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擋不住的趨勢？
近年，Uber在鄰埠香港、台灣的興起難免會給傳統的士行業帶來衝擊，而這樣的衝擊又分為正向與負向兩個層面。正面影響則是刺激傳統的士業界要革新運營方式，加速行業內部在競爭環境下的升級轉型，負面影響除包括通過網絡App召私家車這種新型“白牌的士”現象不單會衝擊合法的士的生意，亦潛在規管空白等各種問題。從目前香港或者台灣Uber的營運方式來看，它吸納了社會私家車司機加入運營行業，這很大程度上顛覆了傳統運營的思維，自然會遭到傳統業界的抗議。實際上這種網絡叫車的服務系統原型可以追溯到早期香港、澳門就存在的Call臺召車模式的智能網絡時代升級版，在過去，如果居民有出行需求，通過撥打的士公司服務熱線，告知其地址、電話、用車時間等個人信息後由總台統一安排告知周圍是否有車、何時派出等資訊。然而，傳統Call臺模式費時甚長、且車輛調動僅靠人手效益不高，某種程度增加了居民出行的時間成本等，無論是Uber還是台灣計程車叫車系統都是在傳統的士公司電話召車基礎上的升級，而藉助手機客戶端呼叫的士的方法，極大程度地改善了召車效率，服務滿意度也自然較高，在有效回應市場訴求下，自然能得到居民正向的回應。
新型網絡服務模式背後反映了新科技對傳統行業的衝擊確實不可迴避，在交通領域表現為對傳統的士行業的衝擊，在住宿層面更多的表現是對傳統式酒店行業的衝擊。這種新興科技與理念雖然帶來傳統概念的徹底顛覆，不失為經濟模式的一種創新，但對於傳統的負面衝擊仍是巨大的。例如Uber在方便出行的同時自然衍生出安全責任、保險等配套問題，雖然其內部有相關的服務投訴機制，但單靠內部監督，成效並不能完全保證，故這種涉及公共領域的服務必須要確保基本的監管模式，否則大規模發展下去，將衍生出治安及乘客保障等眾多的紛爭。Uber市場估值已經超過500億美元，從2009年成立以來也已經在58個國家311座城市陸續展開服務，不管合法與否，它的風潮已席捲全球，即使今天面積狹小的澳門要想輕易阻擋這種趨勢，也並非易事。
改不了的交通？
事實上，回歸到澳門的交通現狀與澳門居民的出行需求來看，如果我們的的士行業提供的出行服務“又平又好”，理論上對Uber那類型的專車需求是不存在的，但Uber風潮的興起，也正好反映在全球大部分地區，社會對的士服務的現實需求並未得到滿足的事實，只是程度差異不同而已。近年澳門的士服務質素問題一直為社會詬病，加上去年將電召的士服務合同終止，而新的招標至今仍未有清晰時間表，電召的士在澳門進入了空窗期，加之擁堵不斷的城市交通與不斷增加的出行需求，的士服務在澳門成為了艱巨且爭議極大的社會議題。的士實則是城市交通的一個側面寫照，澳門時下最大的城市治理問題就是超負荷的交通現狀，短期內難以解決，加上原本在2015要成功通車的輕軌本應成為澳門公共交通的主角，卻因路線爭議和工程拖沓，可能2020年都未必能上陣應戰，挽救澳門交通於崩潰邊緣。而原本在交通規劃將轉任配套角色的巴士（Bus）、的士（Taxi）服務，在輕軌缺席下只能承擔更重的責任。行至澳門街，不難發現，擁擠如沙丁魚罐頭一般的巴士堵塞在舊區或者中區的繁華路段，而的士在舊區或繁忙時間更是難覓芳踪，這些交通的尷尬場景對澳門人而言絕非偶然，甚至幾乎是每天生活的寫照。十年前，澳門在繁忙時段加之落雨天氣或者偶發的交通事故會造成相應的擁堵，到幾年前開始，每當在在繁忙時段就會全城出現塞車，目前，不少居民感覺交通繁忙時段幾乎涵蓋至“朝八晚八”，萬一加上落雨或者交通事故，更幾乎是全澳交通癱瘓，這樣的超負荷狀況也難怪巴士、的士服務上遭遇困境。