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1矿石过度进口，国际干散货运输市场虚假繁荣重现
5月29日，波交所干散货综合运价指数（BDI)报收点, 较上月上涨96%，其中：海岬型船点，较上月上涨161%；巴拿马型船点，较上月上涨90%；大灵便型船点，较上月上涨28%。
受全球大宗货物价格上扬、需求逐渐回暖、远期合约FFA市场重现活跃等利好推动，5月份国际干散货海运市场承接上月上升势头，继续高歌猛进，BDI一举突破点关口，创单月增幅历史之最。虽然自去年12月663点反弹以来增幅已超4倍多，但较历史高点点仍下降7成。5月份，3大主力船型运价全线飘红，其中以承运铁矿石为主的海岬型船运价最为惊人，反弹速度及高度大大超出市场预期。
推动此轮行情飙升的因素除全球大宗商品需求回暖外，国际游资重返航运市场也是主要原因之一。3月份以来，随着美国大量发行国债，美元大幅贬值，催生通胀预期，以美元计价的国际大宗商品价格开始触底反弹并逐渐走强。大宗商品贸易量上升支撑海运价格上扬，同时也吸引部分投机资金入场，摩根·士丹利、TMT等国际炒家频频现身，在即期和期租市场大举买入，并在远期合约上积极做多，以期在不久的将来获得高额回报。澳洲矿业巨头力拓、必和必拓也及时跟进。这在远期合约FFA市场表现得淋漓尽致。5月29日，作为远期合约标的的海岬型船日租金达到美元，较上月上涨212%，超出综合指数1倍多，气势凌厉，充分说明沉寂了一段时间的国际游资重新聚焦，做多愿望十分强烈；而第3和第4季度的远期合约日租金分别为5万和4万美元，呈现下降趋势，说明当前高运价风险正在积聚。全球经济毕竟仍末见底，我国经济也末摆脱困境，而3大矿石巨头垄断性提价将影响我国矿石进口预期。中国钢协日前明确表示：矿石长协价必须下降到2007年水平，否则宁愿减少钢产量。据钢协统计，目前钢材、铁矿石库存均处于历史高位，特别是铁矿石库存，已达创记录的亿吨水平，完全满足3个月不进口的需要，因此，将倒逼铁矿石进口速度减缓，压船堵港现象可能逐步缓解，运力也可能释放。再从运力角度来分析，虽然今年以来运力拆解速度加快，新船交付有所减缓，但下半年新增运力的压力仍然较大。据总部在伦敦的MSI海事咨询公司预测，今年5—7月，海岬型新船交付量为900万载重吨，第3季度还将有万载重吨的新船加入。所以，对当前国际干散货海运市场的虚假繁荣应保持适当谨慎，不应盲目乐观。
5月29日，与我国相关航线的铁矿石运价均出现大幅上涨：巴西至中国37.6美元/t，较上月上涨19.2美元/t，增幅为104%；澳大利亚至中国16.7美元/t，较上月上涨9.6美元/t，增幅为135%。
2原油运输处于淡季，超级油船运价进入“负”时代
美国5月份原油库存超预期减少，美元弱势，游资借通胀预期炒作，以及美欧日经济可能触底，使得原油需求逐渐回升。5月29日，布伦特原油现货价每桶报收63.5美元，单月内涨幅近30%，创10年来最大月度涨幅。关于未来油价走势，业内人士普遍认为，虽然一定时期内油价可能因为世界经济形势变化而出现波动，但从长远来看，石油作为一种不可再生资源，价格必将走高。
夏季来临之前，国际原油运输仍处传统淡季，加上今年严重的经济危机，经合组织成员国原油需求普遍下降，原油成交量萎缩。近期随着油价上升，临时储油的VLCC开始套现，运力释放，5月下旬，波斯湾可用VLCC运力达到72艘，另有4艘新船即将交付,运力明显失衡。3大主力船型平均运价均出现较大幅度下降，其中VLCC，苏伊士型和阿芙拉型油船分别较上月下跌77%，19%和27%。VLCC租金最低曾跌到负749美元，已影响正常运输生产，是不可能持续的。日前美联储宣称，美国经济最困难的时期已经过去。受此消息提振，6月12日国际原油价格一举突破每桶70美元，达到72.7美元，预示原油最大消费国经济有望止跌回升，需求量将逐渐回暖。同日，波交所原油综合运价指数飙升到563点，较5月底大幅反弹16.8%。
