶与应急处理的反应速度，也降低了相关部件的制造成本，使得越来越多中价位车也能亲近自动驾驶功能。
“兔子车”再体验
研究完一系列有关自劭驾驶幕后故事之后，我又到博世苏州工厂一旁的测试场，体验他们所谓“兔子车”的实验车是如何聪明执行一系列自动应急制动与闪避动作。其实，有关这些实验项目，笔者曾在2011年前往德国博世总部时体验过，这次再度接触，高兴的是测试车不再只是宝马，而是自主品牌的吉利博瑞，说明博世成功将智能驾驶相关技术的配置成本不断降低，令得越来越多中低价位别说自动驾驶，就算在主动安全性上也更有保障。
文末，还是老话一句，以目前市面上多数的自动驾驶功能来说，其实离所谓的无人驾驶标准还远得很，亲们可千万别仗着有这项配置就放松开车注意力，更何况中国式道路，你不碰人也可能有人来碰你，安全还是得攥在自己手中才靠谱啊！
答案就在这里，请跟我来！
探秘之境：博世汽车部件（苏州）有限公司
相信大家都知道，这个世界上有几大汽车零部件供应商，包括博世BOSCH、电装DENSO、大陆马牌CONTINENTAL、法雷奥VALEO、德尔福DELPHI……，任何车都多少会用上他们提供的零件。而在这其中，博世除了是市场占有率“大户”之外，也在自动驾驶甚至更上一层的无人驾驶技术有所着墨。
为了读懂自动驾驶“背后”的故事，我决定前往一趟博世公司取经。完美的是，该公司目前有关自动驾驶的绝大多数产品制造与技术开发都本地化了，于是我开着借来的沃尔沃S60L T5，使用着自动驾驶功能，很惬意的从上海开到位于苏州，专责底盘与自动驾驶事务的博世汽车部件（苏州）有限公司。
进厂前先脑补：自动驾驶≠无人驾驶
在前，庄博世苏州工厂的路上，我一边享受着S60LT5自动驾驶功能的便利，一边脑子想着一件事：“如果我就这么不管它让它自己开，行吗？”
事实证明，自动驾驶并不像我印象中的谷歌无人驾驶车那么冲，首先在车道维持上就会出现问题，还是需要我注意道路状况给予方向盘一定“关注”才行，而这说明了一个很多人都误解的事，那就是自动驾驶其卖不等于无人驾驶，冲着自动驾驶功能去买车，后来却发现车不能自己跑到目的地的人，恐怕只能怪你自己想得太简单了。
无人驾驶与自动驾驶有啥不同？差别关键在于“驾驶人”。
事实上，无人驾驶与自动驾驶功能在硬件部分有些相似：均配有各类传感器和对应的控制驱动器，并辅以相应的人工智能系统，甚至还会应用到高精度的3D地图。只不过，无人驾驶车辆用云端数据与更精密的算法程序来替代驾驶人成为操控车辆的“大脑”，谷歌甚至认为，无人驾驶车其实连方向盘都可以不要，因为方向盘等人为操控部件是文明倒退的代表。与此相反，自动驾驶系统虽然也可以代替驾驶人操控车辆，但系统经过判断在必要时会把车辆控制权还给驾驶人，并且如果在自动驾驶条件下发生交通事故，法律也不一定会归责于是车辆的错，好比目前还未判出结论的那件美国特斯拉事故。
多自动？还是得看钱
自动驾驶到底多自动才能成为无人驾驶？或是自动驾驶该如何定义？透过此番造访博世公司我终于有了更深入的了解。答案是，除了一旁图示美国工程学会SAE订出的5级分类标准之外，我更相信还是钱与成本在作主——车厂先衡量制造一款车的各种时本与市场因素来规划自动驾驶配置与功能，然后由像博世这般的零部件配套公司提出不同软硬件方案来配合，而塞其中就有我所接触的各种不同等级、性能的传感器、执行部件、控制电脑，它们会更写实的体现一辆车自动化程度的差异！
以下，阿涂就此番接觸的自动驾驶幕后技术与部件，告诉你为啥不同车的自动驾驶功能有所差异，差异在哪？
帮你“动手动脚”的执行部件
有了以上三种传感器负责接收各种车行条件与路况之后，就好像大雄的眼和耳接收到胖虎一拳将要飞过来的讯号，总得开启“闪躲模式”跑回家找哆啦A梦，而这“闪躲模式”换到车上，就是由整合ESP与ABS功能的刹车系统、电动转向机、电子油门等机构来执行动作，而这有关让车辆加减速或转向的方式相信大家都清楚，笔者在此就不多加赘述。
有趣的是，我本来以为先前说的那些传感器只负责传递讯号给一台中央控制电脑，由电脑判断如何面对障碍再来指挥执行部件动作，但没想到博世公司的丰浩说，目前博世已经能做到部份传感器自我判断状况后透过Can-Bus直接送出减速讯号给执行部件，这无疑加快了自动驾驶与应急处理的反应速度，也降低了相关部件的制造成本，使得越来越多中价位车也能亲近自动驾驶功能。
“兔子车”再体验
研究完一系列有关自劭驾驶幕后故事之后，我又到博世苏州工厂一旁的测试场，体验他们所谓“兔子车”的实验车是如何聪明执行一系列自动应急制动与闪避动作。其实，有关这些实验项目，笔者曾在2011年前往德国博世总部时体验过，这次再度接触，高兴的是测试车不再只是宝马，而是自主品牌的吉利博瑞，说明博世成功将智能驾驶相关技术的配置成本不断降低，令得越来越多中低价位别说自动驾驶，就算在主动安全性上也更有保障。
文末，还是老话一句，以目前市面上多数的自动驾驶功能来说，其实离所谓的无人驾驶标准还远得很，亲们可千万别仗着有这项配置就放松开车注意力，更何况中国式道路，你不碰人也可能有人来碰你，安全还是得攥在自己手中才靠谱啊！