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哪里有需求，航线就往哪里去！
可是国内航空公司最近发现，一直信奉的这条航线申请标准已经不那么有效了。目前京惠沪三地和东南沿海地区对航班的需求仍然旺盛，航线却拥挤不堪且难以通过审批。
“倒是在市场还未繁荣起来的中部省市，航线审批不再受限。”一家民营航空公司的新闻发言人表示。随着中西部城市投资热起，中美民用航空运输协定放开中部市场，进入中西部，寻求新的增长点，正成为各家航空公司的新战略。
抢夺西部航线
7月12日上午8:45分,上海航空公司首个新疆支线航班从乌鲁木齐国际机场起飞,前往新疆北部旅游胜地阿勒泰。这是今年夏天上海航空一口气开通的四条通往新疆疆内的航线之一。
“开通多条旅游路线，倒不只是为暑期旅游热。”在航空公司看来，争夺旅游航线就是争夺西部市场的关键，东西部的航空公司纷纷加入航线大战。近日四川航空也正式开通成都直航云南迪庆香格里拉航线，首班飞机搭载72名旅客直飞香格里拉。
中信建投的民航业分析师李磊向记者表示，中国航空消费群体每年稳步增长，而这个群体是细分化的，主要分为商务、政务和旅游三大块。
东部市场、京惠沪地区的商务、政务游占了头等比例。中国东部、南部沿海及京广沪航线虽然稳稳占据着国内民航市场的头把交椅，但随着竞争的加剧，这些市场已经逐渐饱和，京广沪三地机场甚至‘机满为患’。
“因此这几年航空公司在西部市场争夺旅游市场争得比较凶。”李磊说。
除了竞相开辟新航线，巨额的金钱投入也显示出航空公司的雄心。在多家航空公司宣布订机计划后，中国国航方面也透露出，将斥资91亿元购买23架空客A320全部用于四川的西南分公司。
“国航一直很重视西部市场的开拓，因此国航今年年初设立了西南营销中心，整合公司在西南地区的各大营业部，也希望借此次运力的增强来提升西南分公司的竞争力。”国航董秘局相关人士表示。
新增长极
而正如民航总局局长杨元元日前所期许的那样：希望各大航空公司充分利用西北地区空域、时刻等资源，提早进行西部航线的网络布局，多向西部投放运力。
事实上，国内航空公司已经在西部大力排兵布阵：海南航空设立祥鹏航空、西部航空；深圳航空筹建设立鲲鹏航空；南方航空出资7.2亿元筹建重庆航空；四川航空收购鹰联2成股权等。
航线方面，海航集团旗下的云南祥鹏航空参股35％的西部航空在上月首航开通，首批开通重庆至福州、南京、海口、三亚等地，随后还将开通重庆至宁波、大连、青岛等航线。所开通航线均采用中间不经停的方式。而南航占股本60％的重庆航空也在本月实现首航。
据海航方面透露，此次进军西南，是出于完善中国民航航线区域分布的需要。西部航空公司将在3到5年的时间内，组建以重庆机场为中心、辐射国内主要城市的航线网络。
春秋航空的新闻发言人张磊认为，以成都和重庆为代表的西部航空市场正在成为国内民航市场的新增长极。统计数据显示，成都双流机场2006年的旅客吞吐量达1627.9万人次，而去年重庆机场的旅客吞吐量年增幅也高达20％。两家机场排名均进入国内流量最大的十大机场。
西北地区航空市场增长迅速，机场基础设施不断改善。今年1至5月，区内各机场旅客吞吐量与去年同期相比增幅达24%。但就全国来说，东西部发展不均衡的问题也正日益突出。以机场吞吐量为例，西北地区（不包括新疆）仅占全国的4％左右，整个西部加上广西、内蒙古，仅占华东地区的四分之三，货邮吞吐量仅为三分之一。
日前杨元元表示，下一步民航总局将加大对西部的投入，“十一五”期间将扩建机场31个，新建机场投入资金将达到96亿元，位居全国各地区首位。民航总局在一定时期内，还将对飞往西部小型机场的部分航线航班进行补贴。
试水中部市场
如果说西部市场的繁荣得益于2004年中美航权谈判后市场的开放，那么7月10日签订的中美民用航空运输协定议定书也让中部地区敞开了怀抱。