5 月29日，与我国相关的2条VLCC航线运价均出现大幅下跌，其中：波斯湾东行WS 29，较上月下降8.2%；西非至中国WS 30.5，较上月下降16.3%。
3外贸不振，集装箱运价重回提价前水平
5月29日，上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收798点，较上月下降3%，同比下降29.3%。
中国、印度等亚洲新兴国家主导国际干散货运输市场，而美欧日等发达国家主导国际集装箱运输市场，5月份，两个市场可谓“冰火两重天”。国际集装箱运价指数首破800点，再创历史新低，各航线全线飘绿，一些主要航线运价重新回到4月初的提价起点，甚至还有跌穿的。
5月份，美国经济下滑速度有所减缓，但欧日等其他发达国家经济还没有改善迹象，特别是前期被视为稳定器的新兴市场国家或地区，贸易意外地糟糕。据4月份海关数据显示，我国与东盟、韩国、印度、俄罗斯和巴西的贸易额分别下降27.1%，28.1%，30.4%，41.6%和25.4%，远大于与欧美日的20%左右的下降幅度。商务部近期断言：由于当前我国对外贸易面临前所未有的困难，上半年负增长已成定局，短期内迅速扭转的难度加大，下半年外贸形势仍然不容乐观。由于国际贸易大幅萎缩，班轮公司均处于亏损经营状态。全球最大的班轮公司马士基出现季度亏损：今年第1季度，马士基在太平洋航线上的运量同比减少14%，运费收入减少5%；欧亚航线上，运量同比减少8%，运费收入大幅下降44%；现有18艘集装箱船运力闲置，约占整个船队的5%。其他没有竞争优势的中小班轮公司亏损更为严重。针对当前集装箱运输市场的衰退，不少业内人士认为，取消新船订单和推迟新船交付仍不能从根本上解决运力过剩问题，而加快拆船速度及加大拆船范围，或许是解决当前运力过剩最直接最有效的自救措施。据法国海运咨询机构AXS-Alphaliner最新调查显示，今年前4个月共有52艘集装箱船被拆解，折算运力约9.1万TEU。该机构还预测，今年集装箱船总拆解量将创下纪录，相当于20万TEU的运力。
（1）欧洲航线欧盟统计局近日公布的数据显示，4月份失业人数达万人，上升9.2%，为9年半来的最高水平，极大地损害了消费者的购买力。4月份欧洲方向的港口箱量继续下探，降幅较上月扩大10个百分点，运力过剩矛盾更加突出，舱位利用率仅维持在70%~80%的低水平，上海至欧洲航线的海运费（含附加费）为400美元/TEU，甚至低至300美，基本回落到提价前水平。马来西亚国际航运日前宣布，不久的将来将退出伟大联盟联营体，同时不再经营欧洲地中海航线。同时据克拉克森统计显示，5月份全球船舶订单为0，为7年以来最低水平。5月29日，上海航交所发布的中国至欧洲航线运价指数为810点，较上月下降3.8%。
（2）北美航线随着美国通用、克莱斯勒等本土汽车巨头破产、实施大规模重组并进行大量裁员，5月份美国失业率升至9.2%，为1983年9月以来的最高水平。由于需求萎缩，4月份美国方向的港口箱量下降16%，为单月最大历史降幅。平均舱位利用率已下降到75%，运费多月在运营成本线以下。在市场极其低迷的环境中，马士基也不得不调低2009—2010年度太平洋航线合同运价。5月29日，上海航交所发布的中国至美西和美东航线运价指数分别为824点和点，较上月分别下降6.2%和4.1%。
（3）日本航线日本财务省6月8日公布国际收支初步数据，该数据反映日本外贸经常项目收支盈余状态，4月份同比减少54.5%，连续14个月下降，且降幅比上月有所扩大。贸易量大幅下降，使舱位利用率仅保持在半舱水平。5月29日，上海航交所发布的中国至日本航线运价指数为622点，较上月下降2%。
