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一些遇难者家属已把法航及空客公司的高管
看做一群企业恶棍
法航总部位于戴高乐机场跑道附近的一座巨大的白色建筑内。2011年春季的一天，我来到这座大楼，在其俯瞰停机坪的办公室里，和法航的首席运营官阿兰·巴希尔见面。
自从法航447班机消失以来，一些遇难者家属已把巴希尔和法航以及空客公司的高管看做一群企业恶棍。比如在巴西，我曾采访过一位名叫马尔滕·范·斯路易斯的人，他的妹妹阿德丽娜乘447航班遇难，他现为官方的巴西遇难家属联合会的领导。范·斯路易斯对我说：“毫无疑问，他们在隐瞒真相。”他声称，法国调查人员早就确定了失事飞机残骸的位置，也知道客机失事的原因，但为了保护法航和空客两家大公司而在保密，“他们不想让线路控制飞行系统的问题暴露出来。”
这听起来也许有些过分，没有证据表明有人要隐瞒真相，但447航班遇难者的家属们对法方的调查有各种不同意见，许多人都表示相当失望。在巴黎，我采访了一位名叫格温诺拉·罗杰的女士，她的男友尼古拉·图里洛在遇难的一周前，在一次卢浮宫前的月光漫步时向她求了婚。格温罗娅向我诉说了她对男友的爱以及失去男友的痛苦，然后，她放低声音说：“他们仍还没有说出他们知道的东西。总有一天，我们会了解真相。”
两年间两份冗长的调查报告
仍然解释不了几个关键的为什么
在此前的两年间，法国调查和分析局曾发布了两份装订起来的报告，其中包括200多页的有关飞机失事的大量数据。在每份报告的第一页上都明确指出，“这项调查不是以那种为了追究责任的方式进行的。”这个调查机构的正式授权就是如此，对它的期望是，它能超越悲剧带来的有争议的后果，只提供事实。范·斯路易斯问道：“如果不是为了找出是谁的过错，为什么要调查？”
法国调查和分析局的一些调查人员在私下表示，他们也认为所发现的一些问题令他们不安。比如，在飞机最后一次与控制中心联系之后，几乎过了11个小时，才向塔希尔检查点派出了救援队伍。
在失去联系后的第一个小时，空中交通管制人员在电脑上产生了一个“虚拟飞行”图，好像飞机在按既定航线行驶，这是一种习惯做法。之后的两个小时中，控制人员定时检查，看是否有人联系到了航班？当巴西方面向塞内加尔方面询问飞机是否抵达佛得角时，来自塞内加尔方面的答复是，佛得角方面还没有飞机的消息，但不用担心，所以巴西方面没有担心。等到法航向一个卫星提请搜救的时候，已经过去了4小时20分钟；又过了两个小时才有人通知法国调查和分析局；距飞机发出最后一次无线电联系10个小时之后，一支搜救队伍从达喀尔起飞，45分钟后抵达佛得角，因为他们假定那是飞机失事的地点。他们最终到达塔希尔检查点上空时，离航班失事的时间已过去了13个小时。
当我提问法国调查和分析局局长让·保罗·特洛阿德克，这是否是合适的响应时间时，他几乎从椅子上跳起来喊道：“不是！当然不是！报警应该更快地发出！”然而，来自特洛阿德克办公室的调查报告却没有给出这个结论。我问法国调查与分析局的另外一位调查人员奥利维·费兰特，撰写一份不指出错误的调查报告是否很困难，他承认那是一个写作艺术的问题。他说：“这需要在写报告中严守纪律。比如，我们不使用‘过失’一词，我们倾向于用‘差错’这个词，这个词有更积极的内涵。”
法国政府是被调查的法航和空客公司的主要投资者
法航内部安全审查的结果 “无可奉告”