超負荷又帶來惡性循環，鑒於擁堵的交通與不便的出行，很多原先擁有電單車的家庭，考慮到長者、兒童的出行安全，在得不到巴士與的士舒適服務的基礎上，就只能購入私家車，成為“軋車一族”；而原先擁有私家車的家庭為了避免偶有的出行擁堵，則又另外購置電單車，如此一來，電單車與私家車幾乎成為澳門大多數家庭的標準配置，更是無奈之下的選擇，因為根本沒有選擇。
而政府有鑒於此，只強調一味的控制汽車總量，希望降低私家車擁有率，卻未真正看到交通超負荷狀態下澳門人沒有選擇的無奈。政府真正要做的便是釋放繁忙時段的路面與提供多組合的公交選擇。香港的私家車擁有率相當之高，但超過九成的出行是使用公共交通，其成功的關鍵就在於其公共交通的快速便捷和準時性，更勝使用私人車輛。在沒有其他可靠的出行選擇下，澳門私人車輛的出行不會減少，交通負荷與頑疾，談何輕易改變呢？
做不到的開放？
當超負荷已經成為澳門城市的心頭大患，又有外來創新模式的“虎視眈眈”，政府應該要做什麼樣的改革與開放呢？內部而言，要有開放的思維與廣泛的納言，過去的澳門街因為地方狹小，本身是個很適合步行的城巿，加上隨著經濟發展私人車不斷增加下，交通擁堵問題未見曙光下，很多人重新選擇步行出行，當局若要有效控車，能否鼓勵更多人改用步行出行亦是關鍵，其中如果能夠打通跨區步行捷徑，如在現有松山隧道旁興建行人隧道，就可將目前遙不可及的高士德、筷子基與皇朝之間的步行時間，由過去近一小時，大減至二、三十分鐘自然對在擁堵時段的居民、特別是上班族產生吸引力。
再看巴士服務的超負荷，雙層巴士不單能提升運載量，上層的五、六十個座位亦可大大提升乘客舖適度，但多年來只討論從不試行，儘管舊區路窄且環境複雜加上站距短，未必能發揮雙層巴士的效益，但對一些載客量高、且停站小的外圍快線，例如25X等公車線路，雙層巴士是改善舒適度和提升載客量的極佳選擇，以香港雙層巴士每車載130-140人次計算，較目前本澳最大的十二米巴士載客量至少多出三至四成，且座位數大增令舒適度提升，對改善巴士服務的量與質都有很大幫助。
再看的士服務，根據交通事務局的資料，截至2014年7月，澳門有1，080部普通的士（俗稱“黑的”，以下簡稱“黑的”）及100部特別的士（俗稱“黃的”，以下簡稱“黃的”），加上今年以公開競投形式發出的200個“黑的”牌照，澳門的士總數為1，380部。按澳門人口總數614，500人計，大約平均每445名居民才擁有一部的士，遠較北京（149人）、台北（260人）和香港（377人）為低。若以旅客人數計算，差距會進一步擴大，數字反映本澳的人均的士比例實屬偏低。是否需要增加的士總量，是否要改革傳統黑的，恐怕不是一般的總量管控與發牌管控所能解決的，如何在現有運輸範圍內活化汽車資源，還需政府開放地看一看潮流，探一探趨勢。 而這樣的趨勢在以Uber為代表的出行新選擇上可以略見一斑。在網絡時代中，年輕人、中產階級普遍接受新思維，在顛覆傳統價值、調動社會剩餘產值的互聯網平臺經濟面前往往很容易受到吸引，這就是全球20-35歲的年輕人更堅定選擇Uber等出行方式的重要原因。隨著時間的發展，傳統電召服務終將被淘汰，電子化的升級運用也是必然選擇，台灣傳統的的士Call臺早已運用電腦化實現了新舊叫車出行模式，其所有的衝擊相對較少，未來對於澳門而言進一步智能化、網絡化、便捷化的出行恐怕是難以阻擋的開放趨勢。
想不到的結果？