4内贸煤炭受压，沿海运价加速下滑
5月27日，上海航交所发布的沿海（散货）运价指数报收于点，较上月下降7.2%，同比下降63.3%。
受终端需求不旺及国外低价煤炭冲击双重挤压，沿海散货市场连续2个月调整，5月份下滑速度甚至有所加快。秦皇岛至广州、秦皇岛至上海等主要航线运价已下调22%，创近10年来新低，并重新返回2000年水平。但当时的燃油价格还不到目前的一半，人力、船舶等固定成本更是不可同日而语，因此国内航运企业上半年全面亏损已成定局。
据中电联数据显示，4月份直供电网电厂的电煤平均日耗水平下降到165.6万t，较3月份锐减17.3万t，而5月份约为160万t，较前期又有所回落。在煤炭需求大幅下降的同时，国外低价煤大量涌入，而国内原产煤炭遭到电厂冷落。海关数据显示，4月份，我国煤炭进口916万t，同比增长170%，几近国内沿海主要港口煤炭下水量的1/3，如此大的进口量对国内沿海市场的冲击可想而知。
上述两大影响沿海散货市场的因素随着时间的推移可能出现微妙变化。首先是季节性利好，6月份后渐入“迎峰度夏”电煤需求高峰期，船舶运力需求将得到回升，推动运价恢复性上涨；其次国内外煤炭价格差距可能缩小，美元贬值、经济恢复以及通胀预期引起的全球性大宗商品价格上涨将会延续一段时间。纽卡斯尔港动力煤价格6月12日报收76.7美元/t，短短半个月内上涨近2成，而该价格去年7月4日曾达到195美元/t。目前国际煤价折算已达约660元人民币/t，与国内价格基本持平，没有了前期所具备的价格优势，高度依赖进口煤炭的风险开始显现。如果这一上涨势头得以延续，无疑会对我国大量进口煤炭起到抑制作用，从而提振国产原煤需求，改善目前沿海需求严重不足的困境。
5月29日，上海航交所发布的煤炭运价指数报收点，较上月下降9.9%，其中：秦皇岛到广州煤炭运价为31元/t，较上月下降10元/t，降幅为24.4%；秦皇岛到上海运价为27元/t，较上月下降5元/t，降幅为15.4%。
5月29日，波交所干散货综合运价指数（BDI)报收点, 较上月上涨96%，其中：海岬型船点，较上月上涨161%；巴拿马型船点，较上月上涨90%；大灵便型船点，较上月上涨28%。
受全球大宗货物价格上扬、需求逐渐回暖、远期合约FFA市场重现活跃等利好推动，5月份国际干散货海运市场承接上月上升势头，继续高歌猛进，BDI一举突破点关口，创单月增幅历史之最。虽然自去年12月663点反弹以来增幅已超4倍多，但较历史高点点仍下降7成。5月份，3大主力船型运价全线飘红，其中以承运铁矿石为主的海岬型船运价最为惊人，反弹速度及高度大大超出市场预期。
推动此轮行情飙升的因素除全球大宗商品需求回暖外，国际游资重返航运市场也是主要原因之一。3月份以来，随着美国大量发行国债，美元大幅贬值，催生通胀预期，以美元计价的国际大宗商品价格开始触底反弹并逐渐走强。大宗商品贸易量上升支撑海运价格上扬，同时也吸引部分投机资金入场，摩根·士丹利、TMT等国际炒家频频现身，在即期和期租市场大举买入，并在远期合约上积极做多，以期在不久的将来获得高额回报。澳洲矿业巨头力拓、必和必拓也及时跟进。这在远期合约FFA市场表现得淋漓尽致。5月29日，作为远期合约标的的海岬型船日租金达到美元，较上月上涨212%，超出综合指数1倍多，气势凌厉，充分说明沉寂了一段时间的国际游资重新聚焦，做多愿望十分强烈；而第3和第4季度的远期合约日租金分别为5万和4万美元，呈现下降趋势，说明当前高运价风险正在积聚。全球经济毕竟仍末见底，我国经济也末摆脱困境，而3大矿石巨头垄断性提价将影响我国矿石进口预期。中国钢协日前明确表示：矿石长协价必须下降到2007年水平，否则宁愿减少钢产量。据钢协统计，目前钢材、铁矿石库存均处于历史高位，特别是铁矿石库存，已达创记录的亿吨水平，完全满足3个月不进口的需要，因此，将倒逼铁矿石进口速度减缓，压船堵港现象可能逐步缓解，运力也可能释放。再从运力角度来分析，虽然今年以来运力拆解速度加快，新船交付有所减缓，但下半年新增运力的压力仍然较大。据总部在伦敦的MSI海事咨询公司预测，今年5—7月，海岬型新船交付量为900万载重吨，第3季度还将有万载重吨的新船加入。所以，对当前国际干散货海运市场的虚假繁荣应保持适当谨慎，不应盲目乐观。