美国国家运输安全委员会的事故调查人员说，美国的方法与法国的有很大差别。处于同样位置上的美国调查人员，指出搜救队伍是否姗姗来迟或者飞机是否在零件有故障的情况下飞行，不会遇到麻烦。法国调查的最大不同主要在于体制：法国的每起事故原则上要有两个平行的调查，一个由法国调查与分析局进行，目的是收集技术数据，另一个由法官进行，为的是考虑责任问题。但是，当447航班空难的司法调查在事故发生了22个月才开始时，法国调查与分析局负责的那半工作是唯一开启了的调查，而且还很不完整。
而戈尔兹（美国国家运输安全委员会前执行主任）的说法就更直截了当，“法国调查和分析局的工作总带着政治气味。”他回顾了法航4590班机2000年失事的调查，这架班机刚从戴高乐机场起飞，就失火了，之后坠毁。经过4年的调查，法国调查与分析局给出的结论是，班机的坠毁并非由于客机本身的任何原因，而是因为几分钟前从一架美国大陆航空公司的班机上掉落在停机坪上的一个金属薄片。在戈尔兹看来，“在要将责任推给别人这点上，从来都没有疑问，所以大陆航空公司成了替罪羊。”
法国政府不仅负责调查法航和空客公司，但同时也是这两家公司的主要投资者。实际上，法国政府在1945年将法航收归国有后，目前拥有法航-荷航集团16%的股份，股权价值（在2011年本文发表时，译注）约为8.3亿美元，法国政府在集团董事会的15个席位中占有3席。法国政府还拥有空客母公司15%的股份，价值38亿美元。当然，其他国家政府也在本国的国有航空公司中占有一定股份，而且也没有任何证据表明，法国调查与分析局的调查工作打了折扣。但让一个政府调查自己拥有的公司，这是典型的利益冲突。
事实表明，2011年春季进行的水下搜寻工作，也完全由法航和空客公司资助，某位法航高管告诉我，是直接给的“现金”。（法航强调指出，公司不控制搜寻工作，也没有给搜寻队伍下过任何指令，这点得到了伍兹·霍尔海洋研究所的证实）。在搜寻工作进行中的某天，我问特洛阿德克，如果伍兹·霍尔海洋研究所的搜寻团队，要求公司提供更多的资金，来从事某种公司不想支持的工作，那会怎么样呢？特洛阿德克叹了口气，他向我保证：“任何类似的问题都应该靠诚意来解决。”
在缺少更严格的公共监督的情况下，法航自己进行了内部安全审查，即使它并没有公布发现了什么问题，也没有解释有哪些方面需要改变、为什么要改变。这并不是说，法航没有调查内部的问题。2009年12月，航班失事的5个月后，法航委托一个机构来审查公司内部操作的几乎所有方面。但当我问巴希尔以及法航其他两位高管：飞行安全中心主任埃特尼·里希滕伯格和执行副总裁伯特兰·勒贝尔，法航从这次事故中得到什么教训时，他们都拒绝回答。 我多次问到有关皮托管探针、技术服务公告以及救援缓慢的问题，他们要么用事先准备好的谈话要点来回答，要么就干脆说“无可奉告”。
验尸官的证据认为飞机坠毁后可能仍有人幸存
搜救飞机是否来得太迟？
2011年3月18日，“阿卢西亚号”起航前4天，一位法国法官终于启动了对空难的必要司法调查，随着司法调查向走上法院的方向进展，十几件由遇难者家属提起的民事诉讼也在进行中。在法律发现过程向前推进的同时，如果黑匣子中的数据被分析人员破译，也许将有对飞机失事发生之前的监管和企业决策的新一轮审视。在新东西出来之前，那份法国调查和分析局的报告中唯有的几处批评暗示之一，是把矛头指向了那个巴西停尸房，50名遇难者的遗体被送到那里辨认。报告指出：“调查进行到这个阶段，法国调查和分析局仍未能得到任何尸检数据。”