不能說Uber等召車系統完全好或者完全不好，在開放的思維中，澳門不需要坐等別人來敲開市場的大門，卻可以好好思考如何做出傳統行業與新型模式的創新結合，從而兼顧各方利益，優化出行。互聯網叫車平臺最初應用在的士車上，而後發展到專車與拼車，未來一旦政府發放“特別的士服務”牌照，讓Uber等手機App召車服務進入澳門市場，或者這些企業主動開闢澳門市場，毫無疑問它們在內地、香港、台灣坎坷的經驗探索中足以告訴澳門如何利用企業的新興科技技術結合現有的行業與產業，推動二者合作，從而實現的士（傳統行業）、Uber（企業界）、市民（使用者）、政府（中間人）在此局中獲得四贏局面。而這些更大程度又需要依靠政府主動地尋找合作機遇，避免日後利益衝擊的矛盾激化。積極主動地發牌配合電子App等程式，結合當下“特別的士服務”發牌的探討，便可以在此局中衍生出無限創意，因為特別的士與服務可以在法律規範的框架範圍中做出適應潮流變化和社會需求的調整，從而追求各方利益平衡化。
因為尚未得到政府合法發牌，故此香港、內地、台灣等地傳統的士行業對Uber等新模式抗議不斷，關鍵就在於其有否“合法身份”，若法律配套能明確給於新模式的的士服務一個恰當的身份，Uber等新型運模式將會成為推動行業改善服務、提升營運效益和實現良性競爭的最主要動力！因為這不僅涉及到傳統行業的利益，更牽涉到政府對此的監管，作為公共服務政府必須履行監管職責，特別是目前傳統的士服務的規管早已為社會詬病，更何況身份不明、人員不明、配套不明的專車或者召車服務，可能衍生出假身份載客、相關治安以及乘客安全等問題，政府更無法抽身事外。因而如何祭出符合事宜的監管考驗政府的智慧，也會給社會帶來不一樣的結果，但是共享經濟的流行是否能輕易改變澳門社會的經濟與發展形態，恐需各方多加思索，因為按鈕一旦啟動，我們是否做好了準備？
近年，Uber在鄰埠香港、台灣的興起難免會給傳統的士行業帶來衝擊，而這樣的衝擊又分為正向與負向兩個層面。正面影響則是刺激傳統的士業界要革新運營方式，加速行業內部在競爭環境下的升級轉型，負面影響除包括通過網絡App召私家車這種新型“白牌的士”現象不單會衝擊合法的士的生意，亦潛在規管空白等各種問題。從目前香港或者台灣Uber的營運方式來看，它吸納了社會私家車司機加入運營行業，這很大程度上顛覆了傳統運營的思維，自然會遭到傳統業界的抗議。實際上這種網絡叫車的服務系統原型可以追溯到早期香港、澳門就存在的Call臺召車模式的智能網絡時代升級版，在過去，如果居民有出行需求，通過撥打的士公司服務熱線，告知其地址、電話、用車時間等個人信息後由總台統一安排告知周圍是否有車、何時派出等資訊。然而，傳統Call臺模式費時甚長、且車輛調動僅靠人手效益不高，某種程度增加了居民出行的時間成本等，無論是Uber還是台灣計程車叫車系統都是在傳統的士公司電話召車基礎上的升級，而藉助手機客戶端呼叫的士的方法，極大程度地改善了召車效率，服務滿意度也自然較高，在有效回應市場訴求下，自然能得到居民正向的回應。
新型網絡服務模式背後反映了新科技對傳統行業的衝擊確實不可迴避，在交通領域表現為對傳統的士行業的衝擊，在住宿層面更多的表現是對傳統式酒店行業的衝擊。這種新興科技與理念雖然帶來傳統概念的徹底顛覆，不失為經濟模式的一種創新，但對於傳統的負面衝擊仍是巨大的。例如Uber在方便出行的同時自然衍生出安全責任、保險等配套問題，雖然其內部有相關的服務投訴機制，但單靠內部監督，成效並不能完全保證，故這種涉及公共領域的服務必須要確保基本的監管模式，否則大規模發展下去，將衍生出治安及乘客保障等眾多的紛爭。Uber市場估值已經超過500億美元，從2009年成立以來也已經在58個國家311座城市陸續展開服務，不管合法與否，它的風潮已席捲全球，即使今天面積狹小的澳門要想輕易阻擋這種趨勢，也並非易事。