5月29日，与我国相关航线的铁矿石运价均出现大幅上涨：巴西至中国37.6美元/t，较上月上涨19.2美元/t，增幅为104%；澳大利亚至中国16.7美元/t，较上月上涨9.6美元/t，增幅为135%。
2原油运输处于淡季，超级油船运价进入“负”时代
美国5月份原油库存超预期减少，美元弱势，游资借通胀预期炒作，以及美欧日经济可能触底，使得原油需求逐渐回升。5月29日，布伦特原油现货价每桶报收63.5美元，单月内涨幅近30%，创10年来最大月度涨幅。关于未来油价走势，业内人士普遍认为，虽然一定时期内油价可能因为世界经济形势变化而出现波动，但从长远来看，石油作为一种不可再生资源，价格必将走高。
夏季来临之前，国际原油运输仍处传统淡季，加上今年严重的经济危机，经合组织成员国原油需求普遍下降，原油成交量萎缩。近期随着油价上升，临时储油的VLCC开始套现，运力释放，5月下旬，波斯湾可用VLCC运力达到72艘，另有4艘新船即将交付,运力明显失衡。3大主力船型平均运价均出现较大幅度下降，其中VLCC，苏伊士型和阿芙拉型油船分别较上月下跌77%，19%和27%。VLCC租金最低曾跌到负749美元，已影响正常运输生产，是不可能持续的。日前美联储宣称，美国经济最困难的时期已经过去。受此消息提振，6月12日国际原油价格一举突破每桶70美元，达到72.7美元，预示原油最大消费国经济有望止跌回升，需求量将逐渐回暖。同日，波交所原油综合运价指数飙升到563点，较5月底大幅反弹16.8%。
5 月29日，与我国相关的2条VLCC航线运价均出现大幅下跌，其中：波斯湾东行WS 29，较上月下降8.2%；西非至中国WS 30.5，较上月下降16.3%。
3外贸不振，集装箱运价重回提价前水平
5月29日，上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收798点，较上月下降3%，同比下降29.3%。
中国、印度等亚洲新兴国家主导国际干散货运输市场，而美欧日等发达国家主导国际集装箱运输市场，5月份，两个市场可谓“冰火两重天”。国际集装箱运价指数首破800点，再创历史新低，各航线全线飘绿，一些主要航线运价重新回到4月初的提价起点，甚至还有跌穿的。
5月份，美国经济下滑速度有所减缓，但欧日等其他发达国家经济还没有改善迹象，特别是前期被视为稳定器的新兴市场国家或地区，贸易意外地糟糕。据4月份海关数据显示，我国与东盟、韩国、印度、俄罗斯和巴西的贸易额分别下降27.1%，28.1%，30.4%，41.6%和25.4%，远大于与欧美日的20%左右的下降幅度。商务部近期断言：由于当前我国对外贸易面临前所未有的困难，上半年负增长已成定局，短期内迅速扭转的难度加大，下半年外贸形势仍然不容乐观。由于国际贸易大幅萎缩，班轮公司均处于亏损经营状态。全球最大的班轮公司马士基出现季度亏损：今年第1季度，马士基在太平洋航线上的运量同比减少14%，运费收入减少5%；欧亚航线上，运量同比减少8%，运费收入大幅下降44%；现有18艘集装箱船运力闲置，约占整个船队的5%。其他没有竞争优势的中小班轮公司亏损更为严重。针对当前集装箱运输市场的衰退，不少业内人士认为，取消新船订单和推迟新船交付仍不能从根本上解决运力过剩问题，而加快拆船速度及加大拆船范围，或许是解决当前运力过剩最直接最有效的自救措施。据法国海运咨询机构AXS-Alphaliner最新调查显示，今年前4个月共有52艘集装箱船被拆解，折算运力约9.1万TEU。该机构还预测，今年集装箱船总拆解量将创下纪录，相当于20万TEU的运力。