2011年3月中旬一个周日的上午，我见到了弗朗西斯科·萨尔门托博士，他负责法航447航班遇难者的尸检工作。但那次会面的时间非常不巧，就在两天以前，进行尸检的那家巴西停尸房已被检查人员关闭，检查人员发现那里“墙上有血迹”、“尸体乱七八糟的堆在地板和架子上”、“腐臭的味道令人作呕”……
“等我们发现情况之后，我们很担心，”萨尔门托说，“我们没有能存放228具尸体的空间。机上的乘客来自33个国家，所以我们需要和其他国家合作。我们需要指纹、牙齿记录、纹身的照片。我们马上与国际刑警组织联系，他们派了两个人来这里工作，帮助协调与其他国家的联系。”
说到这里，萨尔门托还满脸怒气：“一周后，法国政府打来电话，要求派一位代表来观察尸检过程。”大部分的法医工作是在另一个地方进行的，但对尸体最后检验是在累西腓进行的。“来的是20名专家，他们要求由他们自己做尸检，而且只由他们来做。我们当然不会同意，最后我同意让一位来自国际刑警组织的人和一位法国政府代表留在尸检室内。当然，这成了一个外交问题。”
他伸手打开了桌子上一台投影仪的开关，对面的墙上呈现出当年尸检的照片。“我们给所有东西都拍了照，”萨尔门托说，他轮番放着手表、项链、耳环、戒指，其中一些还挂在已经青紫的手腕或脖子上。“我们成功地确认了所有死者的身份。”他补充道，“所有的尸检工作都是在法国代表和国际刑警组织监督下完成的。没有一个国家，也没有一位遇难者家属，对身份确认工作表示过不满。”
关掉投影仪后，他说：“90%的遇难者的胳膊和腿上有骨折，他们中的大部分人在胸、腹、头骨上有创伤。我们没有发现任何人被烧伤。”萨尔门托在座椅上身体前倾，胳膊抱住膝盖，“他们都是这个姿势，当飞机坠水的时候，”他用手猛拍桌面，“骨折。我认为飞行员当时试图在水上紧急迫降。这与尸体有骨折的现象相吻合。不过，当遇难者的遗体送到我们这儿的时候，他们的肺部都已经有了不同程度的腐烂，我们不具备条件来检验是否有人是因溺水而死的。”
“所以，他们中有可能有人还活着？”我问道。
萨尔门托点点头。“绝大多数人在飞机撞击水面的时候就遇难了，”他说，“但有些人有生存的可能。”
几天过后，在巴黎，我来到阿兰·波利亚德的办公室，他是法国调查与分析局此次飞机失事调查的负责人。在研究了数千块飞机的残骸后，波利亚德得出了与萨尔门托一致的结论，就是飞机接触水面时发生了什么。很多打捞到的物品，比如送餐车，被发现它们内部的东西是从下向上受到挤压，而且机身腹部被压平，也像是由来自下面的冲击造成的。“飞机接触水面时仍是一个整体的概率极高，”波利亚德对我说，“我们有理由肯定这一点。”。
“巴西的验尸官没有看到任何飞机曾发生爆炸的迹象。”我指出。
“对，”波利亚德说道，“我们确信飞行过程中机舱没有失压，因为所有的氧气面罩都没有自动脱落。”
“验尸官还说，飞机坠毁后，可能仍有人幸存，你怎么认为？”我问道。
波利亚德沉默了一会儿，接下来他说：“我不知道。这很难说。”
诚然，有些乘客也许在飞机撞击水面时未死，但之后很快就死了，但仍有一种可能，那就是一些乘客存活的时间较长。塔希尔检查点附近海面水温在6月份可能高达近27摄氏度，根据人体在低温环境下的状态数据表，在这个水温下，人在水里保持清醒的时间最长可达12个小时，之后会陷入昏迷。搜救飞机最终到达塔希尔检查点上空时，离航班失事的时间已过了13个小时。