改不了的交通？
事實上，回歸到澳門的交通現狀與澳門居民的出行需求來看，如果我們的的士行業提供的出行服務“又平又好”，理論上對Uber那類型的專車需求是不存在的，但Uber風潮的興起，也正好反映在全球大部分地區，社會對的士服務的現實需求並未得到滿足的事實，只是程度差異不同而已。近年澳門的士服務質素問題一直為社會詬病，加上去年將電召的士服務合同終止，而新的招標至今仍未有清晰時間表，電召的士在澳門進入了空窗期，加之擁堵不斷的城市交通與不斷增加的出行需求，的士服務在澳門成為了艱巨且爭議極大的社會議題。的士實則是城市交通的一個側面寫照，澳門時下最大的城市治理問題就是超負荷的交通現狀，短期內難以解決，加上原本在2015要成功通車的輕軌本應成為澳門公共交通的主角，卻因路線爭議和工程拖沓，可能2020年都未必能上陣應戰，挽救澳門交通於崩潰邊緣。而原本在交通規劃將轉任配套角色的巴士（Bus）、的士（Taxi）服務，在輕軌缺席下只能承擔更重的責任。行至澳門街，不難發現，擁擠如沙丁魚罐頭一般的巴士堵塞在舊區或者中區的繁華路段，而的士在舊區或繁忙時間更是難覓芳踪，這些交通的尷尬場景對澳門人而言絕非偶然，甚至幾乎是每天生活的寫照。十年前，澳門在繁忙時段加之落雨天氣或者偶發的交通事故會造成相應的擁堵，到幾年前開始，每當在在繁忙時段就會全城出現塞車，目前，不少居民感覺交通繁忙時段幾乎涵蓋至“朝八晚八”，萬一加上落雨或者交通事故，更幾乎是全澳交通癱瘓，這樣的超負荷狀況也難怪巴士、的士服務上遭遇困境。超負荷又帶來惡性循環，鑒於擁堵的交通與不便的出行，很多原先擁有電單車的家庭，考慮到長者、兒童的出行安全，在得不到巴士與的士舒適服務的基礎上，就只能購入私家車，成為“軋車一族”；而原先擁有私家車的家庭為了避免偶有的出行擁堵，則又另外購置電單車，如此一來，電單車與私家車幾乎成為澳門大多數家庭的標準配置，更是無奈之下的選擇，因為根本沒有選擇。
而政府有鑒於此，只強調一味的控制汽車總量，希望降低私家車擁有率，卻未真正看到交通超負荷狀態下澳門人沒有選擇的無奈。政府真正要做的便是釋放繁忙時段的路面與提供多組合的公交選擇。香港的私家車擁有率相當之高，但超過九成的出行是使用公共交通，其成功的關鍵就在於其公共交通的快速便捷和準時性，更勝使用私人車輛。在沒有其他可靠的出行選擇下，澳門私人車輛的出行不會減少，交通負荷與頑疾，談何輕易改變呢？
做不到的開放？
當超負荷已經成為澳門城市的心頭大患，又有外來創新模式的“虎視眈眈”，政府應該要做什麼樣的改革與開放呢？內部而言，要有開放的思維與廣泛的納言，過去的澳門街因為地方狹小，本身是個很適合步行的城巿，加上隨著經濟發展私人車不斷增加下，交通擁堵問題未見曙光下，很多人重新選擇步行出行，當局若要有效控車，能否鼓勵更多人改用步行出行亦是關鍵，其中如果能夠打通跨區步行捷徑，如在現有松山隧道旁興建行人隧道，就可將目前遙不可及的高士德、筷子基與皇朝之間的步行時間，由過去近一小時，大減至二、三十分鐘自然對在擁堵時段的居民、特別是上班族產生吸引力。
