编者按：　　
　　青藏铁路、西电东送、南水北调、西气东输这四大工程，在我国目前的宏观经济政策中 --无论是西部大开发、还是积极财政政策以拉动社会总需求等，都具有重中之重的核心性 意义。这四大工程实施两年来，进展如何？效果如何？这可能是政府、企业以及社会都十分 关注的问题。国家信息中心5位青年经济学家就四大主题在调查研究的基础上作出了评述， 因篇幅关系本刊分四期刊出，敬请垂注。
　　
　　工程概览
　　
　　青藏铁路--西宁至拉萨全长1956公里。其中西宁至格尔木846公里已于1984年5月修通 并投入运营，这是青藏铁路的一期工程。当时由于科技水平及经济实力等种种原因，青藏铁 路的二期工程--格尔木至拉萨没有继续修建。但是，设计勘探和工程试验一直没有停止过 。2001年2月8日，国务院批准建设的青藏铁路二期工程，东起格尔木，西至拉萨，全长1118 公里，计划总投资250亿元，设计输送能力为客车八对，单向货流密度五百万吨等。青藏铁 路的巨额投资将全部由中央政府独力承担，
　　青藏铁路是世界上海拔最高和线路最长的高原铁路。海拔4000米的地段有965公里，最 高点唐古拉山口为5072米，沿线经过多年连续冻土地段550公里。
　　多年冻土、环境保护、高原生态是青藏铁路建设面临的三大难题。经过多年研究，专家 们基本找到了妥善解决这些问题的较为科学的方法。
　　除青藏铁路外，规划中的进藏铁路还有3条，即甘藏铁路、滇藏铁路和川藏铁路。根据 比较和论证，青藏铁路在铁路长度、线路桥隧总长及密度、工期和施工条件等方面具有得天 独厚的优势。
　　例如：以1995年底物价水平为基础，青藏线投资为139.2亿元，甘藏线为638.4亿元，滇 藏线为653.8亿元，川藏线为767.9亿元；从造价静态指标看，青藏线为1289万元/km，甘藏 线为3003万元/km，滇藏线为3952万元/km，川藏线为3985万元/km；从总工期看，青藏线为6 年，甘藏线为32年、滇藏线为32年，川藏线为38年；从新建线路长度看，青藏线格尔木至拉 萨实际建筑长度为1118km，甘藏线为2126km，滇藏线为1594km，川藏线为1927km；从桥隧密 度看，青藏线桥隧总长占线路总长的2.8％;甘藏线桥隧总长占线路总长20.6％；滇藏线桥隧 总长占线路总长的42.97％；川藏线桥隧总长占线路总长42.5％。
　　因此从目前情况上看，青藏铁路在进藏铁路的系列方案比较中，具有明显和较大的优势 。并且其它线路尤其是川藏、滇藏线路所面临的许多重大技术问题，均超出现行规范，尽管 它们从理论上讲不是工程禁区，但在工程中要真正解决这些问题并非易事。
　　
　　工程进展状况
　　
　　青藏铁路自2001年开工建设以来，各参建单位精心设计，精心施工，规范管理，加强质 量控制。截至目前，已完工程分项工程质量检验合格率为100％，优良率达92％，已完工程 质量普遍达到较高水准。
　　西藏和青海政府高度重视青藏铁路的建设，并且分别成立了青藏铁路建设协调领导小组 。
　　西藏承诺，在其行政区内的铁路建设项目，免征一切地方税和一切地方行政服务管理性 收费；建设中采用的当地沙石料等资源，免收地方所得资源费，免收水费和水资源费；低价 提供电源；对铁路建设给予劳动力投入支持；境内的土石方工程，由区里按同类工程最低价 ，组织沿线群众投工等。青海宣布，将对青藏铁路建设提供8项优惠政策，包括免征砂石、 粘土资源税等地方税；城建税税率由5％改按1％执行；对建设用地采用无偿划拨方式提供， 征地、拆迁由青海统一办理；对建设采料（石、砂、土）、用水免收地方所得矿产资源补偿 费和水资源费。
　　两省区政府对铁路职工及其家属、子女在境内落户、就业、上学，实行当地的优惠政策 ；并无偿选派一批优秀干部参与青藏铁路建设的安全保卫、宣传、翻译、联络等工作。
　　并且青藏铁路在设计走线时，生态环保也在同步规划之中。