看做一群企业恶棍
法航总部位于戴高乐机场跑道附近的一座巨大的白色建筑内。2011年春季的一天，我来到这座大楼，在其俯瞰停机坪的办公室里，和法航的首席运营官阿兰·巴希尔见面。
自从法航447班机消失以来，一些遇难者家属已把巴希尔和法航以及空客公司的高管看做一群企业恶棍。比如在巴西，我曾采访过一位名叫马尔滕·范·斯路易斯的人，他的妹妹阿德丽娜乘447航班遇难，他现为官方的巴西遇难家属联合会的领导。范·斯路易斯对我说：“毫无疑问，他们在隐瞒真相。”他声称，法国调查人员早就确定了失事飞机残骸的位置，也知道客机失事的原因，但为了保护法航和空客两家大公司而在保密，“他们不想让线路控制飞行系统的问题暴露出来。”
这听起来也许有些过分，没有证据表明有人要隐瞒真相，但447航班遇难者的家属们对法方的调查有各种不同意见，许多人都表示相当失望。在巴黎，我采访了一位名叫格温诺拉·罗杰的女士，她的男友尼古拉·图里洛在遇难的一周前，在一次卢浮宫前的月光漫步时向她求了婚。格温罗娅向我诉说了她对男友的爱以及失去男友的痛苦，然后，她放低声音说：“他们仍还没有说出他们知道的东西。总有一天，我们会了解真相。”
两年间两份冗长的调查报告
仍然解释不了几个关键的为什么
在此前的两年间，法国调查和分析局曾发布了两份装订起来的报告，其中包括200多页的有关飞机失事的大量数据。在每份报告的第一页上都明确指出，“这项调查不是以那种为了追究责任的方式进行的。”这个调查机构的正式授权就是如此，对它的期望是，它能超越悲剧带来的有争议的后果，只提供事实。范·斯路易斯问道：“如果不是为了找出是谁的过错，为什么要调查？”
法国调查和分析局的一些调查人员在私下表示，他们也认为所发现的一些问题令他们不安。比如，在飞机最后一次与控制中心联系之后，几乎过了11个小时，才向塔希尔检查点派出了救援队伍。
在失去联系后的第一个小时，空中交通管制人员在电脑上产生了一个“虚拟飞行”图，好像飞机在按既定航线行驶，这是一种习惯做法。之后的两个小时中，控制人员定时检查，看是否有人联系到了航班？当巴西方面向塞内加尔方面询问飞机是否抵达佛得角时，来自塞内加尔方面的答复是，佛得角方面还没有飞机的消息，但不用担心，所以巴西方面没有担心。等到法航向一个卫星提请搜救的时候，已经过去了4小时20分钟；又过了两个小时才有人通知法国调查和分析局；距飞机发出最后一次无线电联系10个小时之后，一支搜救队伍从达喀尔起飞，45分钟后抵达佛得角，因为他们假定那是飞机失事的地点。他们最终到达塔希尔检查点上空时，离航班失事的时间已过去了13个小时。
当我提问法国调查和分析局局长让·保罗·特洛阿德克，这是否是合适的响应时间时，他几乎从椅子上跳起来喊道：“不是！当然不是！报警应该更快地发出！”然而，来自特洛阿德克办公室的调查报告却没有给出这个结论。我问法国调查与分析局的另外一位调查人员奥利维·费兰特，撰写一份不指出错误的调查报告是否很困难，他承认那是一个写作艺术的问题。他说：“这需要在写报告中严守纪律。比如，我们不使用‘过失’一词，我们倾向于用‘差错’这个词，这个词有更积极的内涵。”
法国政府是被调查的法航和空客公司的主要投资者
法航内部安全审查的结果 “无可奉告”