根据该协议，美方将向中方提供航空高级人员培训，开发更大空域交通流量控制管理系统等。2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上，各方每周将各增加70班航班。而中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放。
业内专家认为，目前美国航空公司飞中国东部城市，都有着严格的航班数量限制；而中部市场开放后，则没有航班数量限制。这意味着，中国中部地区6省至美国的直达航空运输市场已经开放，加上2004年就开放的西部地区，现在中国除了东部地区以外的市场，都已经完全对美国企业开放。
“中部的市场需求现在相对较小，客户群也不似东部偏商务、西部偏旅游那么有明显的特色，中部正好介于两者中间。”李磊认为，中部的放开，对带动商贸往来是个利好消息。
尽管害怕航线带来亏损，但对于急欲飞入中国领空的美国航空公司，挣脱东部地区的审批限制，改道中部是一个曲线进入高利润市场的好方法。
北京安邦分析师贺军分析认为，中部天空開放后，美国航空企业会比国内航空公司更早进入湖北－美国航线——美国航空企业很有可能会看中武汉的中转优势，从侧面进入中国东部市场。
但是否顺应政策风向，加大在中部排兵布阵的力量，美国航线显然还在观望。
美联航美国总部的人士曾表示，进入中国市场肯定要先飞北京、上海，其次是广州，只有在这几条航线上站稳脚跟后，才会逐步将航线扩展到中国的其它城市。
“航空公司不会为了未来的盈利而先来抢占一条航线，假如选择起点不好，一条航线上一年亏上两三千万美元很正常。”
相比之下，国内航空公司已先行试水中部。目前三大航空公司之一的东航已经有了武汉基地。去年开始，深航、上海吉祥航空、春秋航空等多家航空公司也进入中部省会城市。由于因为引进的航班增多，郑州等市的民航平均票价已降低15%。
可是国内航空公司最近发现，一直信奉的这条航线申请标准已经不那么有效了。目前京惠沪三地和东南沿海地区对航班的需求仍然旺盛，航线却拥挤不堪且难以通过审批。
“倒是在市场还未繁荣起来的中部省市，航线审批不再受限。”一家民营航空公司的新闻发言人表示。随着中西部城市投资热起，中美民用航空运输协定放开中部市场，进入中西部，寻求新的增长点，正成为各家航空公司的新战略。
抢夺西部航线
7月12日上午8:45分,上海航空公司首个新疆支线航班从乌鲁木齐国际机场起飞,前往新疆北部旅游胜地阿勒泰。这是今年夏天上海航空一口气开通的四条通往新疆疆内的航线之一。
“开通多条旅游路线，倒不只是为暑期旅游热。”在航空公司看来，争夺旅游航线就是争夺西部市场的关键，东西部的航空公司纷纷加入航线大战。近日四川航空也正式开通成都直航云南迪庆香格里拉航线，首班飞机搭载72名旅客直飞香格里拉。
中信建投的民航业分析师李磊向记者表示，中国航空消费群体每年稳步增长，而这个群体是细分化的，主要分为商务、政务和旅游三大块。
东部市场、京惠沪地区的商务、政务游占了头等比例。中国东部、南部沿海及京广沪航线虽然稳稳占据着国内民航市场的头把交椅，但随着竞争的加剧，这些市场已经逐渐饱和，京广沪三地机场甚至‘机满为患’。
“因此这几年航空公司在西部市场争夺旅游市场争得比较凶。”李磊说。
除了竞相开辟新航线，巨额的金钱投入也显示出航空公司的雄心。在多家航空公司宣布订机计划后，中国国航方面也透露出，将斥资91亿元购买23架空客A320全部用于四川的西南分公司。
“国航一直很重视西部市场的开拓，因此国航今年年初设立了西南营销中心，整合公司在西南地区的各大营业部，也希望借此次运力的增强来提升西南分公司的竞争力。”国航董秘局相关人士表示。
新增长极