　　铁道部会同有关专家已多次实地勘测，就青藏铁路所经过的生态区域的环境保护、技术 攻关等问题和地方有关部门协商，制定具体措施。根据规划，青藏铁路须穿过三个重点生态 地区，分别是降雨量奇缺的沙漠戈壁地带、高海拔的长年冻土地区和自然条件较好的地带。 专家们已针对这些生态区域，分别制定出了生态规划。对沙漠戈壁地带，将逐步建成大面积 的防护林带，形成林草结合的铁路保护带；在冻土区的施工当中将严格执行设计程序，严禁 破坏冻土的热平衡；铁路将穿过可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，其对野生动 物的影响是首要关注的问题。
　　中央和地方政府组织专家研究野生动物的生活规律、迁徙方向，为这些动物预留迁徙通 道；在自然保护区内，铁路建设遵循"能避绕就避绕"的原则进行规划；三江源头的水体保 护和由于施工容易诱发的生态灾害预防也在重点规划之中。
　　为了保证工程项目的质量，开工之初，青藏铁路建设总指挥部就颁布实施了《青藏铁路 建设管理办法》，明确了青藏铁路建设工程质量创优各方、各层次的责任，做到权责分明， 制度严明。为全面监督铁路建设，铁道部还专门成立了青藏铁路工程质量监督站，推行"企 业自控、社会监理、政府监督、用户评价"的质量管理新机制，在铁路建设史上首次作为第 三方、代表政府履行质量监督职能。
　　2002年是青藏铁路建设的"攻坚年"，计划安排投资50亿元，完成路基土石方2500万方 、特大桥13000延长米、大中小桥19000延长米、涵洞19000横延米、隧道3600延长米、正线 铺轨117公里、以及站线铺轨23公里等。目前项目工程进展顺利。
　　
　　工程意义
　　
　　青藏铁路将纵贯青海、西藏两省区而成为沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的 大通道，同时也成为西部腹地路网骨架的重要组成部分。随着这条大动脉的延伸，西藏、青 海经济将进入一种可持续发展的良好轨道，其独特的资源优势将得到更为充分的发挥，沿线 各族人民的生活将发生翻天覆地的变化。
　　据专家分析，青藏铁路举世瞩目，关键是因为修建这条铁路有一举三得之功效--经济 路、政治路、旅游路。
　　1、青藏铁路是一条经济路
　　搭乘钢铁大动脉，高原人民急需的各种生产、生活资料，可以源源不断地运进高原；高 原丰富的物产，也可方便的发往内地。
　　专家指出，横亘在青藏高原上的青藏铁路建设对青海、西藏经济发展具有划时代意义， 将从根本上提升两省区自我发展能力，促进其经济从供给型、输血型向市场型、造血型转变 ，从而实现经济发展走在西部地区乃至全国前列的目标。
　　例如，目前我国包括台湾省在内的34个省份中，占全国总面积八分之一的西藏是惟一没 有通铁路的地方。交通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的发展。1994 年以来，西藏全区国内生产总值年均增长12.9％，超过全国平均水平。由于交通不便的制约 ，目前西藏仍是全国经济发展最落后的地区，人均国内生产总值和农牧民收入仅为全国平均 水平的一半。
　　2、青藏铁路是一条政治路
　　全国各省区惟有西藏尚无铁路。
　　自上世纪50年代起，内地对西藏的援助有目共睹。包括修建川藏、青藏公路，修建拉萨 机场，援助西藏资金、物资，选派优秀干部到西藏任职等等。
　　青藏铁路的建设，对藏族人民无疑是个莫大的支援和鼓舞，对加强民族团结、巩固边疆 稳定都有重大的政治意义。
　　3、青藏铁路还是一条旅游路
　　神秘的青海、西藏对日益兴起的旅游热来说具有极大的魅力。雪域高原、白云雪山、飞 流峡谷、原始森林，这些纯自然的风光一直令人神往。但现在旅游者进青藏沿线，汽车要数 天才能到达。乘飞机往返票价也在数千元以上，很多人消费不起。
　　青藏铁路通车后，为游客提供了更加方便、安全、舒适、价廉的运输方式，这无疑会使 赴青藏的旅游者大增。同时也为青海西藏发展旅游业奠定更好的基础。