美国国家运输安全委员会的事故调查人员说，美国的方法与法国的有很大差别。处于同样位置上的美国调查人员，指出搜救队伍是否姗姗来迟或者飞机是否在零件有故障的情况下飞行，不会遇到麻烦。法国调查的最大不同主要在于体制：法国的每起事故原则上要有两个平行的调查，一个由法国调查与分析局进行，目的是收集技术数据，另一个由法官进行，为的是考虑责任问题。但是，当447航班空难的司法调查在事故发生了22个月才开始时，法国调查与分析局负责的那半工作是唯一开启了的调查，而且还很不完整。
而戈尔兹（美国国家运输安全委员会前执行主任）的说法就更直截了当，“法国调查和分析局的工作总带着政治气味。”他回顾了法航4590班机2000年失事的调查，这架班机刚从戴高乐机场起飞，就失火了，之后坠毁。经过4年的调查，法国调查与分析局给出的结论是，班机的坠毁并非由于客机本身的任何原因，而是因为几分钟前从一架美国大陆航空公司的班机上掉落在停机坪上的一个金属薄片。在戈尔兹看来，“在要将责任推给别人这点上，从来都没有疑问，所以大陆航空公司成了替罪羊。”
法国政府不仅负责调查法航和空客公司，但同时也是这两家公司的主要投资者。实际上，法国政府在1945年将法航收归国有后，目前拥有法航-荷航集团16%的股份，股权价值（在2011年本文发表时，译注）约为8.3亿美元，法国政府在集团董事会的15个席位中占有3席。法国政府还拥有空客母公司15%的股份，价值38亿美元。当然，其他国家政府也在本国的国有航空公司中占有一定股份，而且也没有任何证据表明，法国调查与分析局的调查工作打了折扣。但让一个政府调查自己拥有的公司，这是典型的利益冲突。
事实表明，2011年春季进行的水下搜寻工作，也完全由法航和空客公司资助，某位法航高管告诉我，是直接给的“现金”。（法航强调指出，公司不控制搜寻工作，也没有给搜寻队伍下过任何指令，这点得到了伍兹·霍尔海洋研究所的证实）。在搜寻工作进行中的某天，我问特洛阿德克，如果伍兹·霍尔海洋研究所的搜寻团队，要求公司提供更多的资金，来从事某种公司不想支持的工作，那会怎么样呢？特洛阿德克叹了口气，他向我保证：“任何类似的问题都应该靠诚意来解决。”
在缺少更严格的公共监督的情况下，法航自己进行了内部安全审查，即使它并没有公布发现了什么问题，也没有解释有哪些方面需要改变、为什么要改变。这并不是说，法航没有调查内部的问题。2009年12月，航班失事的5个月后，法航委托一个机构来审查公司内部操作的几乎所有方面。但当我问巴希尔以及法航其他两位高管：飞行安全中心主任埃特尼·里希滕伯格和执行副总裁伯特兰·勒贝尔，法航从这次事故中得到什么教训时，他们都拒绝回答。 我多次问到有关皮托管探针、技术服务公告以及救援缓慢的问题，他们要么用事先准备好的谈话要点来回答，要么就干脆说“无可奉告”。
验尸官的证据认为飞机坠毁后可能仍有人幸存
搜救飞机是否来得太迟？
2011年3月18日，“阿卢西亚号”起航前4天，一位法国法官终于启动了对空难的必要司法调查，随着司法调查向走上法院的方向进展，十几件由遇难者家属提起的民事诉讼也在进行中。在法律发现过程向前推进的同时，如果黑匣子中的数据被分析人员破译，也许将有对飞机失事发生之前的监管和企业决策的新一轮审视。在新东西出来之前，那份法国调查和分析局的报告中唯有的几处批评暗示之一，是把矛头指向了那个巴西停尸房，50名遇难者的遗体被送到那里辨认。报告指出：“调查进行到这个阶段，法国调查和分析局仍未能得到任何尸检数据。”
