近年，在政府政策指导下，“城乡公交一体化”建设在全国范围内如火如荼地进行着。笔者所提到的田园公交就是农村公交，农村公交建设目前普遍被认为是城乡公交一体化建设中的重要组成部分。
　　关于农村公交建设，各地政府也在实践中积累了经验和教训。然而由于西、中、东部本身存在差异，导致各地取得的成效并不一致，同时也暴露出许多的问题。目的一致不代表过程就是一样的，我们不能忽视差异的存在，更不能按照一刀切的方式解决一切问题。
　　政策助推建设
　　党的十六大召开，中央领导开始重视“三农”问题，从而引发了对农村问题的关注。打破城乡二元结构体系，表现在交通方面就是推进“城乡客运一体化”建设，进而实现“城乡公交一体化”的建设，有关政策也随之产生。
　　2008年十七届三中全会审议通过的《中共中央关于推进农村改革发展若干重大问题的决定》中，指出“要逐步形成城乡公交资源相互衔接、方便快捷的客运网络”。
　　2008年中央一號文件指出：“完善扶持农村公共交通发展的政策措施，改善农村公共交通服务，推进农村客运网络化和线路公交化改造，推动城乡客运协调发展”。《中共中央国务院关于2009年促进农业稳定发展农民持续增收的若干意见》中提出：“2010年底基本实现全国乡镇和东中部地区具备条件的建制村通油（水泥）路，西部地区具备条件的建制村通公路，加大中央财政对中西部地区农村公路建设投资力度，建立农村客运政策性补贴制度。”
　　目前，中央补贴主要是燃油费补贴、农村客运线路企业的直接补贴和节能减排补贴，并没有针对西、中、东部的地理和经济上的差异分别出台相应的补贴措施。发展“城乡公交一体化”更多的还是要依靠地方政府根据当地实际，制定切实可行的政策、规划，及其相适应的法律法规。
　　各地亮点闪现
　　西部：政府主导发展
　　新疆总面积为166.49万平方公里，占我国陆地面积的六分之一。新疆的地域面积广，人口密度低，人口分布较散，这导致新疆农村客运呈现出停车点多、线路长、客运辐射面广的特点。
　　据了解，2010年，新疆的农村客运通镇通村率达到了86%，“十二五”期间，要争取达到95%以上。但是在一些贫困地区连农村公路的覆盖面都还没有达到一定的要求。
　　新疆维吾尔自治区道路运输管理局党委书记任存新曾在接受本刊记者采访时表示：农村客运是新疆道路运输管理部门当前工作的重中之重。但是在农村客运方面，由于各方面条件的限制，现阶段仍然需要道路运输管理部门协助地方政府进行指导和扶持。而作为城乡客运一体化的重要内容之一，新疆的城乡公交一体化正在探索中。
　　“按照我国现有的公交营运模式，要想做到城乡公交一体化还是有相当难度的。主要原因就是财政补贴。按照现有的政策，农村客运线路牵涉的两端，只要一端能够得到补贴。而拿到补贴的公交公司，是否会因此按照低价公交来运营，还要看公司的经营状况。毕竟公交公司要考虑生存和发展问题。”对此，任存新表示无奈，虽然公交属于道路运输部门管理。但是公交补贴都是直接给到企业，不是通过运管部门划拨。公交企业如果对“城乡一体化”建设不积极，运管部门也很难开展工作。不仅要体现公交的公益性，也要照顾到经营者的积极性。
　　目前新疆地区在农村客运发展主要采取以下方法：一、国家的各项补贴严格按照相关规定发放到位，二、在班线经营权的招投标中采取冷线与热线捆绑的方法，对于一些冷线，采取热线拥有者轮流经营的方法。三、各个地方政府根据各自的财政状况对冷线进行补贴。
　　2011年新疆交通运输厅给予全区的道路运输企业3000万元的补贴，其中乡到村、村到村的线路又单独补贴了150万元。
　　但是，新疆农村客运的发展目前还是受到了资金短缺的限制，还需要国家在政策上给以更大的支持。
　　中部：政府企业共同发力
　　“中原定，天下安。”自2004年提出“中部崛起”发展战略，中央大力扶持中部发展，如今中部发展如何？在交通方面又是怎样？
　　安徽省属于中部六省之一，人口约5950万人，面积为13.96万平方公里，人口密度大。如何解决这么多人的出行问题呢？近年来，安徽省以政府为主导，因地制宜开拓创新，并先后制定相关法律法规，在城乡客运一体化建设上取得一些成绩。其中在经营主体方面的创新很自得一体。
　　在经营主体方面，打破以往农村客运由当地企业经营的惯例，通过招商引资的方式，吸引外地在城乡客运一体化方面做得好的企业参与当地农村客运经营。如芜湖运泰运输集团与广德县内农村客运经营，为安徽省首例。