而正如民航总局局长杨元元日前所期许的那样：希望各大航空公司充分利用西北地区空域、时刻等资源，提早进行西部航线的网络布局，多向西部投放运力。
事实上，国内航空公司已经在西部大力排兵布阵：海南航空设立祥鹏航空、西部航空；深圳航空筹建设立鲲鹏航空；南方航空出资7.2亿元筹建重庆航空；四川航空收购鹰联2成股权等。
航线方面，海航集团旗下的云南祥鹏航空参股35％的西部航空在上月首航开通，首批开通重庆至福州、南京、海口、三亚等地，随后还将开通重庆至宁波、大连、青岛等航线。所开通航线均采用中间不经停的方式。而南航占股本60％的重庆航空也在本月实现首航。
据海航方面透露，此次进军西南，是出于完善中国民航航线区域分布的需要。西部航空公司将在3到5年的时间内，组建以重庆机场为中心、辐射国内主要城市的航线网络。
春秋航空的新闻发言人张磊认为，以成都和重庆为代表的西部航空市场正在成为国内民航市场的新增长极。统计数据显示，成都双流机场2006年的旅客吞吐量达1627.9万人次，而去年重庆机场的旅客吞吐量年增幅也高达20％。两家机场排名均进入国内流量最大的十大机场。
西北地区航空市场增长迅速，机场基础设施不断改善。今年1至5月，区内各机场旅客吞吐量与去年同期相比增幅达24%。但就全国来说，东西部发展不均衡的问题也正日益突出。以机场吞吐量为例，西北地区（不包括新疆）仅占全国的4％左右，整个西部加上广西、内蒙古，仅占华东地区的四分之三，货邮吞吐量仅为三分之一。
日前杨元元表示，下一步民航总局将加大对西部的投入，“十一五”期间将扩建机场31个，新建机场投入资金将达到96亿元，位居全国各地区首位。民航总局在一定时期内，还将对飞往西部小型机场的部分航线航班进行补贴。
试水中部市场
如果说西部市场的繁荣得益于2004年中美航权谈判后市场的开放，那么7月10日签订的中美民用航空运输协定议定书也让中部地区敞开了怀抱。
根据该协议，美方将向中方提供航空高级人员培训，开发更大空域交通流量控制管理系统等。2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上，各方每周将各增加70班航班。而中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放。
业内专家认为，目前美国航空公司飞中国东部城市，都有着严格的航班数量限制；而中部市场开放后，则没有航班数量限制。这意味着，中国中部地区6省至美国的直达航空运输市场已经开放，加上2004年就开放的西部地区，现在中国除了东部地区以外的市场，都已经完全对美国企业开放。
“中部的市场需求现在相对较小，客户群也不似东部偏商务、西部偏旅游那么有明显的特色，中部正好介于两者中间。”李磊认为，中部的放开，对带动商贸往来是个利好消息。
尽管害怕航线带来亏损，但对于急欲飞入中国领空的美国航空公司，挣脱东部地区的审批限制，改道中部是一个曲线进入高利润市场的好方法。
北京安邦分析师贺军分析认为，中部天空開放后，美国航空企业会比国内航空公司更早进入湖北－美国航线——美国航空企业很有可能会看中武汉的中转优势，从侧面进入中国东部市场。
但是否顺应政策风向，加大在中部排兵布阵的力量，美国航线显然还在观望。
美联航美国总部的人士曾表示，进入中国市场肯定要先飞北京、上海，其次是广州，只有在这几条航线上站稳脚跟后，才会逐步将航线扩展到中国的其它城市。
“航空公司不会为了未来的盈利而先来抢占一条航线，假如选择起点不好，一条航线上一年亏上两三千万美元很正常。”
相比之下，国内航空公司已先行试水中部。目前三大航空公司之一的东航已经有了武汉基地。去年开始，深航、上海吉祥航空、春秋航空等多家航空公司也进入中部省会城市。由于因为引进的航班增多，郑州等市的民航平均票价已降低15%。