2011年3月中旬一个周日的上午，我见到了弗朗西斯科·萨尔门托博士，他负责法航447航班遇难者的尸检工作。但那次会面的时间非常不巧，就在两天以前，进行尸检的那家巴西停尸房已被检查人员关闭，检查人员发现那里“墙上有血迹”、“尸体乱七八糟的堆在地板和架子上”、“腐臭的味道令人作呕”……
“等我们发现情况之后，我们很担心，”萨尔门托说，“我们没有能存放228具尸体的空间。机上的乘客来自33个国家，所以我们需要和其他国家合作。我们需要指纹、牙齿记录、纹身的照片。我们马上与国际刑警组织联系，他们派了两个人来这里工作，帮助协调与其他国家的联系。”
说到这里，萨尔门托还满脸怒气：“一周后，法国政府打来电话，要求派一位代表来观察尸检过程。”大部分的法医工作是在另一个地方进行的，但对尸体最后检验是在累西腓进行的。“来的是20名专家，他们要求由他们自己做尸检，而且只由他们来做。我们当然不会同意，最后我同意让一位来自国际刑警组织的人和一位法国政府代表留在尸检室内。当然，这成了一个外交问题。”
他伸手打开了桌子上一台投影仪的开关，对面的墙上呈现出当年尸检的照片。“我们给所有东西都拍了照，”萨尔门托说，他轮番放着手表、项链、耳环、戒指，其中一些还挂在已经青紫的手腕或脖子上。“我们成功地确认了所有死者的身份。”他补充道，“所有的尸检工作都是在法国代表和国际刑警组织监督下完成的。没有一个国家，也没有一位遇难者家属，对身份确认工作表示过不满。”
关掉投影仪后，他说：“90%的遇难者的胳膊和腿上有骨折，他们中的大部分人在胸、腹、头骨上有创伤。我们没有发现任何人被烧伤。”萨尔门托在座椅上身体前倾，胳膊抱住膝盖，“他们都是这个姿势，当飞机坠水的时候，”他用手猛拍桌面，“骨折。我认为飞行员当时试图在水上紧急迫降。这与尸体有骨折的现象相吻合。不过，当遇难者的遗体送到我们这儿的时候，他们的肺部都已经有了不同程度的腐烂，我们不具备条件来检验是否有人是因溺水而死的。”
“所以，他们中有可能有人还活着？”我问道。
萨尔门托点点头。“绝大多数人在飞机撞击水面的时候就遇难了，”他说，“但有些人有生存的可能。”
几天过后，在巴黎，我来到阿兰·波利亚德的办公室，他是法国调查与分析局此次飞机失事调查的负责人。在研究了数千块飞机的残骸后，波利亚德得出了与萨尔门托一致的结论，就是飞机接触水面时发生了什么。很多打捞到的物品，比如送餐车，被发现它们内部的东西是从下向上受到挤压，而且机身腹部被压平，也像是由来自下面的冲击造成的。“飞机接触水面时仍是一个整体的概率极高，”波利亚德对我说，“我们有理由肯定这一点。”。
“巴西的验尸官没有看到任何飞机曾发生爆炸的迹象。”我指出。
“对，”波利亚德说道，“我们确信飞行过程中机舱没有失压，因为所有的氧气面罩都没有自动脱落。”
“验尸官还说，飞机坠毁后，可能仍有人幸存，你怎么认为？”我问道。
波利亚德沉默了一会儿，接下来他说：“我不知道。这很难说。”
诚然，有些乘客也许在飞机撞击水面时未死，但之后很快就死了，但仍有一种可能，那就是一些乘客存活的时间较长。塔希尔检查点附近海面水温在6月份可能高达近27摄氏度，根据人体在低温环境下的状态数据表，在这个水温下，人在水里保持清醒的时间最长可达12个小时，之后会陷入昏迷。搜救飞机最终到达塔希尔检查点上空时，离航班失事的时间已过了13个小时。