再看巴士服務的超負荷，雙層巴士不單能提升運載量，上層的五、六十個座位亦可大大提升乘客舖適度，但多年來只討論從不試行，儘管舊區路窄且環境複雜加上站距短，未必能發揮雙層巴士的效益，但對一些載客量高、且停站小的外圍快線，例如25X等公車線路，雙層巴士是改善舒適度和提升載客量的極佳選擇，以香港雙層巴士每車載130-140人次計算，較目前本澳最大的十二米巴士載客量至少多出三至四成，且座位數大增令舒適度提升，對改善巴士服務的量與質都有很大幫助。
再看的士服務，根據交通事務局的資料，截至2014年7月，澳門有1，080部普通的士（俗稱“黑的”，以下簡稱“黑的”）及100部特別的士（俗稱“黃的”，以下簡稱“黃的”），加上今年以公開競投形式發出的200個“黑的”牌照，澳門的士總數為1，380部。按澳門人口總數614，500人計，大約平均每445名居民才擁有一部的士，遠較北京（149人）、台北（260人）和香港（377人）為低。若以旅客人數計算，差距會進一步擴大，數字反映本澳的人均的士比例實屬偏低。是否需要增加的士總量，是否要改革傳統黑的，恐怕不是一般的總量管控與發牌管控所能解決的，如何在現有運輸範圍內活化汽車資源，還需政府開放地看一看潮流，探一探趨勢。 而這樣的趨勢在以Uber為代表的出行新選擇上可以略見一斑。在網絡時代中，年輕人、中產階級普遍接受新思維，在顛覆傳統價值、調動社會剩餘產值的互聯網平臺經濟面前往往很容易受到吸引，這就是全球20-35歲的年輕人更堅定選擇Uber等出行方式的重要原因。隨著時間的發展，傳統電召服務終將被淘汰，電子化的升級運用也是必然選擇，台灣傳統的的士Call臺早已運用電腦化實現了新舊叫車出行模式，其所有的衝擊相對較少，未來對於澳門而言進一步智能化、網絡化、便捷化的出行恐怕是難以阻擋的開放趨勢。
想不到的結果？
不能說Uber等召車系統完全好或者完全不好，在開放的思維中，澳門不需要坐等別人來敲開市場的大門，卻可以好好思考如何做出傳統行業與新型模式的創新結合，從而兼顧各方利益，優化出行。互聯網叫車平臺最初應用在的士車上，而後發展到專車與拼車，未來一旦政府發放“特別的士服務”牌照，讓Uber等手機App召車服務進入澳門市場，或者這些企業主動開闢澳門市場，毫無疑問它們在內地、香港、台灣坎坷的經驗探索中足以告訴澳門如何利用企業的新興科技技術結合現有的行業與產業，推動二者合作，從而實現的士（傳統行業）、Uber（企業界）、市民（使用者）、政府（中間人）在此局中獲得四贏局面。而這些更大程度又需要依靠政府主動地尋找合作機遇，避免日後利益衝擊的矛盾激化。積極主動地發牌配合電子App等程式，結合當下“特別的士服務”發牌的探討，便可以在此局中衍生出無限創意，因為特別的士與服務可以在法律規範的框架範圍中做出適應潮流變化和社會需求的調整，從而追求各方利益平衡化。
因為尚未得到政府合法發牌，故此香港、內地、台灣等地傳統的士行業對Uber等新模式抗議不斷，關鍵就在於其有否“合法身份”，若法律配套能明確給於新模式的的士服務一個恰當的身份，Uber等新型運模式將會成為推動行業改善服務、提升營運效益和實現良性競爭的最主要動力！因為這不僅涉及到傳統行業的利益，更牽涉到政府對此的監管，作為公共服務政府必須履行監管職責，特別是目前傳統的士服務的規管早已為社會詬病，更何況身份不明、人員不明、配套不明的專車或者召車服務，可能衍生出假身份載客、相關治安以及乘客安全等問題，政府更無法抽身事外。因而如何祭出符合事宜的監管考驗政府的智慧，也會給社會帶來不一樣的結果，但是共享經濟的流行是否能輕易改變澳門社會的經濟與發展形態，恐需各方多加思索，因為按鈕一旦啟動，我們是否做好了準備？