　　2006年10月，天长市引入新国线品牌，成立了新国线集团（天长）运输有限公司。并在原杨村镇首次进行“村村通”客车试点，开通刘跳至天长和沂湖至天长两条客运班线。稍后，将原天才至郑集农村公交班线采取延伸的形式开通郑集镇“村村通”，即线到点式城镇班线延伸模式。结合以上两种模式逐步形成城镇客运主线（热线）与镇村客运支线（冷线）捆绑的运营思路。
　　黄山黟县交通行业管理部门和黄山长运黟县有限公司抓住“城乡一体化”建设的契机，以“大公交、大交通”为理念，制定城市公交一体化方案。计划将全县农村客运班线和城市公交资源整合为一家公司，统筹运营和管理，达到四个统一。合理确定城乡公交票价，建立健全定价、调价机制。并在争取和落实政府的优惠政策的同时，重新编制新的城乡公交运行网络，适时新增或拓展部分经营路线，完善客运站点站亭的建设。
　　东部：财政大力扶持
　　提及东部，经常让人想到的是经济发达，人们生活水平高。而事实也是如此，江苏2011年实现地区生产总值48604.3亿元，居中国第二。山东综合经济实力居全国省份前三位。在“城乡公交一体化”建设方面，江苏和山东的成绩也令人叹为观止。
　　江苏省目前已经确定了城乡客运一体化发展的基本模型，由若干个“哑铃型”组成“蜂窝状”网络结构。其中以溧阳市的“镇村公交”成绩显著，2011年9月交通运输部在此召开推进城乡客运一体化发展现场会。溧阳市政府为实现“镇村公交”计划，出台了《镇村公交实施方案》，对所购营运车辆每车给予总价1/3的补贴，对发展镇村公交的企业经营性亏损部分给予全额补贴。 　　当中西部的城市因没有足够的资金推行农村公交的时候，2010年在山东滨州市的博兴县兴福镇和邹平县韩店镇却推行了免费公交。所用车辆的购车费由交通部门和韩店镇政府出资，车辆和乘客保险、燃气费、车辆维修由交通部门和公交公司负责。韩店镇每年按照一辆公交车13万元给予车票补贴，再加上建设新场站等费用。目前韩店镇政府在“免费公交”上投入了400万元。
　　如此大数额，为何还要免费？这笔费用谁来承担？公交企业不亏损吗？据了解，韩店镇常住人口只有3.9万，但2010年财政总收入已达5.9亿元。江苏省全省财政总收入2010年突破一万亿元。由这样的数字，我们就不难理解在这些地区以财政支撑城乡公交一体化建设的举措。
　　探索建设之路
　　通过西、中、东部个例，我们可以看出，在“城乡公交一体化“建设中，中西部降调的是：政府的优惠政策扶持，尤其是中央政府的扶持政策。东部则将中央政府的扶持政策和地方政府的扶持政策相结合，更多的还是地方政府在资金、政策上的大力投入。
　　但是，也应看到，西中东部地区在中央政府扶持政策有限的情况下，也竭尽其能形成自己的建设特色：西部新疆地区探索出的热线与冷线的捆绑式经营；中部政府与企业相结合，共同发力，以片区发展逐步扩展；东部因其本身的条件就优越于中西部很多，主要为地方政府大力扶持。东部的农村公交是国内覆盖率最高的地区。
　　如何在实现城乡公交一体化的过程中，缩小东中西部的差距，实现全国城乡公交一体化建设。笔者认为，可以从以下几点考虑：
　　一、加大政府扶持力度。农村公交的建設离不开政府的相关扶持，不仅仅是在经济上需要加大投入，更要在管理上加大投入。在中西部偏远贫困地区，由于条件的限制，农村公交无法正常开通，有些“黑车”就大行其道，各种违规现象存在。为此，在完善农村公交基础建设的同时，也要加强对农村公交的宣传，对市场的监管。
　　二、减少政策性亏损，借鉴农村客运班线运营经验。目前，在我国城市公交的票价都是由政府来定，亏损部分由政府补贴。然而在物价飞涨的现实环境中，政府补贴并未能改变公交公司亏损的现实。笔者认为，政府应该将企业亏损进行划分，对于政策亏损予以补贴，对于由于经营造成的亏损，应由企业自己承担，从而激发企业的创造力。同时，笔者也认为，农村客运与农村公交在班线、站点、票价等方面有很多不同，得到的政策扶持也不同。但是在缺乏运力的地方，为了方便农民的出行，二者是可以试着结合的。农村公交票价的制定，可以根据实际情况，采取一票制票价、递增式票价、累进式票价和分段式递增票价等方式。在班线上，尤其在站点问题上，考虑到站点设置不一定满足所有村民的要求，完全可以采取“招手停车”或者多建招呼站。考虑到农村路况问题，严格限制超载现象的出现。
　　三、省对省、地区对地区的相互扶持，共同发展。西中东部之间最大的差异除了自然环境条件外，就是经济条件，而限制农村公交发展的就是经济条件。借鉴经济发展过程中的，西中东之间的相互扶持政策，将农村公交发展作为相互扶持的其中一项来进行。