（1）欧洲航线欧盟统计局近日公布的数据显示，4月份失业人数达万人，上升9.2%，为9年半来的最高水平，极大地损害了消费者的购买力。4月份欧洲方向的港口箱量继续下探，降幅较上月扩大10个百分点，运力过剩矛盾更加突出，舱位利用率仅维持在70%~80%的低水平，上海至欧洲航线的海运费（含附加费）为400美元/TEU，甚至低至300美，基本回落到提价前水平。马来西亚国际航运日前宣布，不久的将来将退出伟大联盟联营体，同时不再经营欧洲地中海航线。同时据克拉克森统计显示，5月份全球船舶订单为0，为7年以来最低水平。5月29日，上海航交所发布的中国至欧洲航线运价指数为810点，较上月下降3.8%。
（2）北美航线随着美国通用、克莱斯勒等本土汽车巨头破产、实施大规模重组并进行大量裁员，5月份美国失业率升至9.2%，为1983年9月以来的最高水平。由于需求萎缩，4月份美国方向的港口箱量下降16%，为单月最大历史降幅。平均舱位利用率已下降到75%，运费多月在运营成本线以下。在市场极其低迷的环境中，马士基也不得不调低2009—2010年度太平洋航线合同运价。5月29日，上海航交所发布的中国至美西和美东航线运价指数分别为824点和点，较上月分别下降6.2%和4.1%。
（3）日本航线日本财务省6月8日公布国际收支初步数据，该数据反映日本外贸经常项目收支盈余状态，4月份同比减少54.5%，连续14个月下降，且降幅比上月有所扩大。贸易量大幅下降，使舱位利用率仅保持在半舱水平。5月29日，上海航交所发布的中国至日本航线运价指数为622点，较上月下降2%。
4内贸煤炭受压，沿海运价加速下滑
5月27日，上海航交所发布的沿海（散货）运价指数报收于点，较上月下降7.2%，同比下降63.3%。
受终端需求不旺及国外低价煤炭冲击双重挤压，沿海散货市场连续2个月调整，5月份下滑速度甚至有所加快。秦皇岛至广州、秦皇岛至上海等主要航线运价已下调22%，创近10年来新低，并重新返回2000年水平。但当时的燃油价格还不到目前的一半，人力、船舶等固定成本更是不可同日而语，因此国内航运企业上半年全面亏损已成定局。
据中电联数据显示，4月份直供电网电厂的电煤平均日耗水平下降到165.6万t，较3月份锐减17.3万t，而5月份约为160万t，较前期又有所回落。在煤炭需求大幅下降的同时，国外低价煤大量涌入，而国内原产煤炭遭到电厂冷落。海关数据显示，4月份，我国煤炭进口916万t，同比增长170%，几近国内沿海主要港口煤炭下水量的1/3，如此大的进口量对国内沿海市场的冲击可想而知。
上述两大影响沿海散货市场的因素随着时间的推移可能出现微妙变化。首先是季节性利好，6月份后渐入“迎峰度夏”电煤需求高峰期，船舶运力需求将得到回升，推动运价恢复性上涨；其次国内外煤炭价格差距可能缩小，美元贬值、经济恢复以及通胀预期引起的全球性大宗商品价格上涨将会延续一段时间。纽卡斯尔港动力煤价格6月12日报收76.7美元/t，短短半个月内上涨近2成，而该价格去年7月4日曾达到195美元/t。目前国际煤价折算已达约660元人民币/t，与国内价格基本持平，没有了前期所具备的价格优势，高度依赖进口煤炭的风险开始显现。如果这一上涨势头得以延续，无疑会对我国大量进口煤炭起到抑制作用，从而提振国产原煤需求，改善目前沿海需求严重不足的困境。
5月29日，上海航交所发布的煤炭运价指数报收点，较上月下降9.9%，其中：秦皇岛到广州煤炭运价为31元/t，较上月下降10元/t，降幅为24.4%；秦皇岛到上海运价为27元/t，较上月下降5元/t，降幅为15.4%。